Řeč je o nenápadných, velice malých, ale za to dobře funkčních trabantech, jejichž příběh se začal psát v roce 1957 ve fabrice ve Zwickau. S trochou nadsázky lze říct, že trabanty byly pro východní Němce velkým krokem kupředu, protože svou výrobou zásadně přispěly k rozvoji místního automobilového průmyslu.
Malé a levné auto: Zrození Trabantu
Trabanty se začaly vyrábět v roce 1957 ve Východním Německu ve fabrice ve Zwickau. Továrna Sachsenring, jak se jmenovala během výroby trabantů, svou výrobou v mnohém navázala na původní továrnu Horch respektive Auto Union, která vyráběla vozy značky Audi, Horch, DKW a Wanderer. Ve výrobě těchto značek se pokračovalo i po válce, takže se v továrně vyráběl například také drahý a kvalitní vůz Horch Sachsenring. I proto by si mohl někdo myslet, že nový Trabant P50 bude podobně luxusním a velkým vozem.
Vládní pokyny pro výrobu nových typů aut ovšem byly zcela odlišné. Výrobci totiž dostali za úkol vyrobit auto malých rozměrů s hmotností kolem 600 kilogramů, které bude co nejlevnější. Politici takto chtěli mimo jiné dosáhnout i větší dostupnosti automobilů a motorizace obyvatel ve Východním Německu. Typickým znakem trabantů se tak i z těchto důvodů stala duroplastová karoserie, a také příznačný dvoutaktový motor. Jedním z důvodů, proč se vývojáři rozhodli právě pro karoserii z duroplastu, byl nedostatek oceli, se kterým se Východní Německo v 50. letech potýkalo.
Inspiraci našli konstruktéři trabantů v tehdejším Západním Německu, kde se vyráběl vůz Lloyd 300, a jeho konstrukce byla tvořena namísto oceli z alternativních materiálů. Měl kostru z dřevěné překližky a karoserii z koženky. Stejně jako později vývojáři trabantu, i výrobci Lloydu 300 technicky vycházeli z předválečného typu vozu DKW F8 od Auto Union.
Vývoj a materiály
Při výběru vhodných materiálů pro trabant pak hrály důležitou roli jeho vlastnosti. Výrobci totiž chtěli, aby byl o něco pevnější než u Lloydu, avšak stále lehký. Trabant měl mít ocelovou kostru a duroplastovou karoserii. Duroplast se vyráběl ze syntetických pryskyřic a bavlněného odpadu. Podle slov vývojářů byla ale právě tato kombinace velký oříšek, se kterým nejdříve tak docela nepočítali. Duroplast se jen velmi obtížně přizpůsoboval ocelové konstrukci.
Čtěte také: vývoj stavebnictví v českých zemích
Právě proto první typ trabantu P70 měl nejdříve dřevěné rámy, stejně jako zmíněný předválečný automobil DKW F8. Karoserie byla díky dřevěnému rámu o něco větší než u dalšího typu trabantu P50.
Projekt malého lidového vozu využívající kvůli nedostatku plechu právě duroplastové díly, začal na podzim roku 1953. Označení bylo P70 a jednalo se o auto s dřevěnou kostrou karoserie, mechanickými brzdami a chybějícím víkem zavazadlového prostoru. Koncepce mechanických skupin vycházela z již před válkou zkonstruovaného automobilu DKW. „Nebylo to moc povedené auto," říká Pavel Křovák. Dřevěná karosérie podléhala rychle hnilobě, lak se na slunci odlupoval. Výroba dřevěných koster byla pracná. Roční produkční maximum se pohybovalo kolem 10 tisíc aut.
V roce 1956 byly dokončeny prototypy menších vozů P50, které měly nové motory. Karoserie dostala ocelový skelet a její vlastnosti se podstatně zlepšily. Technologie již odpovídala velkosériové výrobě. Ta byla oficiálně zahájena 7. listopadu 1957, tedy v den, kdy se ve východním bloku slavilo výročí ruské Velké říjnové revoluce z roku 1917. Zvolený název také odkazoval na Sovětský svaz, neboť německé slovo "trabant" znamená totéž, co české družice a ruské sputnik.
Technické parametry a inovace
V vůz poháněl dvoudobý motor. Motor Trabantu měl dva válce, a za charakteristický zvukový projev vděčil vzduchovému chlazení. Trabant byl prvním hromadně vyráběným automobilem s karoserií z plastu. Východoněmeckou licenci na duroplast proto koupila britská firma Formica International. Skupina Fiat používala svou značku Autobianchi k tomu, aby pod ní nabídla nová řešení. Na začátku 60. let začala prodávat vůz Autobianchi Stellina, jenž měl také karoserii z plastu. Nakonec se však automobilky vydaly jinou cestou.
Současně však probíhal vývoj auta se samonosnou ocelovou karoserií. Ovšem povrch měl být nadále z duroplastu. Motor byl vpředu a poháněl přední kola. Šlo o dvoutaktní dvouválec se zdvihovým objemem 500 cm3 a výkonem 13 kW (18 koní). Spojený byl se čtyřstupňovou převodovkou s ovládáním na sloupku řízení. Umožňoval maximální rychlost 90 km/h, zrychlení z nuly na stovku se tedy logicky neudávalo. Zavěšení všech kol bylo nezávislé, odpružení vpředu i vzadu pomocí listových per. Délka vozu byla 336 centimetrů při rozvoru 202 centimetrů. Hmotnost nepřesahovala 620 kilogramů.
Čtěte také: Obnova fasád: Domy 19. století
Na podzim 1959 byl výkon motoru navýšen na 15 kW (20 koní), v témže čase se představilo také třídveřové kombi. Auto se v průběhu let dále modernizovalo a nakonec se pod kapotu dostal agregát s převrtanými válci na objem 594,5 cm3.
Trabant 601: Ikona a jeho život
První Trabant 601 sjel z výrobní linky v létě roku 1964 a vyráběl se stejně jako jeho předchůdce v továrně ve Zwickau (původní text uvádí Lipsko, ale správně je Zwickau). Šlo o velmi malý model, který na délku měřil 3555 mm, široký byl 1504 mm a vysoký 1437 mm. To jsou rozměry srovnatelné s dnešními městskými minivozy velikosti například Peugeotu 108. O pohon se staral vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec s objemem 0,6 litru, jehož výkon byl 19 kW/26 koní. Hmotnost trabantu ale nebyla vysoká (615 kg, respektive 650 kg pro kombi), takže zrychlení z místa nebylo špatné. Udávaná maximální rychlost byla 100 km/h, ale maximální trvalá rychlost činila 90 km/h.
Nástupce nebyl po technické stránce nijak dramaticky odlišný. Například podvozková plošina zůstala stejná, nezměnil se ani rozvor. Ovšem zvětšila se délka až na 355,5 centimetru a také vnitřní prostor. Objem zavazadlového prostoru se dostal až na úctyhodných 415 litrů.
Kombi, které začalo z výrobní linky sjíždět v září 1965, mělo zavazadlový prostor dokonce 450 litrů a po sklopení zadního sedadla bylo uvnitř možno převážet až 1,4 m3 nákladu.
Cenová dostupnost a čekací doby
Lacinější nové auto snad ani nešlo koupit, koncem 70. let přišel Trabant 601 v ČSSR na 36 500 korun, přičemž nejlacinější škodovka stála o 20 000 korun více a cena téměř nedostupných západních aut v Mototechně atakovala 200 000 korun. Pokud se navíc podařilo sehnat trabanta v praktické verzi kombi, dal se podle pamětníků s jeho pomocí postavit i dům.
Čtěte také: jak se vyvíjela komunikace v české společnosti 19. století
V samotném východním Německu byl přitom trabant - ale i další automobily - nedostatkovým zbožím. Běžní zájemci se zapisovali do pořadníků s čekací dobou přesahující někdy 10 let (což na druhou stranu továrně umožňovalo plánovat výrobu na dlouhou dobu dopředu).
Překvapivé výsledky crashtestů
Mnozí by se vzhledem k použitým, méně obvyklým materiálům při výrobě mohli domnívat, že trabant patřil mezi nejméně bezpečné automobily své doby. To je ale překvapivě velký omyl. Když totiž probíhaly na začátku 90. let crashtesty, během kterých se měřila odolnost různých materiálů tehdejších aut, trabanty nedopadly vůbec špatně. Nejen, že si vedly dokonce lépe než některá jiná auta s kovovou karoserií, ale celkové výsledky odhalily, že trabanty rozhodně nebyly nebezpečnější než jiná auta vyráběná v jeho době.
Pád komunismu a konec výroby
Spolu s pádem německé zdi a komunistického režimu na východě Německa poptávka zákazníků znatelně opadla. Trabanty byly totiž často přímo spojované s totalitním režimem a s menší možností výběru na trhu s automobily. To se ale změnilo, a nabídka aut se značně rozšířila. A zájem o trabanty se nezvednul ani po modernizaci jejich provedení.
Nejnovější Trabant 1.1 už měl totiž (na rozdíl od původního) jednolitrový čtyřválcový čtyřtaktní motor chlazený kapalinou. Ten získali, podobně jako novou převodovku, výrobci trabantu ve Zwickau od Volkswagenu. Trabant navíc přišel také o svou charakteristickou karoserii z duroplastu, kterou nahradila ocelová. Jediné, co se příliš nelišilo, byl design nového Trabantu 1.1, který se pořád velice podobal přechozímu Trabantu 601.
Motor z Volkswagenu už nepomohl. Trabantu přitom nepomohla ani velká změna, ke které výrobce přistoupil na samém konci 80. let, když pod kapotu zabudoval čtyřtaktní motor. Nepocházel ovšem z vlastního vývoje, byla to pohonná jednotka z Volkswagenu Polo o objemu 1,1 litru. Auto tomu prošlo náročnou úpravou - nádrž se přestěhovala od motoru dozadu a díky hrdlu v zadním blatníku už řidič nemusel při tankování otvírat kapotu - ani to ale nepomohlo. Čtyřtaktů, vyráběných od roku 1988, vzniklo jen 38 865 kusů.
I přes moderní provedení, nebo možná právě proto, se prodejcům nepodařilo oblíbenost trabantů obnovit. Nových Trabantů 1.1 se prodalo přibližně 40 tisíc, následně se nový majitel továrny ve Zwickau, Volkswagen, rozhodl jejich výrobu ukončit. Poslední trabant z fabriky odjel 30. dubna 1991, poslední kusy této značky se pak doprodaly v polovině 90. let. Poslední model Trabantu 601 s dvoutaktním motorem opustil výrobní pás na konci července roku 1990. Šlo o 2 821 057. kus. V Evropě už totiž v té době bylo možné volně koupit mnohem modernější automobily, takže o trabanty již nebyl zájem.
Tabulka modelů a jejich specifikací
| Model | Rok výroby | Motor | Výkon | Maximální rychlost | Karoserie | Délka (mm) | Šířka (mm) | Výška (mm) | Hmotnost (kg) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Trabant P70 | 1955-1959 | Dvoutaktní dvouválec | 16 kW (22 koní) | 90 km/h | Dřevěná kostra, duroplast | 3360 | 1440 | 1460 | 620 |
| Trabant P50 (první verze) | 1957-1959 | Dvoutaktní dvouválec | 13 kW (18 koní) | 90 km/h | Ocelový skelet, duroplast | 3360 | 1440 | 1430 | 620 |
| Trabant P50 (modernizovaný) | 1959-1962 | Dvoutaktní dvouválec | 15 kW (20 koní) | 100 km/h | Ocelový skelet, duroplast | 3360 | 1440 | 1430 | 620 |
| Trabant 600 | 1962-1964 | Dvoutaktní dvouválec | 17 kW (23 koní) | 100 km/h | Ocelový skelet, duroplast | 3360 | 1440 | 1430 | 620 |
| Trabant 601 | 1964-1990 | Dvoutaktní dvouválec | 19 kW (26 koní) | 100 km/h | Ocelový skelet, duroplast | 3555 | 1504 | 1437 | 615 |
| Trabant 1.1 | 1988-1991 | Čtyřtaktní čtyřválec (VW Polo) | 30 kW (41 koní) | 125 km/h | Ocelová | 3555 | 1504 | 1437 | 700 |
Trabant: Kultovní status a odkaz
Trabant i všechny jeho pozdější typy musely často čelit výsměchu takzvaných "škodovkářů". Dalo by se říct, že se později začal národ dělit na příznivce škodovek a trabantů. Zatímco jedněm vyhovovaly malé rozměry a dobrá kompaktnost trabantu, druzí si z něj dělali legraci. Navíc někteří lidé nevěřili ani materiálům, ze kterých byly trabanty vyráběny, protože je považovali za nekvalitní.
Trabant patřil mezi nejčastější účastníky silničního provozu v socialistických zemích celých 34 let a za tu dobu si vysloužil až kultovní postavení. Oblíbený byl pro svou spolehlivost i v Československu. Jeho majitelé na něj nedali dopustit, přestože o něm kolovaly vtipy a měl nejrůznější přezdívky jako třeba bakeliťák, rozzuřený vysavač, PVC jaguár, pryskyřníček pádivý, splašené trsátko či kvůli kouřové cloně Honeckerova pomsta (v narážce na předáka bývalé NDR Ericha Honeckera).
I přes všechny vzestupy a pády trabantu se dá říct, že jeho sláva ještě nevyhasla. Kromě toho, že jsou mu i v Česku věnovány některé muzejní expozice, jeho slávu nedávno oživili také dobrodruzi a cestovatelé. Dan Přibáň a jeho přátelé cestovatelé totiž ve žlutě zbarvených vozidlech typu Trabant projeli téměř celý svět. Zatím poslední expedice těchto cestovatelů proběhla v roce 2018, kdy se během jejich návratu přijelo se žlutými trabanty do Prahy přivítat kromě jiných aut i několik dalších trabantů.
Dnes jsou trabanty na silnicích vidět jen výjimečně. V posledních letech se však stávají cenným sběratelským artiklem. Nadšenci pořádají srazy majitelů a příznivců, na kterých lze vidět nejrůznější "vymazlené" úpravy, třeba ve stylu safari nebo military.
Zajímavosti a technické detaily
- V němčině byl slovem „trabant“ označován souputník nebo druh.
- Jednotlivé díly karoserie se lisovaly z duroplastu, což byl materiál sestávající ze syntetických pryskyřic a bavlněného odpadu.
- Trabant nevynikal spolehlivostí, ale byl oblíben pro svou jednoduchost, snadnou údržbu a opravitelnost. Poháněl ho dvoutakt o objemu 594,5 cm³ a výkonu 23 koní.
- Volnoběžka na posledním 4. stupni převodovky bránila zadření motoru, když se sundala noha z plynu.
- V 70. letech se po modernizaci motoru zlepšil mazcí poměr benzín/olej na 1/50. Ve skutečnosti jezdily dvoutakty skoro na všechno. Tradovaly se i historky o nitroředidle a oleji z řízků.
- Trabant má výborný rejd. V kratochvilných kláních v jízdě zručnosti či mezi kužely neměl díky své váze a rejdu konkurenci. Trabanty bodovaly i v regulérních závodech (ve svých třídách).
- Nádrž je vepředu nad motorem, benzín proudil do karburátoru samospádem.
- Mezi lety 1963-1990 se v cvikovské továrně vyrobilo 2 841 590 Trabantů 601 všech verzí.
- Trabant měl být lidovým vozem, ale i na ten se v NDR čekalo. Třeba i patnáct let.
- Trabanty v rámci RVHP odebíraly Československo, Polsko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Jugoslávie. Jezdily však i na Západě, třeba ve Švýcarsku.
- Dovozci ojetin po revoluci dostávali k nákladům „trabiho“ jako bonus.
Běžných Trabantů 601 přitom opustilo brány továrny ve Zwickau (česky se městu někdy říká Cvikov) mnohem víc, oficiální údaje hovoří o více než 2,8 milionu kusů, k tomu je nutné připočíst asi 131 000 vozů předchozích verzí. Do dnešních dnů ale přežil jen zlomek automobilů, vyrobených pod značkou Trabant (jméno dostala auta v euforii po vypuštění sovětského Sputniku podle německého výrazu pro družici). I díky tomu je ale z trabantu opravdová automobilová legenda, jediná z východní Evropy.
tags: #trabant #18. #století #štuk