Nátěry kolejových vozidel ČSD a ČD: Od unifikace k modernímu designu

Historie nátěrů kolejových vozidel na českých a slovenských železnicích je bohatá a odráží technologický vývoj, provozní potřeby i estetické trendy. Zatímco parní lokomotivy byly přirozeně většinou černé, s příchodem motorových a elektrických vozidel se začaly objevovat různé barevné kombinace, které se v průběhu let vyvíjely.

Historie a tradice nátěrů do roku 1977

Tradice, kdy u vozidel určité trakce převládla jednotná barva, vznikala už od doby, kdy se objevily motorové vozy a lokomotivy jiné než parní. U parních lokomotiv se přirozeně nejvíc ujala černá, protože jiné barvy se stejně záhy začerní od sazí a popílku. Zejména v 1. polovině 20. století se pak ujalo, že kola jsou jasně červená a právě tak je červené přední břevno, nesoucí nárazníky, což je vlastně předchůdce pozdějšího bezpečnostního oranžového či žlutého pruhu. Dobové fotografie z 19. století nám však ukazují, že byly i lokomotivy jiných barev, protože černobílé fotografie nám je představují jako světle šedé, jenže z toho nepoznáme, jaký byl jejich skutečný odstín, když barevné fotografie ještě neexistovaly. Zato víme, zejména díky atlasům Jindřicha Beka, ilustrovaným Josefem Janotou, že u ČSD se za První republiky vyskytly pouze tři řady v zeleném nátěru. Všechny ostatní byly černé.

Motorové vozy a jednotky

Motorové vozy měly ve svých počátcích různé barvy, již před 2. světovou válkou se však vyskytovaly i tmavě červené, zejména nejslavnější motorový vůz Slovenská strela M 290.0 celá tmavě červená, a Stříbrný šíp M 260.0 kombinace stříbrná - tmavě červená. Po válce pak již motoráky opanovaly tehdy ještě neoficiální trakční barvy: Hurvínek M 131.1 i jeho přípojňáky celé tmavě rudé, všechny ostatní pak zásadně horní půlku krémovou, dolní tmavě rudou. Mělo to výhodu i pro cestující - pokud byl vůz v těchto barvách (krom tradičních osobních vozů tmavě zelených), věděli, že jsou určeny pro cestující veřejnost, že do nich smějí nastoupit. Výjimkou byla snad jedině jednotka Ganz Budapešť M 298.0 - horní část červená, dolní stříbrná.

Elektrické lokomotivy a jednotky

Můžeme se pochlubit - první elektrizovanou železniční trať v Rakousko-Uherském mocnářství postavil ing. František Křižík z Tábora do Bechyně a zprovoznil v r. 1903. Krátce na to, v roce 1908, byla elektrická dráha o rozchodu 1000 mm postavena i ve Vysokých Tatrách. Barva vozidel se tam ustálila na tramvajové kombinaci bílá nebo krémová - jasně červená, a drží si ji dodnes. O rok později byla uvedena do provozu Trenčianska elektrická železnica o rozchodu 760 mm. To vše ale byly jen tratě lokálního významu.

Aby na pražská osobní nádraží, zejména zastřešené Wilsonovo, nezajížděly parní lokomotivy a neobtěžovaly cestující kouřem, byl v květnu roku 1926 na pražských spojkách zahájen provoz stejnosměrné trakce o napětí 1,5 kV. Kromě toho na nezatrolejovaných kolejích Wilsonova nádraží prováděly posun akumulátorové lokomotivy. Všechny tyto lokomotivy byly tmavě zelené. Elektrizace páteřních tratí systémem ss 3 kV nastala až po r. 1945. Prvními lokomotivami, které v roce 1953 vyjely z plzeňské Škodovky na tyto tratě, byly legendární bobiny E 499.0. Všechny další stejnosměrné lokomotivy 1. generace až po E 479.0 i žehličky E 458.0 i 1 a E 426 pak jsou krémové/zelené.

Čtěte také: Betonové podlahy a nátěry

Ta pravá éra elektrických jednotek na hlavních tratích ČSD přišla až mnohem později - počátkem šedesátých let. V roce 1959 - 60 byly postaveny dvě prototypové jednotky pro napájení ss 3 kV EM 475.0 a byly zkušebně nasazeny na osobní dopravu v okolí Prahy. Do sériové výroby přišly v r. 1964 s výraznými změnami. První série byla modrá s podélným červeným bíle lemovaným pruhem. Později se rozšířila celkem vkusná kombinace - světle šedá, lemovaná v dolní i horní části jasně modrou. I střídavá trakce se dočkala „panťáků“, SM 488.0 v roce 1966. Prototyp a první série byla v kombinaci šedá - modrá, byly však zřejmě i měněny a později přestříkávány. V roce 1974 se i na stejnosměrné koleje dostala EM 488.00, odvozená z SM 488.0. Zde platí to, co o její předchůdkyni - nejprve kombinace šedá - modrá, později velmi světle krémová + stejnosměrná erbovní zelená.

Motorové lokomotivy

Motorové lokomotivy (až na výjimku několika málo výkonných kusů) ČSD začaly využívat až po roce 1945. Narozdíl od trakce elektrické měl každý typ svoji zvláštní barvu: Zelená rosnička T 334.0, červená karkulka T 444.0-1, černobílý hektor T 435.0 a T 458.0, žluté a oranžové citróny a pomeranče T 658.0, T 698.0, T 678.0, T 679.0 atd. Jednotícím prvkem kapotových lokomotiv bylo snad jen to, že všechny měly tuto pestrou barvu v kombinaci s bílou - kromě té nejmenší, celé modré T 211.0-2. V případě brejlovce T 478.3-4 bylo dokonce několik barevných verzí - horní část v tmavší barvě, spodek světle šedý.

Jednotný systém nátěrů ČSD z roku 1977 a jeho úpravy

Dnem 1. ledna 1977 ČSD zavedly jednotný systém nátěrů hnacích vozidel podle jejich trakce. Tím se sice značně ušetřilo, neboť celá skříň vozidla byla nastříkána buď jednou barvou nebo dvěma - horní polovina krémovou, spodní podle trakce, značně tím však utrpěl vzhled vozidla. Tento systém byl „uzákoněn“, aby se ušetřilo při údržbě - nastříkat celou skříň jednou barvou nebo dvěma, dělenými podélně uprostřed, je snazší než vytvářet pomocí šablon pruhy a vzory. Výsledek však byl nehezký a ponurý. Kromě toho se přišlo na to, že lokomotiva v jednotném tmavě červeném či tmavě zeleném odstínu je za snížené viditelnosti málo nápadná, zaměstnanec v kolejišti ji snadno přehlédne. Proto byl od 25.1.1982 doplněn na čela vozidel vodorovný 30 cm široký oranžový pruh. Což na kráse nepřidalo, protože ta oranžová barevně neladila s žádným odstínem podkladu. K 1.1. 1988 pak byl spolu s novým řadovým označením - třímístným číselným kódem - zaveden po obvodu vozidla 60 cm široký žlutý nebo krémový pruh. Ta poslední úprava - celá skříň v barvě zelené, cihlově červené, tmavě červené nebo modré, ve spodní části obtažená širokým žlutým nebo krémovým pruhem, kontrastujícím s barvou podkladu, elektrickým lokomotivám i některým motorovým vozů.

Aplikace systému z roku 1977 na různé trakce:

• Motorové vozy: Barevná „normalizace“ v r. 1977 tedy na tomto schematu v podstatě neměla co měnit. Některé motorové vozy ovšem byly přebarveny tmavě červenou od hlavy až k patě a opatřeny širokým žlutým pruhem kolem celého vozidla.
• Elektrické stejnosměrné lokomotivy: Předpis z roku 1977 se stejnosměrnými lokomotivami tedy příliš práce neměl. Některé sice natřel od hlavy k patě na brčálově zeleno a za pět let „přizdobil“ oranžovým pruhem pod čelními okny, většině z nich však zůstal původní vzhled - nahoře světlá barva, dole tmavě zelená. Podobně byly i koncipovány novostavby po roce 1977: E 499.2 nahoře krémová dole zelená, E 499.3 zelená opásaná žlutým pruhem, z ní, od r. 1988 značené 163, upravená 162 - dtto opásaná krémovým pruhem, stejně i 184 - čtyři stroje s unikátním pojezdem Bo‘Bo‘Bo‘, které dnes jezdí v barvách Severočeských dolů.
• Elektrické střídavé lokomotivy: První dva prototypy lokomotiv napájecího systému 25 kV 50 Hz vyjely na zkušební jízdy v roce. 1961. Nesly označení E 479.0 (písmeno S bylo zavedeno až později), měly ještě plechovou skříň, odvozenou od E 469.1, avšak narozdíl od ss lokomotiv nebyly zelené ale červeno-bílé. Čímž byla zavedena trakční barva střídavých lokomotiv - jasně červená. V roce 1963 se objevila laminátová krasavice E 699.0 (S 699.0) jasně červená - krémová - jasně červená s černým pruhem po obvodu uprostřed. S 489.0, vyráběné od r. 1966, i následující S 499.0 neměly černý pruh a krémovou nahradily výraznější žlutou. Od r. 1977 byly přestrojovány do méně nápadného hávu - krémová, světle červená, podstatné pro nás však je, že byla převzata světle červená jako znak trakce.
• Elektrické dvousystémové lokomotivy: První obousystémové lokomotivy ss 3 kV/25 kV 50 Hz nesly označení ES 499.0 a s výjimkou šedého prototypu jsme je znali v kombinaci bílá modrá, čímž zavedly modrou jako trakční barvu obouproudých strojů.
• Elektrické jednotky: Sám konec vlády jedné barvy v každé trakci zastihl ještě první československou patrovou jednotku 470+070. „Správnou“ kombinaci zelená/žlutá měla ale jen první ze dvou vyrobených jednotek, 001+002. Tímto výčtem tedy zjišťujeme, že zatím co motorové vlaky na spalovací pohon si už od války drží své jednotné barvy, elektrické jednotky byly srovnány do trakční uniformy až v r. 1977.

Transformace nátěrů po roce 1989 a nástup korporátního designu

Čas oponou trhnul, předpis o barvách hnacích vozidel z roku 1977 se stal přežitkem totality, mašinky se vrátily ke své původní pestrosti. Zejména laminátky a brejlovci i všechny ostatní dýzláky tím prokoukly, byly vysvobozeny z jednobarevného krunýře. Národní dopravce ale záhy přišel na to, že se plocha lokomotiv dá komerčně využít - pronajmout k reklamám. Naštěstí se toto „výtvarné řešení“ nerozmohlo masově. Bohužel mnohem víc se v 90. letech rozplemenila touha amatérských „výtvarníků“ využít boční plochy vozidel k seberealizaci.

V dnešní době se od značení trakce barvou zcela upustilo a nátěr či polep vozidel má reprezentovat svého majitele, podřídil se tedy módnímu trendu, aby každá firma měla vše v „korporátním“ stylu. To znamená, že firemní logo, všechny reklamy i písemné materiály, obaly výrobků, služební oblečení, u dopravců pak hlavně jejich vozidla, mají být v jednotném výtvarném stylu, barvách, typu písma, aby potenciální zákazník na první pohled viděl, s kým má tu čest. V dalším desetiletí se to pak stalo i potřebné na našich drahách, jakmile byl přijat zákon, umožňující po nich jezdit i soukromým dopravcům.

Čtěte také: Vlastnosti polyuretanových nátěrů

Unifikované barevné řešení Českých drah

Od července 2009 se začal na vozidlech Českých drah dosazovat nový vnější nátěr, stírající rozdíly mezi trakcí či primárním určením pro regionální anebo dálkovou dopravu (viz Unifikované barevné řešení hnacích vozidel ČD). V době nastupující konkurence na českých kolejích se vedení ČD přiklonilo k razantní změně v oblasti vizuální komunikace se zákazníkem. Zavedení bylo velmi rychlé, čemuž odpovídalo propracování, které se v několika etapách dolaďovalo a měnilo. Důvodem byla především nízká odolnost světlých ploch proti provoznímu znečištění v dolních i horních partiích skříní vozidel.

Od září 2011 se začala uplatňovat výrazně modifikovaná verze, která zejména v oblasti velmi diskutovaných lokomotiv mění dosavadní verzi. Zatímco základní barevná paleta modři nebeské (RAL 5015) a safírové (RAL 5003), světle šedé (RAL 7035) a umbry šedé (RAL 7022) nadále zůstává, zcela se změnilo barevné schéma. Zjednodušeně řečeno - spodní a horní část skříně je tmavě modrá, střední část světle modrá. V dolní části skříně je světle šedý obvodový proužek, který je aplikován ještě v horní části bočnice. Pojezd a předměty pod úrovní hlavního rámu jsou nadále tmavě šedé. Motorové vozy, přípojné vozy a osobní vozy klasické stavby doznaly změny jen v oblasti střechy, která je nyní, stejně jako kryty čel, tmavě modrá a v její boční postranní části jsou 150 mm široké světle šedé pruhy. Společným inovačním prvkem je umístění samostatného nápisu dopravce „České dráhy“ vedle jeho loga, zavedeného v polovině roku 1993 - samozřejmě ve fontu ČD Fedra, který náleží k základním rysům nové vizualizace.

Mezi první vozidla, sloužící jako zkušební vzorky, patří lokomotiva 754.021 DKV Olomouc, která byla takto nalakována v rámci hlavní opravy v CZ LOKO Česká Třebová. Na horním snímku je zachycena 28. 10. 2011 u Vratimova s vlakem Os 31550. Dále je to dvojice vozů 843.028 + 29-29.001 olomouckého depa, které byly zachyceny 30. 10.

Další dopravci a korporátní styl

Mnohem kritičtější je můj pohled na národní dopravce. Asi první, kdo začal oblékat své lokomotivy do uniformy, bylo CD Cargo - všechny do jedné tmavě modré. České Dráhy zadaly své korporátní řešení Studiu Najbrt - ovšem vybraly si tu snad nejfádnější kombinaci barev, jaká může existovat: Dva odstíny modré, světle šedou, bílou. Když k tomu přičteme, že i na zastávkách a v nádražních halách SŽ převládá modrá, připadáme si dnes v drážních prostorách jak v kasárnách, jen místo šedozelené tu panuje modrá. O něco lépe je na tom slovenský národní dopravce ZSSK, který volil výraznější kombinaci - tmavě červenou s bílou. Nelíbí se mi však, že dílo Blonski porušuje původní linie skříní lokomotiv. Především u okuliarnika nedodržel základní zásadu jeho designu, že rozhraní barev má být v úrovni spodního okraje čelních panoramatických oken, aby zdůraznilo to jejich „erbovní znamení“ - okno jak obrazovka. Jsou i firmy, jezdící svými vlastními lokomotivami nejen na vlečce, ale dopravující své nákladní či pracovní vlaky po kolejích celostátních drah. U nich si naopak na nedostatek pestrosti barevné i tvarové nemůžeme stěžovat. Je tu spíš sklon k opačnému extrému a často tím porušují základní linie a tvar skříně vozidla. Jako odstrašující příklad uvádím Translog Slovakia. Připomíná mi to pravidlo, které nás učili na vojně, že když malujeme flekatý maskovací nátěr na bojové vozidlo, tak nesmí rozhraní fleků být na hranách skříně, aby to rozostřilo tvar vozidla. Jenže u armády je účelem věci, aby kontury byly neostré, splynuly s okolím, nepřítel je netrefil. Ale abych jen nekritizoval - uvedu i příklad, který se mi líbí. Úvodní snímek: Elegantní design Leo Expressu (21.4.2015. Upravil PhDr.

Budoucnost a účel nátěrů

Co je tedy lepší a užitečnější, rozlišovat barvami vozidel jeho trakci, majitele, něco jiného, nebo to nechat na vůli designéra, jako tomu bývalo u dýzlů? To je otázka do pranice. Zdálky zřetelné rozlišení trakce má význam snad jen pro vedoucího posunu a šotouše. Právě tak dobře by se u lokomotiv mohl barvou rozlišovat její účel a výkon (lehký posun, těžký posud, náklad, osobní vlak, rychlík, expres...), cestujícímu by zase pomohlo v orientaci barevné rozlišení třídy vlaku. A co dnes preferovaná příslušnost ke korporaci? Ta byla zavedena především kvůli reklamě. Cestující ji sice potřebuje také znát (viz výše), nemusela by být však bijící do očí - stačilo by jen výrazné logo na každém vozidle - a hlavně neměly by se z ní stávat kasárna.

Čtěte také: Druhy nátěrů na OSB

tags: #natery #kolejovych #vozidel #csd #informace

Oblíbené příspěvky:

• Pytlovaná betonová směs: Vše, co potřebujete vědět
• Vedag - vlastnosti a použití
• Přehled vodotěsných izolací
• výběr a použití pily na sádrokarton
• Vše o dlažbě zámeckého stylu