Eurotunel, známý také jako Channel Tunnel nebo „Chunnel“, je jedním z nejambicióznějších stavebních projektů vůbec. Tento tunel, který pod Lamanšským průlivem spojuje Velkou Británii a evropskou pevninu, se od svého otevření v roce 1994 stal nepostradatelným spojením pro osobní i nákladní dopravu. V inženýrských kruzích je tento mega-projekt považován za jeden z nejpůsobivějších úspěchů moderní stavební historie. Možnost projet mezi Francií a Velkou Británií autem už dnes považujeme za samozřejmost a zapomínáme, jaký zázrak stavitelství tunel pod kanálem La Manche je. Jeho význam nám může připomenout fakt, že když byl před 30 lety slavnostně otevřen, byl prohlášen za jeden ze sedmi divů moderního světa.
Historie a plánování
Lamanšský průliv se rozkládá mezi Francií a Velkou Británií a spojuje Keltské a Severní moře. Průliv v nejužším bodě, v takzvané Doverské či Calaiské úžině, je jen 33 kilometrů široký. Odedávna se objevovaly snahy o vybudování tunelu, který by spojil obě země. První konkrétní návrhy na postavení tunelu mezi Velkou Británií a Francií pocházejí z roku 1798. Francouzský inženýr Albert Mathieu-Favier navrhl plány na dva tunely mezi Calais a Doverem. Uprostřed měla stát umělý ostrov s majákem. V roce 1802 představil Mathieu-Favier svůj návrh Napoleonovi Bonapartemu a ten byl nadšený. Nicméně, než projekt mohl nabrat konkrétní formu, stará nepřátelství mezi zeměmi opět vzplála a plány byly opuštěny.
První skutečný plán, jehož autorem byl v roce 1802 napoleonský důlní inženýr Albert Mathieu, počítal s tunelem, který by byl odvětrávaný komíny, provoz v tunelu měla zajišťovat koňská spřežení, uprostřed trasy měl být vytvořený umělý ostrov. Tento velkolepý plán se však neuskutečnil. První pokus o výstavbu tunelu proběhl v roce 1880, ale ražba byla zastavena po necelém kilometru. Pak následovalo ještě několik pokusů, ovšem žádný z nich nestojí za zmínku. Až koncem 70. let 20. století se na konci tunelu objevilo světlo: Velká Británie a Francie se dohodly. Projekt Eurotunel měl začít. V roce 1985 byla plánování pro Eurotunel definitivně vypsáno.
V roce 1986 se britská premiérka Margaret Thatcherová a francouzský prezident François Mitterrand dohodli na výstavbě podmořského tunelu, který bude financovaný ze soukromých zdrojů. Rozpočet na vybudování samotného tunelu se vyšplhal na více než 2 miliardy liber, ačkoliv původní plány počítaly s 1,3 miliardy liber. Konečné náklady na zprovoznění činily 10 a čtvrt miliardy liber, obrovská investice se vrátila až v roce 2012. Projektu hrozil bankrot a byl zachráněn až po složité finanční operaci, kdy se financující banky staly akcionáři stavby.
Nejprve byly na nově postavených vrtacích plošinách v letech 1986 a 1987 na dvanácti místech v průlivu provedeny průzkumné vrty. Nakonec byl plán jasný: Eurotunel měl mít tři roury. Z toho dva 7,6 m široké jízdní tunely a jeden 4,8 m široký servisní tunel mezi nimi. To mělo zajistit údržbu, ventilaci a nouzovou evakuaci. Široké roury budou jezdit pouze vlaky. Cesta tunelu měla procházet jedinou vrstvou horniny a sledovat ji. Křído-vápencová hornina je relativně stabilní a dobře prozkoumaná. Žádná nepříjemná překvapení by nás zde nečekala. Průměrná hloubka, ve které jsou tunely uloženy, je 45 metrů pode dnem moře.
Čtěte také: Vlastnosti modřínového stavebního dřeva
Stavba a použité materiály
Stavaři se konečně pustili do práce v červnu roku 1988. Ústí budoucího tunelu se začalo razit v anglickém městě Folkestone a na druhém břehu kanálu ve francouzském Coquelles. Začalo se kopat, z francouzské i britské strany proti sobě vyrazily dva stavební týmy, každý čítal 4 000 pracovníků, ovšem v nejtěžších fázích výstavby pracovalo na obou stranách dohromady 15 000 lidí. Stavba si vyžádala životy jedenácti pracovníků a obnažila rizika, která jsou spojena s tímto jedinečným pracovním prostředím. Pracovní podmínky byly velmi náročné, při práci pod mořským dnem bylo horko a velmi prašno, ani představa vodní masy nad hlavou ke klidu dělníků určitě nepřispívala.
Razicí stroje a technologie
K postavení nejdelšího podvodního tunelu na světě, Eurotunelu, byly potřeba obrovské tunelové vrtačky. Celkem jedenáct z nich bylo v provozu při stavbě Eurotunelu. Jedna z těchto strojů byla až 200 m dlouhá, vážila asi 1 000 t a stála kolem 20 mil. €. Tyto speciálně vyvinuté stroje byly skutečnými multi-talenty. Mohly současně těžit horninu, přepravovat ji na dopravním pásu pryč, instalovat betonové prvky a pokládat pracovní koleje. Strojům následoval vždy zásobovací vlak. Týmy pracovaly z obou stran 24 hodin denně a paralelní vrtání značně zkrátilo stavební dobu.
Betonové bloky a zpevnění tunelů
Na zpevnění tunelů se používaly zaoblené betonové bloky, některé byly velké jako osobní auto a vážily trojnásobek jeho váhy. Na potřebné místo je zasadil razicí stroj. Beton, který se na stavbě používal, je kvalitnější než ten, který je v jaderných elektrárnách. Tyto mohutné razicí stroje si prorážely cestu skrz různé typy hornin a nehloubily jediný tunel, ale hned tři najednou, dva pro železnici a třetí servisní.
Výzvy při ražbě a odvod materiálu
Geologický průzkum předem neodhalil trhliny v hornině hluboko pod mořským dnem, což způsobilo ohrožení celé stavby. Do servisního tunelu se začala valit mořská voda. Bylo nutné ucpat všechny trhliny v budovaném tunelu a vyztužit oslabená místa, až pak se stavba opět naplno rozběhla. Mezitím narazili na vodu i na francouzské straně. Naštěstí Francouzi o možných prasklinách věděli, proto používali vodotěsné razící štíty, a tak je voda nezpomalila. Musely dodávat dostatečné množství stavebního materiálu. Zároveň řešily velký problém - neměly kam uložit vytěžený materiál. Francouzské pobřeží umožnilo dočasné skladování vytěžené horniny poblíž pobřeží. Britské týmy takovou možnost neměly, proto vytěžený materiál začaly sypat u pobřeží, tím získala Británie rozlohu 365 000 metrů čtverečních, což je víc, než 50 fotbalových hřišť. Všichni britští zaměstnanci se snažili dohnat zpoždění způsobené průsakem vody, nedodržení harmonogramu by totiž znamenalo astronomické ztráty.
Aby lidé při stavbě měli dostatek kyslíku, byl do provozu spuštěn obrovský ventilační systém. Stále hrozilo, že se při ražbě tunelů uvolní ze země jedovaté plyny. Stavbaři museli přemístit mnoho milionů tun zeminy a kamení.
Čtěte také: Žádost o stavební povolení
Propojení a dokončení
V roce 1990 byl dosažen první průlom pro servisní tunel - symbolický okamžik pro projekt Eurotunelu. Odchylka mezi oběma osami tunelu činila pouhých 36 cm. To bylo především zásluhou přítomných inženýrů, kteří zaměřovali cestu tunelových vrtaček. Konečně 1. prosince 1990 britský razič Graham Fagg a jeho francouzský kolega Philippe Cozette probourali poslední skalní přepážku a propojili Velkou Británii s kontinentální Evropou poprvé od doby ledové. Osy dvou tunelů hloubených proti sobě v souhrnné délce padesáti kilometrů se nakonec od sebe odchýlily o pouhých třicet pět centimetrů. S tehdejšími možnostmi vyměřování to byl skvělý výkon. V květnu 1991 byl celý komplex propojený. Ti v tunelech položili 95 km kolejnic a vybudovali silný chladicí systém, který odvádí teplo při průjezdu vlaků. Na každé straně postavili obrovský terminál a přístupové cesty pro vlaky i automobilovou dopravu.
Slavnostní otevření tunelu se uskutečnilo 6. května 1994. Britská královna Alžběta II. a francouzský prezident François Mitterrand tunel s ročním zpožděním slavnostně otevřeli. Od té doby spojuje Eurotunel anglický Folkestone s Coquelles u Calais v severní Francii. Londýn konečně získal přímé železniční spojení s kontinentální Evropou. Prvních šest měsíců byl tunel ve zkušebním provozu, vlaky byly naložené jen nákladními vozy, až od 14. listopadu se směli svézt první cestující a osobní auta. Vlaky pod mořem sviští rychlostí až 160 kilometrů za hodinu.
Struktura a bezpečnost Eurotunelu
Eurotunel je celosvětově unikátní. Zajímavá je samozřejmě struktura takového mega-tunelu. Tunelový systém se skládá z tří paralelních rour: dvou velkých železničních tunelů pro vlakovou dopravu a menšího servisního tunelu uprostřed. Stavbaři museli vybudovat dva hlavní železniční tunely, každý o průměru 7,6 m, a jeden o málo menší centrální servisní tunel. Zároveň zhotovili 245 příčných přechodů, které umožňují v případě nehody, nebezpečí nebo požáru bezpečný pohyb mezi jednotlivými tunely.
Aby byla zajištěna plynulá údržba nebo evakuace v případě nouze, jsou roury propojeny přibližně každých 375 m příčnými spoji. Tunel, který leží mezi samotnými jízdními rourami, byla důležitá technická inovace. Kromě toho je servisní tunel jak přístup pro záchranné složky, tak i bezpečná cesta ven v případě evakuace. Četné spojovací chodby umožňují rychlý přechod mezi hlavními tunely. Vyhnout se na opačný tunel je možné kdykoli. Nad tunely jsou šachty, které odvádějí obrovský tlak vzduchu vznikající při rychlé jízdě vlaků v tunelech. Podmořský labyrint zahrnuje i křižovatky, které slouží k tomu, aby vlak mohl v případě potřeby přejet z jednoho tunelu do druhého. Celkem bylo vyhloubeno 153 km tunelů.
Bezpečnostní koncept
Eurotunel vychází z komplexního bezpečnostního konceptu. Faktem je: Eurotunel leží asi 45 m pod mořským dnem. To je už poměrně hluboko. A pokud něco v Eurotunelu exploduje? I tehdy pomůže robustní konstrukce. Tlakové vlny by se šířily, řídíce se nejmenším odporem, podél tunelu, nikoliv na jednom místě. Požáry jsou v tunelech z právem obávané situace. Oheň se v takových situacích může šířit bleskurychle. V Eurotunelu bylo však pro případ nouze postaráno. Pokud se evakuace stane nezbytnou, opět se zapojí servisní tunel. Ten je totiž propojen příčnými spojnicemi s velkými tunely.
Čtěte také: Stavební řezivo Brno: Průvodce
Každý vlak má dvě lokomotivy, jednu na každém konci. Pokud jedna z nich selže, může druhá převzít. Dále jsou nasazeny dálkově ovládané dieselové lokomotivy. Kromě toho jsou ve hloubce asi 46 m dvě křižovatky, tzv. Meetingpoint. Také infrastruktura je v Eurotunelu zdvojena. Například nouzové napájecí zdroje, elektrická zařízení, čerpadla a osvětlení. Postupem času tunel prokázal mimořádnou odolnost.
Provoz a doprava
Eurotunelem jezdí od roku 1994 mezi Paříží a Londýnem, resp. Londýnem a Bruselem. Dnes vlaky projíždějí asi za 35 min pod Lamanšským průlivem. Podzemní železnicí mezi Francií a Británií projede ročně více než 5 milionů vozidel, což vede k rychlému rozvoji obchodu. Denně se stejnou cestou vydá i několik set osobních vlaků, které přepraví 50 000 cestujících. Eurotunel s délkou 50 450 m je třetím nejdelším železničním tunelem na světě, druhé místo drží tunel Seikan v Japonsku, ten má délku 53 841 m.
Typy vlaků a přeprava
Konstruktéři sestrojili vlaky - nejen pro cestující, ale také pro nákladní a osobní vozidla. Osobní a nákladní silniční doprava, vozidla najíždějí na určené nakládací rampy. Eurotunelem pouze naložené na železničním voze. Systém placení, kontrol a celního odbavení je velmi jednoduchý. Osobní automobily jsou přepravovány na jednopodlažních vozech, nákladní automobily, autobusy a karavany na dvoupodlažních. Jeden kyvadlový vlak může naložit až 120 automobilů. Jsou rozděleny protipožárními přepážkami. Přeprava pěších turistů mezi terminály není možná.
Nehoda a poučení
Katastrofický požár v roce 1996 však odhalil nebezpečí provozování železničního tunelu, který je padesát kilometrů dlouhý. Dne 18. listopadu 1996, ve 21:48 na francouzské straně vjel do tunelu nákladní vlak přepravující automobily. Z bezpečnostních důvodů seděli všichni řidiči převážených aut ve vagonu za lokomotivou. O pár minut později bylo jedno z naložených vozidel v plamenech. Hrozila katastrofa. Strojvedoucí dostal pokyn jet dál, rychlost totiž mírnila plameny a tak byla šance, že souprava dojede na britskou stranu, kde čekala pomoc v podobě hasičů a záchranářů. Jenže po chvíli se v kabině lokomotivy rozblikala kontrolka, která signalizovala, že by vlak mohl vykolejit. Proto vlakvedoucí soupravu na devatenáctém kilometru tunelu zastavil. Cestující se museli evakuovat pomocí průchodu do servisního tunelu, jenže byla tma a hustý dým zahalil i nouzová naváděcí světla, proto evakuace nepřipadala v úvahu. Lidé leželi na podlaze a čekali na záchranu. Mezitím se požár rychle šířil, vybuchovala další a další vozidla a teplota v tunelu nebezpečně stoupala.
Ve 22:20 přijeli francouzští hasiči k nejbližším nouzovým dveřím. Jenže byly u špatných dveří, vlak stál o 200 metrů dál. Strojvůdce v dýmu zahlédl bublinu čerstvého vzduchu a správně předpokládal, že tam musí být únikový východ. Všech 31 cestujících se vydalo na cestu peklem. Sedm minut tápali smrtonosným dýmem, až ve 22:24 se konečně dostali do bezpečí k hasičům. Opravy začaly okamžitě po uhašení požáru. Tunel byl zprovozněn během několika týdnů. Zlepšily se bezpečnostní i protipožární systémy, jenže lidé se cestování pod mořským dnem obávali, a tak tunel nevydělával. Nicméně, postupem času se důvěra v bezpečnost Eurotunelu obnovila.
| Parametr | Hodnota |
|---|---|
| Celková délka tunelu | 50,45 km |
| Délka pod mořským dnem | 38 km |
| Průměr železničních tunelů | 7,6 m |
| Průměr servisního tunelu | 4,8 m |
| Počet hlavních razicích strojů | 11 |
| Průměrná hloubka pod mořským dnem | 45 m |
| Příčné přechody | 245 |
| Odchylka propojení tunelů | 35-36 cm |
| Nejvyšší rychlost vlaků | 160 km/h |
| Roční přeprava vozidel | více než 5 milionů |
| Roční přeprava cestujících | 50 000 denně |
tags: #eurotunel #stavební #materiály