Finanční prostředky na dopravní stavby v České republice jsou a budou k dispozici. Opakované zprávy o jejich nedostatku se nezakládají na relevantních informacích. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) rozhodně odmítá, že by mohla nastat situace, kdy by bylo nutné zastavovat běžící stavby.
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI)
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) je zřízen zákonem č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, ze dne 4. dubna 2000 s účinností k 1. lednu 2001. SFDI v souladu se svým účelem vykonává činnosti Zprostředkujícího subjektu Programu Doprava. Fond je služebním úřadem.
Rozpočet SFDI
Vláda na svém pravidelném zasedání schválila konečnou podobu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Konečný návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) počítá s částkou ve výši 150,9 miliardy korun. Oproti původně navrhovanému rozpočtu došlo na základě jednání vlády k navýšení o 27,5 miliardy korun. To umožní resortu dopravy pokračovat ve výstavbě nových dálnic, modernizaci železnic, zajištění nutných oprav i běžnou údržbu. Rozpočet SFDI je navrhovaný jako proinvestiční, kdy investiční výdaje jsou 104,3 miliardy korun a neinvestiční na opravy, údržbu a provozování dopravní infrastruktury pak 46,6 miliardy korun.
Z celkové částky rozpočtu je pro Ředitelství silnic a dálnic vyčleněno 65,5 miliardy korun a pro Správu železnic 70,4 miliardy na pokrytí investičních a neinvestičních akcí. V plánu pro rok 2023 a ve střednědobém výhledu na roky 2024 a 2025 je na financování krajských silnic II. a III. třídy alokováno celkem 6 miliard korun.
Rozpočet SFDI na rok 2022 a střednědobý výhled na roky 2023 a 2024 byl schválen Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR dne 10. 3. 2022 usnesením č. 138. Rozpočet SFDI na rok 2022 byl schválen jako vyrovnaný v celkové výši 127,6 mld. Kč. Na neinvestiční výdaje je alokováno celkem 38,4 mld. Kč a na investiční výdaje je to celkem 89,2 mld. Kč.
Čtěte také: Průvodce financováním církevních památek
Díky této dohodě půjde v příštím roce na výstavbu a údržbu silnic, železnic a dalších infrastrukturních staveb v roce 2020 z národních zdrojů rekordních 70,2 mld. korun. K tomu musíme připočítat ještě finance z evropských fondů. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) bude v příštím roce hospodařit s rozpočtem ve výši přesahující 93 mld. Kč. Základní částka 87,3 mld. Kč včetně prostředků z fondů EU bude ještě navýšena o dodatečně získané 3,6 mld. Kč z nevyčerpaných financí pro letošní rok a očekávaný zůstatek na účtech SFDI ve výši 2,5 mld. Kč. K částce 87,3 mld. Kč se ještě podařilo vyjednat od Ministerstva financí 3 mld. Kč a od Ministerstva dopravy 600 mil. Kč. Dohromady tak bude mít SFDI k dispozici pro financování dopravní infrastruktury v roce 2020 částku téměř 91 mld. Kč. Dále SFDI předpokládá, že v roce 2020 do financování dopravní infrastruktury rovněž zapojí očekávané zůstatky na účtech SFDI ve výši 2,5 mld. Kč. V případě, že vznikne v průběhu roku 2020 potřeba dalších finančních prostředků, např. díky urychlení přípravy některých akcí, budou vedena jednání s Ministerstvem financí v návaznosti na vývoj státního rozpočtu.
Pro srovnání, v roce 2019 činila celková výše schváleného rozpočtu SFDI částku ve výši 86,3 mld. Kč, která byla dále v průběhu roku 2019 upravena na 101,3 mld. Kč. Rozpočet je běžně upravován v průběhu roku a v drtivé většině případů navyšován.
Zdroje financování
Financování dopravní infrastruktury bude v nadcházejících letech výrazně ovlivněno růstem inflace, který se nevyhne ani sektoru dopravních staveb. Kromě mandatorních výdajů a výdajů na probíhající a dokončované projekty, je třeba zajistit dostatečné finanční krytí investičních akcí v návaznosti na úspěšné dokončení jejich přípravy, vysoutěžení a uzavření smluv na jejich realizaci.
Pro rok 2022 se počítá se zapojením evropských zdrojů v celkové výši 46 mld. Kč (včetně nespotřebovaných nároků). Objemově nejvýznamnější je čerpání v rámci Operačního programu Doprava. V průběhu roku 2022 a roku 2023 se předpokládá úplné dočerpání prostředků OPD 2014-2020 alokovaných v předmětných prioritních osách a specifických cílech. V případě OPD 2021-2027 se počítá s čerpáním finančních prostředků od poloviny roku 2022. Důležitou roli v oblasti podpory výstavby transevropských dopravních sítí pak hraje tzv. Nástroj pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility - CEF). SFDI počítá ve svém rozpočtu a střednědobém výhledu také s využitím finančních prostředků v rámci Nástroje pro oživení a odolnost (Recovery and Resilience Facility - RRF).
Část rozpočtu ve výši 30,7 miliardy bude zajištěna formou jiných finančních nástrojů - úvěru Evropské investiční banky a po připravované změně zákona také cestou dluhopisů emitovaných SFDI. Struktura a parametry tohoto financování budou předloženy vládě ke schválení. Jednáme i s Evropskou investiční bankou, se kterou řešíme hlavně parametry úvěrů na rozvoj moderních a bezpečných železnic. Ministr dopravy Dan Ťok začátkem dubna podepsal se zástupcem EIB memorandum o spolupráci týkající se stomilionového úvěru na dopravní infrastrukturu a železniční vozidla.
Čtěte také: Práce projektanta ve Znojmě
Pokud budeme v příštím roce úspěšní při zahajování nových staveb, může nastat situace, že potřeby SFDI budou vyšší, než se kterými návrh rozpočtu počítá. Na grafu výše je jasně vidět, že v minulých letech docházelo podle aktuálních potřeb k dalším úpravám rozpočtu. Většinou se jednalo o jeho navýšení o deset, ale i dvacet miliard. Proto ani zmíněných 87,3 mld. Kč nemusí být konečná částka.
Nové formy financování
Na ministerstvu dopravy byla zřízena pracovní skupina, která se otázkou efektivního financování budoucích dopravních staveb zabývá. Na základě definovaných finančních potřeb vyplývajících z plánů vlády (dostavba dálniční sítě, obchvaty měst, modernizace železnice, opravy nádražních budov apod.) bude tato skupina definovat ideální finanční model ve vztahu k možnostem rozpočtu ČR, fondů EU a zapojení různých finančních nástrojů. Model má být zpracován pro období do roku 2025 s možným delším výhledem.
V současné době již běží PPP projekt na výstavbu dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem. PPP projekty jsou osvědčeným modelem v mnoha evropských zemích. Na základě zkušeností s výstavbou úseku D4 ho do budoucna chceme uplatňovat i u dalších staveb. Další prioritou fondu je pokračování spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Financování ve spolupráci se soukromým investorem v současné době probíhá v rámci pilotního projektu dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem. Vláda má o těchto návrzích rozhodovat letos na podzim. Realizace pilotního železničního projektu by měla přispět především k získání zkušeností s tímto modelem u železniční infrastruktury tak, aby do budoucna mohlo toto know-how být využito. Mezi novinky patří také možnost využití pojistných záruk jako alternativy k bankovním zárukám od roku 2025. Od začátku roku 2025 se v Česku mění způsob financování dopravních projektů. Ředitelství silnic a dálnic nově přijímá pojistné záruky jako alternativu k bankovním zárukám, což přináší větší flexibilitu a efektivitu ve veřejných i soukromých investicích do infrastruktury. Pojistné záruky představují moderní finanční nástroj, který nahrazuje tradiční bankovní záruky. Výhodou je, že firmy nemusí blokovat své kapitálové zdroje nebo čerpat úvěry, což jim umožňuje větší finanční flexibilitu. Mezi klíčové výhody patří uvolnění kapitálu pro další investice, rychlejší vyřízení žádostí a možnost flexibilního nastavení podle specifik projektu.
Součástí nových forem financování dopravní infrastruktury je i transformace Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) na akciovou společnost s vyšší organizační flexibilitou a podstatně nižší finanční závislostí na státním rozpočtu.
Ekonom Tomáš Havránek upozornil, že by stát mohl mimo jiné na financování dopravních staveb nepřímo použít tři biliony korun, které bez užitku leží na účtech centrální banky. Ty peníze nevydělávají. Kdybychom je investovali po vzoru Singapuru, který to udělal deset let zpátky a de facto si koupil podíl na globálním technickém pokroku, tak nám to ročně vydělá sto miliard navíc. Ministr Kupka připustil, že o penězích zmíněných Havránkem neví. Zní to jako zázračné řešení. Je to poprvé, kdy někdo s tím návrhem přichází. Zapojíme ČNB, abychom o tom mohli diskutovat.
Čtěte také: Vzdělávání v dopravním stavitelství
Plánované dopravní stavby a priority
„Vládou schválený proinvestiční rozpočet pro dopravu nám umožní nejen pokračovat v rozestavěných projektech, ale také v příštím roce zahájit další desítky kilometrů nových dálnic, silnic I. třídy a železničních staveb. Nyní se staví celkem 246,3 kilometru dálničních a silničních projektů, konkrétně 144,1 kilometru dálnic a 102,2 kilometru silnic I. třídy. Podle oficiálního webu silničářů je v současné době v České republice ve výstavbě v rámci 25 projektů celkem 144 kilometrů dálnic a dalších 42 kilometrů je aktuálně předmětem veřejných soutěží. Do budoucna má ŘSD v plánu realizaci 88 dálničních projektů v celkové délce necelých 600 kilometrů. Z webu ŘSD pak vyplývá, že v příštím roce se má otevřít například téměř patnáctikilometrový úsek dálnice D3 mezi Hodějovicemi a Třebonínem nebo zhruba pět nových kilometrů dálnice D48 u Bělotína v Moravskoslezském kraji.
Novinkou oproti předchozím rokům je chystané hodnocení jednotlivých staveb podle jejich důležitosti. „Prioritizace zohledňuje zákonné závazky České republiky plynoucí z evropského nařízení, které stanovuje povinnost dokončit vybrané tahy z evropského pohledu do konce roku 2030, 2040 nebo 2050. Dále se zohledňuje kvalita napojení jednotlivých důležitých regionů a aglomerací,” konstatuje návrh.
Kromě dálnic a silnic prvních tříd si ale SFDI podle návrhu vlastního rozpočtu vytyčil jako jednu z priorit také kvalitu silnic druhých a třetích tříd: „Velmi specifickou záležitostí z pohledu uživatele celkové dopravní sítě je takzvaný problém „last mile“ - tedy návaznost silnic II. a III. tříd - na nadřazenou dopravní síť v podobě dálnice a silnice I. třídy. Dochází k paradoxní situaci, kdy průběžně vylepšovaná nadřazená páteřní síť končí z pohledu uživatele na málo kvalitní infrastruktuře silnic II. a III. třídy. V rozpočtu SFDI na rok 2023 a ve střednědobém výhledu na roky 2024 a 2025 je na financování silnic II. a III. tříd v samostatné působnosti krajů alokováno celkem 6 miliard korun,” předpokládá návrh rozpočtu.
V rámci železnice chce fond v roce 2023 - ale i v letech nadcházejících - investovat mimo jiné i do moderního zabezpečovacího systému vlaků ETCS, který má být jednotný pro všechny státy EU. Celkové náklady na modernizaci bezpečnostních systémů českých vlaků do roku 2030 předpovídá fond na úrovni necelých 15 miliard korun. Pro dalších cca 250 vozidel je schválena veřejná podpora a probíhá proces výběru dodavatele palubní části ETCS.
Obecné priority fondu pro nadcházející roky dokument stanovil tak, že na první místě je evropská, celostátní a regionální mobilita. Prioritou číslo dva je pak silniční doprava na národní úrovni následovaná udržitelnou městskou mobilitou.
Připravenost projektů
Chybějících klíčových staveb je celá řada. Mezi infrastrukturní projekty, které je třeba přednostně dokončit, patří dobudování silničního okruhu kolem Prahy, zajištění alternativní trasy k přetížené D1, tedy D35 z Hradce Králové do Olomouce. Musí se dostavět mezinárodně významné tahy D3 z Prahy do Dolního Dvořiště, D11 z Hradce Králové přes Trutnov do Polska, D6 na trase Praha - Cheb a D52 z Brna do Mikulova. U železnice patří mezi priority III. železniční koridor z Chebu do Mostů u Jablunkova a IV. železniční koridor z Děčína do Dolního Dvořiště. Důležité je zavést systémy zabezpečení a řízení dopravy pomocí technologie ETCS, která sleduje, jestli vlak jede povolenou rychlostí. Když ji vlak překročí, systém ho automaticky vypne. Nicméně v současnosti není otázka financování tím nejpalčivějším problémem. Zejména na klíčové projekty by se investice našly. Projekty ale nejsou a v řadě případů ještě dlouhou dobu nebudou připravené k realizaci. Chybějí schválené územní plány, platná stavební povolení a posudky či dokončení výkupů pozemků. O rychlosti realizace a postupu státu nejlépe svědčí vyjádření Ministerstva dopravy ČR, podle kterého bude v tomto roce dokončeno pouze 3,8km dálnic. Podle odhadů v ČR přitom chybí 750km dálnic, tímto tempem by tedy byla dálniční sít dokončena až v roce 2216.
Stav, kdy se mohla výstavba významněji zpozdit kvůli chybějícím prostředkům, již naštěstí delší dobu neplatí. Zásadní ale je, aby financování bylo zajištěno i do budoucna. Velkou hrozbou je nové programové období EU, kdy bude pro ČR z rozpočtů EU vyčleněno výrazně méně přímých prostředků. Stát se na novou situaci musí připravit a investice do dopravní infrastruktury doplňovat z národních zdrojů podle aktuálních potřeb. Dopravní infrastruktura musí zůstat prioritou investiční politiky státu. Důležité je, aby bylo financování řádně naplánováno a nedocházelo k výraznějším meziročním výkyvům a neustálým hádkám o rozpočet. Stavby je ale potřeba nejdříve připravit. Zde máme ty největší nedostatky.
Ani poslanecká novela zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby, vše nevyřeší. Důkazem významnosti problémů povolovacích procesů je i fakt, že by Evropská komise měla představit legislativní návrh zjednodušujících opatření k urychlení výstavby transevropské dopravní sítě TEN-T spolu s 3. balíčkem mobility, jehož zveřejnění se očekává 15. května 2018.
Česká republika stojí nyní před trochu nemilým zrcadlem v podobě Polska. Není to tak dávno, kdy měl severní soused prakticky jedinou dálnici. Nyní již není daleko od doby, kdy bude moci prohlásit o celé dálniční síti „zrobione“. Česko naproti tomu sice má nezbytnou dálniční páteř v podobě spojení Praha-Brno-Ostrava již docela dlouho, ale síť, která napojí i další regiony, mu chybí a ještě nejméně deset let chybět bude. Teď je to zvlášť patrné na severní hranici, kde Poláci otevřeli příhraniční úsek rychlostní silnice S3, ale navazující část D11 není, dokonce se ještě ani nestaví. Podle ministra dopravy Martina Kupky nelze Česko bezezbytku srovnávat s Polskem, které je například mnohem rovinatější, přesto připustil, že srovnání, kdy se za hranicemi otevírá kolem 250 až 300 kilometrů dálnic a rychlostních silnic za rok a v Česku přinejlepším kolem 40 nebo 50 kilometrů, není správně. Sám považuje za vhodné tempo v českém prostředí kolem sto kilometrů. „To je hodnota, která by nás dovedla v roce 2033 k tomu, že základní síť bude kompletní,“ poznamenal. Více je ale podle něj nereálné. „Nereálné z hlediska velikosti ekonomiky, ale i z hlediska přípravy staveb. To, že měníme legislativu, že výrazně urychlujeme celý proces získávání stavebního povolení, je jasné. Ale musí zůstat vyvážení veřejných zájmů v procesu EIA,“ řekl.
Karel Havlíček se ovšem obává, zda bude nynější vláda mít na plánované dopravní stavby peníze. „Dostáváme se pomalu do situace, že pan ministr musí začít brzdit, protože ministerstvo financí mu nedává tolik peněz. Může nastat, že se nebude stavět, ačkoli projekty budou. To se nesmí stát,“ prohlásil. Odkázal na střednědobý rozpočtový výhled, z nějž vyplývá, že - oproti dřívějším optimistickým plánům, jak bude peněz prudce přibývat - by od roku 2025 mohl rozpočet infrastrukturního fondu klesat - ze 150 na 125 miliard. To ale Kupka odmítl, částka podle něj poroste. „Musí to být 180 miliard,“ uvedl. Ve střednědobém výhledu je podle něj částka, která je v současnosti možná „z hlediska standardních nástrojů“. Považuje proto za nezbytné, aby stát našel i jiné způsoby, jak dopravní stavby financovat. Konkrétně se zmínil o kombinaci peněz ze státního rozpočtu, evropských peněz, úvěru od Evropské investiční banky a projektů soukromého a veřejného partnerství (PPP).
Digitalizace a BIM
S cílem zvýšení efektivity při přípravě, výstavbě a správě staveb dopravní infrastruktury se SFDI po dohodě s Ministerstvem dopravy ujal koordinační role pro rozšíření využití digitálních metod a pro zavedení informačního modelování (BIM - Building Information Modelling nebo Building Information Management) na stavbách dopravní infrastruktury financovaných SFDI. Tímto postupem (vedle obecné povinnosti tzv. „péče řádného hospodáře“ předepsané zákonem č. 219/2000 Sb., o majetku České republiky a jejím vystupování v právních vztazích, a dále zákonem o SFDI dané povinnosti efektivního využití finančních prostředků) také dochází k plnění usnesení vlády ČR ze dne 2. listopadu 2016 č. 958, o významu metody BIM pro stavební praxi a návrh dalšího postupu pro její zavedení, a usnesení vlády ČR ze dne 18. ledna 2021, č. 41 o změně usnesení vlády ze dne 25. září 2017, č. 681. SFDI ve spolupráci s Ministerstvem dopravy, Ministerstvem průmyslu a obchodu, Českou agenturou pro standardizaci a dalšími zainteresovanými subjekty zpracoval a postupně naplňuje Plán pro rozšíření využití digitálních metod a zavedení informačního modelování staveb pro dopravní infrastrukturu. Dle tohoto Plánu byla připravena řada metodik a předpisů, které napomohly zavádění digitalizace a metody BIM do projektů dopravní infrastruktury. Jejich schvalování proběhlo ve spolupráci veřejného a soukromého sektoru na platformě Rady pro BIM staveb dopravní infrastruktury a Technického redakčního týmu. SFDI podporuje rozvoj lidského kapitálu v oboru šířením osvěty, rozšiřováním dobré praxe a současně pravidelným pořádáním workshopů pro zaměstnance organizací resortu. Na základě koordinovaných kroků Ministerstva dopravy, SFDI a investorských organizací (ŘSD, SŽ, ŘVC) byla iniciována řada vnitroresortních aktivit nebo projektů ve spolupráci s dodavatelským sektorem (tzv. pilotních projektů). Vzhledem k dynamickému rozvoji digitálních technologií, které se i díky pilotním projektům v oboru staveb dopravní infrastruktury uplatňují, bylo nezbytné aktualizovat další postup SFDI a resortních organizací.
Dopad dopravních staveb na ekonomiku
Ekonom v Otázkách Václava Moravce ale také varoval před příliš velkým očekáváním vlivu nových dopravních staveb na ekonomiku. „Efekt je kladný, ale menší, než se obecně uvádí,“ upřesnil. Martin Kupka přitom považuje efekt nových dálnic za velmi výrazný, přičemž argumentuje zkušenostmi z Polska. „Za deset let vybudovali 2800 kilometrů dálnic. V tom období vzrostlo HDP o 24 procent. My jsme v České republice za to období rozšířili síť o nějakých 147 kilometrů a HDP rostlo výrazně méně - jenom o 14 procent,“ srovnal, i když připustil, že na růst měly vliv i jiné faktory. Důsledků velkých staveb se ale Tomáš Havránek zejména obává u vysokorychlostních tratí. U nich mu chybí kvalitní studie, která by popsala, jaké výnosy stavba bude mít.
tags: #financování #dopravních #staveb #informace