Šrouby pro kolejové pražce představují základní upevňovací součásti, které upevňují kolejnice k betonovým nebo dřevěným pražcům a tvoří základ bezpečné a spolehlivé železniční infrastruktury. Tyto specializované šrouby zajišťují stabilitu tratě za extrémních podmínek, včetně zatížení těžkými lokomotivami, kolísání teplot a trvalých vibrací. Hlavní funkcí šroubů pro kolejové pražce je vytvoření pevného spoje mezi kolejnicemi a pražci při zároveň umožnění tepelné roztažnosti a smršťování materiálů tratě. Šroub pro kolejnicové pražce je vybaven přesně navrženou závitovou geometrií, která maximalizuje uchycovací sílu a současně minimalizuje montážní napětí v materiálu pražců, čímž představuje významný pokrok oproti běžným upevňovacím metodám. Šroub pro kolejové pražce vykazuje výjimečnou univerzální kompatibilitu napříč různými kolejovými systémy a scénáři instalace, čímž se stává ideální volbou pro železniční provozovatele hledající standardizovaná řešení pro upevnění, která snižují složitost zásob a požadavky na školení personálu pro údržbu.
Historie a vývoj železničního svršku
Při stavbě první železniční trati s parním provozem na našem území z Vídně přes Břeclav do Brna dokončené v roce 1839 byly již použity kolejnice válcované z kujného železa a dřevěné příčné pražce. Tehdy se používaly kolejnice dvouhlavé, které namísto široké paty dnešních kolejnic měly druhou hlavu. Upevňovaly se železnými klíny do masivních, okolo osmi kilogramů těžkých, litinových stoliček. Konstrukce dvouhlavých kolejnic a litinových stoliček převzali tehdejší inženýři z Anglie a použití pražců vycházelo ze zkušeností belgických drah. Proto se tento typ svršku označoval jako belgický. Tehdy se počítalo s nápravovým tlakem čtyř tun. Litinové stoličky se vyráběly v dietrichsteinských železárnách v Ransku a v Poličce. Stejný typ železničního svršku byl použit i při stavbě první trati s parním provozem v Čechách - Olomoucko-pražské dráhy uvedené do provozu v roce 1845. Na dřevěných mostech a ve výhybkách se již začaly používat širokopatní kolejnice (nebo též Vignolovy kolejnice), které se k pražcům přibíjely hákovými hřeby. S postupným nárůstem zatížení tratí a zvyšováním rychlostí přestával svršek s dvouhlavými kolejnicemi vyhovovat. Již v šedesátých letech devatenáctého století železniční správy postupně přecházely na používání širokopatních ocelových válcovaných kolejnic.
Typy pražců
Pražce jsou podporami kolejnic. Dnes nejvíce používané betonové pražce nahrazují dřevěné i ocelové pražce nejen z důvodu nedostatku vhodného tvrdého dřeva a elektrické vodivosti pražců ocelových, ale také díky své vyšší hmotnosti a delší životnosti. Pražce se konstrukcí nebo použitými materiály.
Dřevěné pražce
Méně z měkkého dřeva (borovice, modřín). Pražce se impregnují. Na koncích jsou pražce různým způsobem zpevněny proti praskání. Normální pražec má rozměry cca 150 x 260 x 2600 mm a váží kolem 80 kg. Výhybkové pražce mohou být různě dlouhé až do 4700 mm. Dřevěné pražce připravené k montáži kolejnic. Dřevěné pražce byly v minulosti vhodné pro železniční svršky, a tak se použily i v metru. Ostatně v moskevském metru, které bylo pro to pražské vzorem, se používaly od 30. let 20. století. V tunelech metra jsou však charakteristické podmínky, které dřevu v dlouhodobém pohledu nesvědčí. V místech skoupých na podzemní vodu pražce časem vysychají a smršťují se, což vede k tomu, že ve svém betonovém loži vibrují a průjezd metra tak mohou potupně stále více zaznamenat i lidé v objektech na povrchu. Naopak ve vlhkém prostředí může dřevo napadnout hniloba, což zase sníží pevnost uchycení šroubů, které drží kolejnice.
Ocelové pražce
Dalším materiálem pro výrobu pražců se stala ocel. S ocelovými pražci ve tvaru obráceného koryta lze snadno manipulovat vzhledem k jejich nízké hmotnosti. Používání klasických (korýtkových) ocelových pražců se utlumilo se začátkem používání zabezpečovacích zařízení pracujících na principu elektrických kolejových obvodů. Jinde ve světě (např. odradit a používají dělené pražce dále. Dělené betonové pražce již bez podkladnic. Méně běžné jsou pražce ocelové. Na snímku mají spojovací tyč zhotovenou z profilu tvaru T, jiné z trubky. Jejich používání upustilo, pravděpodobně hlavně z cenových důvodů. I ocelové pražce výhybkové. Detail tvarování konců ocelových pražců při pohledu shora i zespodu.
Čtěte také: Typy a použití kotevních šroubů do betonu
Betonové pražce
Betonové pražce se vyrábějí z předpjatého betonu. Jsou zabetonovány vložky pro upevnění vrtulí (pražce se nevrtají). Mnoho (na první pohled často obtížně rozlišitelných) typů betonových pražců. S budováním bezstykové koleje vystoupila do popředí nutnost zajištění dostatečné tuhosti kolejového roštu. Vyšší hmotnost betonových pražců sama o sobě zvyšuje odpor kolejového roštu proti případnému vybočení. Betonové pražce prošly dlouhým vývojem. Pražce SB8 - klasika. Současným pražcem našich drah je typ B91S. Pro podkladnicové upevnění se používá pražec SB 8P o délce 2,40 metru s hmotností 280 kg. Tento pražce se vyrábí na starších linkách maďarské výroby. Výztuž tvoří 42 drátů o průměru 3 mm. Předem předpjaté dráty jsou zvlněné a kotvené soudržností. Celý pražec je rovněž vybaven třmínkovou výztuží a kolem hmoždinek se osazují spirály. Úložná plocha pražce se nachází ve sklonu 1:20. Při výrobě pražce SB 8P se do ocelové formy nejprve uchytí hmoždinky pro upevnění podkladnic. Hmoždinky se uchycují speciálními šrouby nebo trny. Do formy se natáhne předpínací a třmínková výztuž a usadí spirály kolem hmoždinek. Výztuž je předpjata na předepsanou sílu a do formy se nasype betonová směs. Po důkladném zhutnění betonu vibrátorem se pražce ve formách uloží v propařovacích komorách, kde dochází k urychlování tvrdnutí betonu. Teprve po dosažení cca 70% pevnosti betonu je uvolněna předpínací výztuž z čel forem. Pražce se vyklápí z forem a uskladňují na venkovních skládkách, kde musí před expedicí zrát ještě nejméně sedm dní. Pro bezpodkladnicové upevnění se používají pražce B 91S o délce 2,60 m s hmotností 320 kg. Tyto pražce jsou vyráběny na upravených linkách původně produkujících pražce SB obdobnou technologií. Výztuž tvoří 10 profilovaných drátů o průměru 6 mm, třmínková výztuž se nachází pouze v oblasti úložných ploch. Stejně jako v případě pražce SB 8P se používají spirály kolem hmoždinek. Úložná plocha pražců je upravena v úklonu 1:40. Pražce B 91S vyrábí firma ŽPSV Uherský Ostroh v závodech Doloplazy, Uherský Ostroh a Nové Hrady. Pražec B 91S se vyrábí ve dvou variantách, a to B 91S/1 pro kolejnici 60 E1, 60 E2 (soustava UIC 60) a B 91S/2 pro kolejnici 49 E1 (soustava S 49), v obou případech s upevněním W 14. Vzorem pro vývoj pražců B 91S se staly německé pražce řady B 70. Tyto pražce se zaváděly do výroby okolo roku 1970 a jsou dodnes základním typem používaným v kolejích německých drah. U tohoto pražce je závazný jeho vnější tvar. Každý z výrobců však používá jiný způsob vyztužení pražce. Pražce B 70 se v Německu vyrábí jak technologií předem předpínaného betonu, tak metodou dodatečného předpínání. U nás pražec B 70-DSR provozně ověřovala firma Dywidag Prefa Lysá nad Labem. Vyrobila se pouze malá série pražců, vložená ve stanici Lysá nad Labem. Výsledkem vlastního vývoje firmy BERON Čerčany se staly pražce U 94. Vyráběly se jak v modifikacích pro podkladnicové upevnění s úložnou plochou v úkolonu 1:20, tak pro bezpodkladnicové upevnění s úložnou plochou v úklonu 1:40. Délka pražce je 2,60 m a hmotnost 330 kg. Zcela odlišně se konstruují betonové výhybkové pražce, které se používají hromadně teprve od roku 1995. Tyto pražce jsou vyráběny v ŽPSV Uherský Ostrov - závod Doloplazy na lince italské firmy STIARM. Vyrábějí se rovněž technologíí předem předpjatého betonu, ale výztuž není kotvena soudržností. Využívá se zde princip tzv. přikotvování. Na konci hladkých předpínacích drátů v čelech pražců se uchytí kotvičky spojující dva dráty nad sebou a zajišťující okamžitý přenos předpínací síly do betonu v čele pražce.
Úprava rozchodu koleje je u upevnění typu K umožněna pouze v menším rozsahu, a to otáčením podkladnic, jejichž žebra jsou umístěna nesymetricky vůči otvorům pro vrtule. Výhodou oproti rozponovým podkladnicím je skutečnost, že kolejnice je vedena mezi pevnými žebry. Hlavním výrobcem žebrových podkladnic v České republice jsou Třinecké železárny. V převážné míře se používají podkladnice vyráběné válcováním. V některých případech se využívají podkladnice vyráběné odléváním. Technologie odlévání umožňuje vyrobit podkladnice složitějších tvarů a z kvalitnějšího materiálu, které se uplatňují zvláště ve výhybkách. Svěrky ŽS se vyrábějí rovněž technologií válcování v Třineckých železárnách. Dodavatelem vrtulí, šroubů a matic pro železniční svršek je Šroubárna Kyjov.
U všech příčných pražců se používají převážně otevřené hmoždinky. Důvodem pro toto opatření je nebezpečí zamrznutí vody v hmoždince nebo zapadnutí nečistoty do uzavřené hmoždinky, což má za následek roztržení pražce. Na druhou stranu u otevřených hmoždinek může naopak dojít k natlačení z nečištěného materiálu z kolejového lože do hmoždinky zespodu, což může způsobit jednak zvýšenou korozi vrtule a jednak elektrické propojení obou kolejnicových pásů vedoucí k poruchám zabezpečovacího zařízení. Proto se otevřené hmoždinky zátkují.
Upevnění kolejnic
Se zvyšujícím se zatížením tratí bylo nutno řešit otázku prodloužení životnosti železničního svršku. Plocha podkladnic zvětšuje dotykovou plochu mezi kolejnicí a pražcem a snižuje tak tlakové namáhání pražce. Podkladnice umožňuje rovněž jednoduše zajistit uložení kolejnice do potřebného úklonu. Každá železniční správa však postupovala samostatně a používala různé typy nebo rozměry jednotlivých konstrukcí. Při použití jednoduchých klínových podkladnic byla kolejnice uložena na ukloněné ploše podkladnice a uchycena hřeby nebo vrtulemi přes otvory v podkladnici přímo do pražce. Upevnění rozponovými podkladnicemi se používá rovněž na betonových pražcích. Odlišně se provádělo upevnění na ocelových pražcích. V roce 1971 bylo u ČSD zavedeno používání upevnění typu K se žebrovými podkladnicemi a svěrkami typu ŽS. Podkladnici v upevnění K tvoří ocelová deska s dvěma žebry, která vedou patu kolejnice. Kolejnice je k podkladnici přitlačována dvěma tuhými svěrkami, které drží svěrkové šrouby s pružným kroužkem a maticí. Hlava šroubu je uchycena ve výřezu v žebru podkladnice. Obě použité svěrky mají shodný tvar a v řezu mohou připomínat zvonek, proto se často označují jako zvonkové nebo zvonky. Původně byly žebrové podkladnice do běžné koleje vyráběny pouze s klínovým profilem zajišťujícím úklon kolejnice 1:20. Tento typ podkladnic byl použit na betonových pražcích tvaru SB6 a dodnes je používán na dřevěných pražcích a mostnicích. U betonových pražců tvaru SB8 a pražců SB8P, vyráběných v ČR do roku 2008, je upraven tvar horní, tedy úložné plochy pražce tak, že již přímo plocha betonu v oblasti pod podkladnicí je v úklonu 1:20. Upevnění typu K je základním a zcela běžným upevněním, které používá většina evropských železničních správ. U nás bylo upevnění tohoto typu zaváděno Německou říšskou dráhou na tratích v oblastech odstoupených po Mnichovské dohodě již v období druhé světové války.
Tyto šrouby pro kolejové pražce jsou konstruovány s pokročilými metalurgickými vlastnostmi, včetně slitin vysoce pevné oceli odolných proti korozi, únavě materiálu a dynamickým zatěžovacím silám vyvolaným těžkými nákladními a osobními vlaky. Technologické vlastnosti těchto šroubů zahrnují přesné závity, které zajišťují optimální uchycovací sílu a zároveň minimalizují rozštěpování dřeva nebo poškození betonu během montáže. Pokročilé povrchové úpravy, jako jsou pozinkování nebo speciální polymerové povlaky, zvyšují odolnost šroubu pro kolejnicové pražce vůči vlhkosti, expozici soli a chemickému poškození, které jsou typické pro venkovní železniční prostředí. Konstrukce hlavičky šroubu zahrnuje specializované pohony, které jsou kompatibilní se standardním železničním údržbovým vybavením a umožňují efektivní montáž i demontáž během stavby a oprav tratí. Použití šroubů pro kolejnicové pražce zahrnuje hlavní tratě, městské dopravní systémy, průmyslové odbočky a speciální železniční instalace, včetně přístupů k mostům a tunelových úseků. Tyto součásti musí odolávat obrovským svislým i bočním silám a zároveň zachovávat rozměrovou stabilitu při teplotních výkyvech od extrémního mrazu až po intenzivní horko. Technické specifikace šroubu pro kolejnicové pražce jsou přizpůsobeny různým rozchodovým požadavkům a klasifikacím zatížení - od lehkých kolejových systémů až po těžké nákladní koridory přepravující náklady vážící několik tun.
Čtěte také: Montáž bez hmoždinek: Turbošrouby
Šrouby pro kolejové pražce nabízejí řadu praktických výhod, které se přímo promítají do snížení nákladů, zvýšení bezpečnosti a zlepšení provozní účinnosti pro provozovatele železnic a údržbové týmy. Hlavní výhodou je vyšší uchycovací síla ve srovnání se tradičními systémy upevnění kladivovými hřebíky, neboť závitový design šroubu pro kolejové pražce vytváří mechanické zaklinění, které brání postupnému uvolňování při opakovaném zatížení kolejového tělesa projíždějícími vlaky. Tato zvýšená síla uchycení výrazně snižuje potřebu údržby kolejí, neboť správně nainstalované šrouby pro kolejové pražce udržují svou upínací sílu po dlouhou dobu bez nutnosti častého dotahování nebo výměny. Další významnou výhodou je efektivita instalace, neboť moderní šrouby pro kolejové pražce lze rychle nasadit pomocí běžných elektrických nářadí, čímž se snižují pracovní náklady a doba dokončení projektů ve srovnání s alternativami založenými na kladivovém zapínání. Řízený proces vkládání eliminuje riziko poškození pražců, ke kterému často dochází při metodách instalace nárazem, a tak zachovává strukturální integritu drahých betonových nebo kompozitních pražců. Šrouby pro kolejové pražce vykazují vynikající univerzálnost napříč různými materiály pražců i konfiguracemi tratí a poskytují spolehlivý výkon jak v tradičních štěrkových kolejových systémech, tak v moderních bezštěrkových (deskových) kolejových konstrukcích. Možnost odstranění přináší významnou dlouhodobou hodnotu, neboť šrouby pro kolejové pražce lze snadno vyjmout při úpravách tratí, výměně pražců nebo dočasných odbočkách tratí, aniž by bylo nutné poškodit upevňovací prvky nebo okolní infrastrukturu. Odolnost vůči nepříznivým prostředním zajišťuje spolehlivý provoz za extrémních provozních podmínek, včetně pobřežních oblastí s expozicí mořské soli, průmyslových zón s chemickým znečištěním a regionů s extrémními teplotními výkyvy. Standardizované rozměry a specifikace kvalitních šroubů pro kolejové pražce usnadňují správu zásob a snižují složitost nákupu pro údržbové oddělení železnic. Vlastnosti rozložení zatížení šroubů pro kolejové pražce pomáhají minimalizovat koncentrace napětí v materiálu pražců, čímž se prodlužuje životnost celé kolejové konstrukce a snižují se celkové náklady na životní cyklus. Výhody z hlediska kontroly kvality zahrnují konzistentní točivé momenty a předvídatelné provozní charakteristiky, které umožňují údržbovým týmům stanovit spolehlivé intervaly pro inspekce a výměnu.
Šroub pro kolejnicové podložky využívá nejmodernější technologii ochrany proti korozi, která výrazně prodlužuje dobu životnosti a snižuje náklady na údržbu za náročných environmentálních podmínek. Tento pokročilý systém ochrany začíná použitím ocelových slitin vyšší kvality, speciálně formulovaných tak, aby odolávaly oxidaci a chemickému útoku průmyslových znečišťujících látek, rozprašované silniční soli a atmosférické vlhkosti, jež běžně postihují železniční koridory. Vícevrstvý proces povrchové úpravy aplikovaný na každý šroub pro kolejnicové podložky zahrnuje žárové zinkování, které vytváří metalurgickou vazbu s podkladovou ocelí a tvoří neprostupnou bariéru proti pronikání vlhkosti a expozici kyslíku. Další polymerové vrchní nátěry poskytují zvýšenou odolnost vůči chemikáliím a ochranu proti UV záření, čímž se zabrání degradaci povlaku při dlouhodobém působení slunečního světla. Tento komplexní systém ochrany umožňuje šroubu pro kolejnicové podložky udržet svou strukturální integritu i držící sílu po desítky let, dokonce i v pobřežních oblastech, kde mořská rosa způsobuje urychlenou korozí, jež rychle degraduje nižší kvality upevňovací prvky. Technologie odolnosti proti korozi integrovaná do šroubů pro kolejnicové podložky eliminuje nákladný cyklus častých výměn a nouzových oprav, jenž trápí tradiční upevňovací systémy, a poskytuje provozovatelům železnic předvídatelné plány údržby a snížené celoživotní náklady. Polní testy ukazují, že správně povrchově upravené šrouby pro kolejnicové podložky zachovávají po dvacetileté službě v extrémních environmentálních podmínkách více než devadesát procent své původní mezí pevnosti v tahu, zatímco nechráněné alternativy vyžadují výměnu již po pěti až sedmi letech. Pokročilý systém povrchové úpravy také brání galvanické korozi v případě, že šroub pro kolejnicové podložky přichází do kontaktu s jinými kovy v konstrukci tratě, čímž zajišťuje kompatibilitu s moderními kolejnicovými svorkami, podložkami a kotvícími zařízeními.
Speciální profil závitu zahrnuje optimalizované úhly stoupání a tvar vrcholů závitu, které zajišťují vynikající mechanické zabavení do dřevních vláken, kameniva v betonu nebo kompozitních matricových materiálů, běžně používaných při výrobě moderních pražců. Tento přesný závitový systém poskytuje výjimečnou odolnost proti vytažení, která udržuje stabilitu rozchodu tratě za obrovských dynamických zatížení působících od rychlých osobních vlaků i těžkých nákladních operací. Konstrukce závitu šroubu pro kolejnicové pražce rovnoměrně rozvádí upínací síly po celé délce zabavení, čímž se předchází koncentraci napětí, jež může vést k praskání pražců nebo předčasnému poškození materiálu. Pokročilé počítačové modelování a rozsáhlé terénní testy potvrdily optimální závitovou geometrii, která dokonale vyvažuje maximální uchycovací sílu s efektivními montážními vlastnostmi, takže údržbové týmy mohou dosáhnout požadovaných hodnot utahovacího momentu bez rizika poškození způsobeného přeutahováním. Přesný výrobní proces používaný při výrobě těchto závitů dodržuje přísné rozměrové tolerance, které zaručují konzistentní výkon i při velkých výrobních dávkách a eliminují problémy s proměnlivostí, jež trápí nižší kvality alternativních upevňovacích prvků. Samovrtící funkce integrované do konstrukce závitu šroubu pro kolejnicové pražce zkracují dobu montáže a většinou eliminují nutnost předvrtání, čímž se zjednodušují stavební pracovní postupy a snižují se náklady na projekt. Inženýrské řešení závitu zároveň zahrnuje protizasekávací prvky, které usnadňují demontáž v případě úprav tratě nebo výměny pražců, a tím se předchází nákladným operacím vrtání a vyjmutí, které jsou nutné u méně kvalitních upevňovacích systémů. Kontrola kvality ověřuje, že každý šroub pro kolejnicové pražce splňuje přísné specifikace závitové geometrie prostřednictvím automatických kontrolních systémů, jež měří přesnost stoupání, úhly boků závitu a charakteristiky povrchové úpravy.
Výměna dřevěných pražců v pražském metru
O prodlouženém víkendu od 17. do 19. listopadu proběhla letos poslední výměna dřevěných pražců na nejstarším úseku linky C pražského metra mezi Florencí a Kačerovem. Pražce, určené k výměně, leží zabetonované v tunelech metra letos už přesně 50 let. Mezi Florencí a Kačerovem bylo v roce 1973 položeno 19 397 dřevěných pražců. Jejich systematická výměna začala po roce 2012, kdy přišly nejprve na řadu všechny výhybky na linkách metra. Následně od roku 2015 probíhají výměny pražců v úsecích mezi výhybkami. Protože jsou pražce zabetonované a neleží volně ve štěrku jako na běžné železnici, je jejich výměna nesmírně náročná. To znamená, že se za posledních osm let podařilo vyměnit teprve 10 872 dřevěných pražců a dalších 8 525 kusů na výměnu stále čeká. Jelikož výměnu většího počtu pražců nelze realizovat za běžný víkend (betonové a pryžové hmoty obepínající nové pražce by dostatečně nezatvrdly), výměny pražců mohou probíhat jen při prodloužených víkendech. Na jaře tedy vždy jde o 4 dny o Velikonocích, některé roky lze využít víkendy okolo 1. či 8. května, pokud jde o pátky či pondělky, v červenci se pražce mohou měnit v návaznosti na svátky 5. a 6. (zde je výjimečně přípustné i využití několika pracovních dnů) a na podzim se vybírá prodloužený víkend vzniklý okolo svátků 28. 9., 28. 10. a 17. 11. Přestože je to nepříjemné, že tyto sváteční dny vždy nastávají komplikace na lince C, alternativu to nemá. A jelikož se při těchto výlukách během jednoho roku vymění v průměru 1 500 dřevěných pražců, je dávno zřejmé, že nás tyto práce na lince C čekají dlouhodobě, přinejmenším do roku 2030. Linka C má totiž v tomto směru nevýhodu v zabezpečovacím zařízení Matra, jehož součástí jsou kontinuální pásy položené a upevněné právě na pražcích mezi kolejnicemi. Noční přerušení provozu, které trvá od jízdy posledních služebních vlaků do hlášení připravenosti na další provozní den jen cca 2,5 hodiny, nestačí na demontáž kolejnic i zabezpečovacího zařízení, výměnu cca 6 pražců ob jeden a montáž všeho zpět. Na lince A se takto pražce mění, protože tam je zabezpečení jiného typu a jeho demontáž a montáž práce nezdržuje. I tak ale postupují velmi pomalu. Aby bylo možné hned ráno vozit cestující, pražce se i zde musí měnit ob jeden, aby ty zbylé dále spolehlivě držely kolejnice ve správné poloze, než hmota kolem těch vyměněných zatvrdne. Tentokrát se měnily dřevěné pražce ve dvou úsecích. Pracovníci DPP, a. s. vyměnili 226 pražců ve 2. traťové koleji přímo ve stanici Hlavní nádraží, ve stejném okamžiku pak kolegové ze subdodavatelské firmy bojovali s výměnou 367 pražců o kousek dále v 1. traťové koleji v úseku mezi Hlavním nádražím a Florencí. Práce začaly v noci na pátek nejprve demontáží pásu zabezpečovacího zařízení a kolejnic. Následně nastává okamžik, který si málokdo z nás byť jen dokáže představit. Téměř čtyři desítky pracovníků se sbíječkami, respirátory, ucpávkami či sluchátky vedle sebe začínají ob jeden vykutávat dřevěné pražce z betonového podloží. Hluk a vibrace jsou obrovské, zvedá se také obrovský oblak prachu. Původní dřevěný pražec váží 80 kg (ve stanici jsou kvůli bezpečnosti cestujících při pádu do kolejiště dělené a menší) a jeho přemístění na okraj stavby k pracovním vozíkům má na starosti pouze lidská síla. Pokud výměna pražců začne systémem ob jeden, tak je možné podle těch zbylých lépe umístit ty nové betonové. Jejich hmotnost je současně výrazně vyšší a přesahuje 300 kg. Na jejich místo každý doslova vláčí 8 chlapů najednou. Když jsou nové pražce na svém místě, zalijí se speciální hmotou s přísadou pryžové složky. O pár hodin později pak sbíječky zaútočí na pražce mezi těmi novými a postup se opakuje. Když jsou pražce na svém místě, vrací se zpět i kolejnice. Zpravidla se při této práci nedávají kolejnice nové, protože míra jejich opotřebení je sledována v rámci delších mezistaničních úseků a narušila by se tím její homogenita. Nakonec se na nové pražce montují držáky zabezpečovacího zařízení, pak samotný pás „zabezpečovačky“, dále se svařují a brousí kolejnice, kontroluje jejich správný rozchod a dočišťují povrchy okolo pražců. Na Hlavním nádraží v koleji, která směřuje na Háje, můžete vyměněné, zde dělené, betonové pražce nyní vidět. Na protější koleji ve směru do Letňan naopak stále jsou pražce dřevěné, tak je možné srovnání.
| Typ pražce | Délka (m) | Hmotnost (kg) | Výztuž | Úklon úložné plochy | Použití |
|---|---|---|---|---|---|
| Dřevěný pražec | 2,60 | 80 | - | - | Starší tratě, metro |
| SB 8P (betonový) | 2,40 | 280 | 42 drátů Ø 3 mm | 1:20 | Podkladnicové upevnění |
| B 91S (betonový) | 2,60 | 320 | 10 profilovaných drátů Ø 6 mm | 1:40 | Bezpodkladnicové upevnění |
| U 94 (betonový) | 2,60 | 330 | - | 1:20 / 1:40 | Experimentální, omezené použití |
Čtěte také: Výhody šroubů do betonu oproti hmoždinkám
tags: #sroub #do #betonoveho #prazce #informace