Mazda si po celou svou historii vydobyla místo na automobilovém výsluní díky inovativnímu přístupu k pohonným jednotkám a schopnosti nabídnout vozy, které přinášejí radost z jízdy. Zatímco některé modely lákaly na praktičnost a dostupnost, jiné si získaly srdce motoristů svým sportovním charakterem a otevřenou karoserií. Níže se podíváme na některé z těchto modelů se stahovací střechou a prozkoumáme jejich jedinečné vlastnosti a postavení v historii značky.
Mazda 121 DB: Roztomilé "vejce" s plátěnou střechou
Mazda 121 generace DB debutovala v Japonsku v září 1990, kde vystřídala řadu DA. Za vývojem stála samotná japonská automobilka a jedno ze základních zadání projektu znělo: žádné drsné hrany! Design připomínal třídveřový kei car Carol a svým roztomile kulatým tvarem si vysloužila řadu přezdívek, jako například „vejce“, „klobouk“ nebo „bublina“.
Malá mazdička, dlouhá jen 3800 mm, široká 1655 mm a vysoká 1470 mm, nevynikala praktičností. Nešlo totiž o liftback, nýbrž o nekonvenční „dvouapůlprostorový“ sedan. Kratičká záď byla stupňovitá a zadní víko se otevíralo samostatně, zatímco sklo nad ním zůstalo pevné. V době hatchbacků šla „Matsuda Kabushiki-gaisha“ proti proudu. Uvnitř se skrýval zavazadelník s nemalými 290 l, i když přístup do něj byl poněkud krkolomnější.
Technika a výbava
Mazda 121 série DB už nebyla „světovým“ autem zaměřeným na co nejnižší cenu jako její předchůdkyně. Mohla mít elektrické stahování předních oken, osvětlenou spínací skříňku, klimatizaci, centrální zamykání a stejně jako u DA půvabnou shrnovací plátěnou střechu. I ona se ovládala tlačítky a bylo ji nově možné posouvat dvěma směry. Základní verze s pevnou střechou tak nějak postrádala její šmrnc, i když tento příplatkový prvek je obecně náročnější na údržbu.
Pod kapotou se nacházely čtyřventilové čtyřválce OHC 1324 cm3, které už splňovaly evropskou emisní normu Euro 1. Slabší motor poskytoval 39 kW (53 k) a silnější 54 kW (73 k). Pro trhy mimo starý kontinent byla určena nejsilnější patnáctistovka (1498 cm3) s výkonem 65 kW (88 k). Motory byly dosti žíznivé, s průměrnou spotřebou mezi sedmi a osmi litry benzinu na 100 km. Dodávaly se pětistupňové přímo řazené převodovky a čtyřstupňové samočinné, na některých trzích dokonce jen „tříkvaltové“ automaty.
Čtěte také: chromové doplňky pro CX-3
Přední zavěšení tvořila jednoduchá spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, zadní náprava byla kliková s vlečenými rameny a torzní příčkou. Příčný zkrutný stabilizátor se nacházel pouze vpředu, stejně jako kotoučové brzdy, vzadu musely stačit bubny.
Prodej a popularita
Do Evropy zamířila 121 na jaře 1991, i s dvouventilovým karburátorovým čtyřválcem 1138 cm3. V Japonsku se prodávala jako Revue v obchodní síti Autozam. Import do Evropy skončil na počátku roku 1996, na starém kontinentu tato 121 příliš neuspěla. Kromě domácího Japonska a našich končin se však prodávala také v Austrálii a Chile, kde získala řadu ocenění mezi malými auty.
Mazda RX-7 FC: Japonské Porsche s rotačním motorem a kabrioletem
Mazda je experimenty s motory podle patentu Felixe Wankela proslulá. Koupila na ně licenci už v 60. letech minulého století a v jejich vývoji to dotáhla nejdál. Druhá generace kupé RX-7 s interním kódem FC, která navázala na sedm let vyráběnou první generaci FB, se objevila před třiceti lety. Zachovala si výklopné světlomety, avšak 4,29 m dlouhá, 1,69 m široká a 1,27 m vysoká karoserie byla mnohem oblejší. Její šéfstylista Akio Uchiyama navrhl vskutku slušivý „oblek“, který nápadně připomínal soudobé vozy Porsche, hlavně luxusní GT 928 a levnější 924/944.
Wankelův motor a jízdní vlastnosti
Kompaktní, za přední nápravou umístěný kapalinou chlazený motor série 13B s dvojicí krouživých pístů poháněl zadní nápravu. Objem jedné komory činil 654 cm3, celkem tedy měl agregát těsně nad 1,3 l. Atmosférický motor dostal místo karburátoru modernější vstřikování paliva L-Jetronic od Bosche a díky němu dával pro export 110 kW (150 k). Přeplňované verze s dvoustupňovými turbodmychadly typu twin-scroll nabízely 135 kW (182 k) a později až 147 kW (200 k). Wankely byly žíznivé, s průměrnou spotřebou dosahující ve městě i sedmnácti litrů.
Podvozek s rozvorem 2430 mm měl všechna kola nezávisle zavěšená na trojúhelníkových ramenech. Proti první generaci se razantně zlepšilo chování na silnici, hlavně se podařilo zredukovat značnou tendenci k přetáčivosti. Přesto však už FC nebylo ryzím sporťákem, ale spíše sportovně cestovním vozem. Zpřesnilo se nyní už hřebenové řízení, dokonce s elektronickým posilovačem, a v Hirošimě standardně montovali kotoučové brzdy. Turbo verze s nasávacím otvorem v kapotě disponovala standardním ABS.
Čtěte také: Mazda 3: Prostor pro vaše zavazadla
Kabriolet a limitované edice
V roce 1988 debutoval i kabriolet s klasickou plátěnou střechou. Střední část nad pasažéry byla pevnější a zadní textilní část měla dokonce vyhřívané zadní skleněné okno, což nebylo u sportovních vozů s otevřenou střechou zrovna obvyklé. Při jejím skládání sice pomáhaly elektromotorky, ale odjistit a uložit pod kryt se muselo manuálně. Kabriolet se dovážel také do západní, severní a jižní Evropy.
Kromě kabrioletu existovaly i zajímavé limitované edice, jako osekaná verze Sports pro Austrálii nebo japonská série Infini s přídavnými spoilery, tvrdším podvozkem a vyšším výkonem. Výroční edice k desátému jubileu se prodávala v krystalově bílé barvě s šestnáctipalcovými koly a černou koženou výbavou.
Mazda MX-5 Miata: Ikona roadsterů
Mazda MX-5 neboli Miata je obecně známá jako veleúspěšný roadster, jenž si po celém světě získal miliony fanoušků. Myšlenka na výrobu lehkého, hravého a levného roadsteru vznikla v druhé polovině sedmdesátých let. Japonská automobilka s tímto roadsterem zcela sebevědomě obsadila pozice, jež v 80. letech vyklidili britští výrobci. Hlad po levných, nenáročných otevřených vozech ovšem neustával, a když Mazda v roce 1989 představila první generaci MX-5, doslova zaplnila díru na trhu.
Jednoduchý vůz s vyklápěcími světlomety a plátěnou střechou, kterou stačilo odjistit a snadno „zahodit“ za sebe, se dočkal téměř okamžitého úspěchu. Recept s pokročilým podvozkem a jednoduchým čtyřválcem DOHC pohánějícím zadní kola (s možností samosvorného diferenciálu) doposud nenašel přemožitele, a tak si můžeme být jisti, že zrovna MX-5 v modelovém portfoliu značky zůstane i nadále.
Vývoj a vlastnosti
První generace (NA) byla vyráběna v letech 1989 až 1997. Zadání bylo lehké sportovní auto s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Výsledkem vývoje byl minimalistický roadster o suché váze 940 kg a „malorážkou“ o objemu 1,6 litru se čtyřmi ventily na válec. Motor, na tu dobu, dával lehoučkému autu velmi solidní dynamiku. V první řadě se jedná o skutečně excelentní jízdní vlastnosti, které v sériovém stavu jsou sympaticky staromilské. Auto se sice trochu v zatáčkách naklání, ale trakce má spousty a navíc je podvozek naladěn tak, že při plánování výletu vybíráte cíl podle toho, kam chcete jet a ne podle toho, jaká tam vede cesta.
Čtěte také: Design, funkčnost a bezpečnost Mazdy 3
Další velkou výhodou je robustnost, snadná servisovatelnost a až primitivnost celého stroje. Kupříkladu stažení střechy je otázka pouze síly vaší pravé ruky a žádných servočerpadel, elektromotorů a lanek, které jednoho dne mohou vypovědět službu. Miata je prostě bezstarostné auto pro radost. To byl i jeden z marketingových sloganů Mazdy: "The fact is that if you want a sports car, the MX-5 is perfect. Nothing on the road will give you better value. Nothing will give you so much fun."
Varianty a evoluce
Přestože MX-5 je primárně roadster, Mazda experimentovala i s variantami kupé. V roce 1992 vznikl hliněný model kupé v měřítku 1:1, ale návrh byl zamítnut. Nicméně v roce 1996 pro autosalon v New Yorku vznikl koncept M Coupe na bázi roadsteru s laminátovými částmi. K sériové výrobě však nedošlo.
Návrat kupé se odehrál až v roce 2002, již u druhé generace MX-5 (NB). Tehdy Mazda pouze pro japonský trh představila kupé (jen s pravostranným řízením) s motory 1,6 litru či 1,8 litru. Pevná střecha zvýšila hmotnost o zanedbatelných 10 kg, zato měla pozitivní vliv na tuhost celé karoserie a tím pádem i na zlepšení jízdních vlastností.
Mazda na koncept uzavřeného modelu úplně nezanevřela - ve třetí generaci (NC) nasadila do výroby verzi s pevnou skládací střechou, a i v aktuální, čtvrté generaci (ND) představila provedení RF. Její konstrukční řešení je v podstatě targa s pevnou skládací střechou, jež se s pomocí elektromotorů skládá do zavazadlového prostoru. Při jízdě s nataženou střechou je tak dojem kupé téměř dokonalý.
Jedinou, co mohlo za celou dobu dlouhé historie nadšence potěšit, tak byla verze Mazdaspeed z let 2004 a 2005, disponující turbodmychadlem a mezichladičem stlačeného vzduchu. Díky tomu dávala zadním kolům výkon téměř 132 kW (180 k), tedy o 20 více než japonské specialitky typu verze RS či VS.
Tabulka: Vybrané modely Mazda se stahovací střechou
| Model | Generace | Roky výroby | Typ střechy | Významné vlastnosti |
|---|---|---|---|---|
| Mazda 121 | DB | 1990-1998 | Shrnovací plátěná | Roztomilý design, nekonvenční sedan, ekonomické motory |
| Mazda RX-7 | FC | 1985-1991 | Plátěný kabriolet | Rotační motor Wankel, design inspirovaný Porsche, vylepšené jízdní vlastnosti |
| Mazda MX-5 Miata | NA (1. gen) | 1989-1997 | Ručně skládací plátěná | Minimalistický roadster, nízká hmotnost, agilní řízení, výklopné světlomety |
| NB (2. gen) | 1998-2005 | Ručně skládací plátěná, kupé (jen JPN) | Modernizovaný design, pevné kupé pro japonský trh, Mazdaspeed verze s turbem | |
| NC (3. gen) | 2005-2015 | Pevná skládací (PRHT) | První s elektricky skládací pevnou střechou | |
| ND (4. gen) | 2015-současnost | Ručně skládací plátěná, targa (RF) | Lehká konstrukce, SkyActiv technologie, verze RF s pevnou skládací střechou typu targa |
tags: #Mazda #se #stahovací #střechou #modely #historie