Autobusy Karosa Š 11 byly vyvinuty jako nástupce modelu Škoda 706 RTO, kterému jsme se věnovali v jednom z předchozích dílů naší rubriky. Nahradit autobusy Škoda 706 RTO nebyl vůbec jednoduchý úkol. Konstrukčně možná nešlo o nejmodernější stroje, vynikaly však robustností, spolehlivostí a v neposlední řadě i designově velmi povedenou karoserií. Přestože původní záměr byl pouze modernizovat stávající model autobusu, vládní usnesení z konce 50. let 20. století zadalo Karose požadavek na vývoj zcela nového velkokapacitního autobusu.
Prvopočátky vývoje Š 11 se datují už do roku 1959, kdy se poprvé objevilo vládní usnesení s požadavkem na stavbu velkokapacitního městského autobusu. Jak podotýká Martin Harák v publikaci Autobusy a trolejbusy východního bloku, zadané technické specifikace znamenaly, že nový autobus musí dostat samonosnou karoserii. Vývojem a výrobou nového autobusu byla nepřekvapivě pověřena Karosa z Vysokého Mýta.
Označení a konstrukce
- Zatímco písmeno Š v označení odkazuje na výrobce motorů Škoda, číslo 11 vyjadřuje délku vozidla 11 m.
- První dveře byly umístěny do převisu před přední nápravu, případné další dveře musely být dostatečně široké pro dva proudy cestujících.
- Motor a ostatní agregáty byly umístěny pod podlahou vozidla.
- Byl to první ze tří sériových typů autobusů nové řady se samonosnou karoserií, motorem umístěným v podlaze mezi nápravami a rozvorem s délkou 5500 mm.
- Jednotná byla i pokroková panelová konstrukce celokovové karoserie. To znamenalo, že se karoserie skládala ze šesti samostatných panelů: příhradového roštu se zabudovaným motorem, bočních částí, střechy a předního a zadního čela. Dohromady pak byly panely sešroubované. Toto řešení snížilo náklady i náročnost stavby celého autobusu a v případě potřeby to rovněž poměrně výrazně urychlilo jeho opravu.
- Ačkoliv elegance předchozího typu RTO nakonec řada Š 11 nedosahovala, stejně je stále možné hovořit o velmi pohledném autobusu s bohatým prosklením včetně panoramatických oken vpředu i vzadu.
Vývoj a sériová výroba
Funkční vzorek nového městského autobusu ŠM 11 byl hotový už v roce 1961, tehdy však ještě s větším množstvím dílů zahraničních výrobců. Rok po prvním funkčním vzorku se ukázala ŠM 11 s československým naftovým motorem ML 625, který ale v této podobě nakonec do výroby nepronikl. V roce 1964 pak následovala ověřovací série a od roku 1965 začala ve Vysokém Mýtě sériová výroba městské Karosy ŠM 11.
V roce 1964 začala sériová výroba standardního třídveřového autobusu Karosa ŠM 11 (označení M znamená městský), který byl díky monopolu národního podniku Karosa využíván ve všech československých městech. Následující rok přišel plný náběh výroby.
Modifikace řady Š 11
V průběhu výroby autobusů Karosa Š 11 vzniklo hned několik modifikací:
Čtěte také: designové aspekty Karosa 735
Karosa ŠM 11 (Městský)
- Karosa ŠM je čistě městský typ se třemi dveřmi vpravo.
- Městské provedení se vyrábělo v celkem pěti modifikacích, které se od sebe navzájem odlišovaly nejen číselným označením, ale také některými detaily exteriéru nebo interiéru.
- První vyrobené ŠM 11 měly kapacitu 31 sedících a 59 stojících osob.
- V útrobách pracoval ležatý vznětový šestiválec ML 630 o objemu 11,1 litru s výkonem 132 kW.
- Od roku 1969 se začal do autobusu montovat větší vznětový šestiválec ML 634 o objemu 11,9 litru a s výkonem až 155 kW. Mírně se změnila i kapacita na 29 sedících a 67 stojících osob (některé zdroje stále udávají číslo 59 stojících).
- Všechny městské verze bez rozdílu měly troje elektropneumaticky ovládané boční dveře.
- Motory vyráběl tradičně LIAZ. Městská převodovka Praga měla 2 stupně a umožňovala buď ruční řazení tlačítky nebo plně automatický režim. Funkci spojky suploval hydrodynamický měnič.
Kapacitní a motorové odlišnosti ŠM 11:
| Období výroby | Obsaditelnost (osob) | Míst k sezení | Míst k stání | Motor | Výkon motoru |
|---|---|---|---|---|---|
| Do roku 1970 | 90 | 31 | 59 | LIAZ ML 630 | 132 kW |
| Po roce 1970 | 94 | 29 | 67 | LIAZ ML 634 | 147 kW / 155 kW |
Karosa ŠL 11 (Linkový)
- Dvoudveřový meziměstský autobus Karosa ŠL 11 (označení L znamená linkový), jehož sériová výroba začala v roce 1970, byl oproti tomu určený především pro meziměstské a regionální linky podniku ČSAD v celém bývalém Československu, i když některé vozy jezdily i na linkách MHD například v Praze, Brně, Děčíně, Olomouci nebo Mariánských Lázních.
- První funkční vzorek linkového provedení přijel v roce 1963, ověřovací série následovala v roce 1967, ale sériová výroba se rozběhla až za další tři roky.
- Karosa ŠL 11 měla od začátku v útrobách motor ML 634 naladěný na 141 až 155 kW podle modifikace, které byly dohromady čtyři.
- Na zadní nápravu také sílu přenášela pětistupňová mechanická převodovka Praga a nejvyšší rychlost se vyhoupla na 100 km/h.
- První verze měla kapacitu 45 sedících a 30 stojících osob.
- Linková Karosa také do určité míry suplovala dálkovou verzi autobusu. Až do roku 1971 se totiž s typy ŠM a ŠL 11 vyráběl ve Vysokém Mýtě souběžně i starší model 706 RTO a kapacity tak byly plně vytížené. Pro dálkové zájezdy se tak používaly i dvě modifikace ŠL 11: jedna měla kapacitu 47 sedících a 21 stojících osob, druhá s přídomkem Turist byla mnohem komfortnější, měla jen 47 sedaček a zvýšenou podlahu.
Karosa ŠD 11 (Dálkový)
- Vzniknul také dálkový meziměstský autobus Karosa ŠD 11 (označení D znamená dálkový) pro dlouhé linky nebo pro zájezdy.
- Třetím a posledním sériovým typem řady Š 11 byl již zmíněný dálkový typ ŠD 11, jehož první funkční vzorek vznikl v roce 1963.
- Ověřovací série nicméně následovala v roce 1967 a mezi lety 1968 a 1969 vznikla podle Haráka stovka dálkových autobusů s jedněmi "bouchacími" dveřmi vpředu, kterým se říkalo Evropabus. Přestože již v letech 1968 a 1969 bylo vyrobeno sto jednodveřových autobusů ŠD 11 zvaných „Evropabus“, sériová výroba autobusu Karosa ŠD 11 ve dvoudveřové variantě byla zahájena až v roce 1974.
- První vyrobené kusy poháněl motor ML 630, pak se i do dálkové verze, odlišené mimo jiné neděleným čelním sklem, dostal silnější motor ML 634 s mechanickou převodovkou.
- Za některé Evropabusy bylo možné také zapojit cestovní lůžkový přívěs (někdy používané označení rotel) LP 30 s celkem třiceti postelemi, dvěma šatnami, umývárnami a záchodem.
- Do výroby se typ ŠD 11 dostal prakticky až od roku 1974, tehdy už s "bouchacími" dveřmi vpředu i vzadu a kapacitou 46 sedících cestujících.
Celková výroba a provoz
V těchto třech sériových verzích se Karosa Š 11 dělala až do roku 1981, přičemž podle statistik na webu Iveco Czech Republic vzniklo celkem 26 669 autobusů všech verzí, nejvíce v městském provedení. Zhruba pětina z celého počtu šla na export. Jak dokládá tabulka v knize Karosa Š 11: legendární autobus Martina Haráka, mezi největší odběratele patřilo Rumunsko, následované mimo jiné Mongolskem, Polskem a Maďarskem. Karosa Š 11 se ale dostala i do KLDR.
Pražský dopravní podnik nasadil městský typ ŠM 11 do provozu poprvé v říjnu 1965, do roku 1981 jich nakonec dostal 2241 - to je nejvíce kusů od jedné typové řady, které hlavní město kdy pořídilo. V Bratislavě se ŠM 11 objevila poprvé v roce 1969, počátkem 70. let následovaly i ŠL 11 a ŠD 11, které často obsluhovaly linky do vzdálenějších obcí okolo Bratislavy, případně nepravidelnou zájezdovou dopravu. Nové Karosy se objevily i v celé řadě dalších českých a slovenských měst. V Brně byly například definitivně vyřazeny až v roce 1989, v Ostravě ještě o rok později.
Dopravní podnik města Brna rozšířil svou sbírku retro vozidel o autobus Karosa ŠM 11. Jde už o 15. vůz v podnikových sbírkách. Poprvé bude autobus k vidění na dnech otevřených dveří DPMB v rámci Dnů dopravní nostalgie, zájemci si jej však mohou - stejně jako ostatní retro vozidla DPMB - také pronajmout.
Nedostatky
Ač je dnes na Š 11 nahlíženo jako na další z legendárních československých autobusů, ani jemu se nevyhnuly různé nedostatky. Spojené byly především se životností, poruchovostí, křehkostí karoserie a nedostatkem dílů. Kupříkladu portál imhd.sk, který se zabývá městskou dopravou v Bratislavě, píše, že vozidla byla odstavována často už tři nebo čtyři roky po zahájení provozu, plánovaná životnost byla přitom šest let. Tu díky vysokému počtu vyrobených kusů nebylo nutné většinou přesáhnout.
Odvozené verze a prototypy
Z Karosy Š 11 byly odvozené vedle tří sériových provedení i mnohé další verze. Existuje i několik zajímavých prototypů.
Čtěte také: Podrobnosti o použití modrého kamnářského tmelu
- Karosa ŠM 16,5 (kloubový): Prvním je kloubový typ ŠM 16,5 - označení podle délky vozu -, jehož první prototyp přijel v roce 1966 a o rok později v prosinci bylo v Praze zahájeno testování autobusu s kapacitou 50 sedících a 80 stojících cestujících. Do roku 1969 nakonec vznikla patnáctikusová ověřovací série, setkat se s kloubovými autobusy bylo možné i v Brně nebo Nitře. K sériové výrobě nedošlo, mimo jiné i, jak píše Martin Harák, kvůli nedostatečné kapacitě závodu Karosy a také nezájmu zamýšleného hlavního odběratele, tedy pražského dopravního podniku.
- Karosa 2050 Superlux (ŠD 11 Lux): Hodně i mezinárodní pozornosti si vysloužila Karosa 2050 Superlux, konstrukčně označovaná jako ŠD 11 Lux, což byl luxusní autobus postavený na základech ŠM 11, ovšem s úplně jiným vzhledem než u sériových modelů. Atypické byly především přední světlomety schované za výsuvnými mřížkami. Jediný kus vznikl v roce 1969 pro výstavu autobusů v Nice, kde sklidil uznání odborníků i veřejnosti. V zadní části měl autobus třeba i šatnu a poháněl jej motor ML 635 s výkonem 148 kW.
- Škoda T 11 (trolejbus): Unifikací karoserie autobusu ŠM 11 vznikl ve Škodě Ostrov v roce 1964 první funkční vzorek trolejbusu Škoda T 11 s prostorem pro 29 sedících a 46 stojících cestujících. Ověřovací série následovala v roce 1967 se čtyřpólovým trakčním motorem o výkonu 120 kW a elektrickou výzbrojí sériového typu 9 Tr. V roce 1970 byl pak vývoj trolejbusu ukončen.
- Rotely typu LP 30: Kromě toho bylo vyrobeno i několik tzv. rotelů typu LP 30, jakýchsi „hotelů“ na kolech, ve kterých se nacházelo 30 lůžek, umývárna, šatna a WC.
V minulém díle našeho seriálu jsme se podívali na návrhy kratších modelů legendárního typu ŠM 11 o délce 9 m, které vznikly ve variantě městského, linkového i zájezdového provedení. Po delší odmlce se podíváme na další z neuskutečněných návrhů autobusů n. p. Karosa, které jsou dochovány v archivu společnosti Iveco Czech Republic (nástupce vysokomýtské Karosy). Tentokrát se zaměříme na nerealizované návrhy autobusů vycházejících z modelu Š 11.
Čtěte také: Recenze malého městského vozu Peugeot 108 TOP!
tags: #karosa #sm #11 #modry #nater #informace