Negrelliho viadukt, uvedený do provozu 1. června 1850, je jednou z výjimečných staveb v samotném centru Prahy. Tento železniční most, který sloužil svému účelu více než 160 let bez zásadních rekonstrukcí, se stal po rozsáhlé obnově opět důstojnou ikonickou stavbou. Rekonstrukce se zaměřila nejen na splnění současných požadavků na železniční dopravu, ale také na citlivé zachování jeho statusu státní nemovité kulturní památky, což ovlivnilo výběr materiálů, jako jsou kamenné a cihlové obklady.
Historie a význam Negrelliho viaduktu
Negrelliho viadukt vznikl v letech 1845-1849 jako součást železničního propojení Olomouc-Praha-Drážďany. Svými 1110 metry délky neměl v Evropě přes půl století konkurenci a je doposud nejdelším železničním mostem v České republice. Na jeho stavbě se tehdy podílelo až 3000 dělníků české, německé i italské národnosti pod vedením inženýra Aloise Negrelliho, rakouského inženýra italského původu.
Původně most sestával z 87 oblouků, z nichž osm stálo přímo ve Vltavě. V roce 1871 byl most rozšířen o Karlínský spojovací viadukt o délce 351 metrů. Od konce 19. století bylo vedení viaduktu kritizováno jako dopravní překážka v rozvíjejícím se městě. Z pískovcového nebo žulového zdiva bylo zbudováno 87 kleneb. Osm z nich vede přes Vltavu a dosahují světlosti 25,3 m, ostatní mají světlost 6,39 až 10,75 m. Výška mostu nad terénem byla zvolena prozíravě, takže železniční trať odolala všem povodním, včetně těch v roce 2002, kdy byl viadukt jedním ze čtyř mostů přes Vltavu v Praze, na kterých nebyl přerušen provoz.
V průběhu 20. století byla dispozice mostu upravována. Pravděpodobně v roce 1932 došlo k náhradě části viaduktu u nynějšího autobusového nádraží jednopolovou deskou se zabetonovanými nosníky. Původní příhradový most přes ulici Pernerova v 50. letech nahradila ocelová konstrukce se spřaženou železobetonovou deskou. O něco později byla část kleneb v místech křížení s ulicemi Křižíkova a Bubenské nábřeží nahrazena jinými konstrukcemi. Nad Křižíkovou ulicí byla roku 1956 realizována nová konstrukce z prefabrikovaných nosníků z předem předpjatého betonu. Klenby přes Bubenské nábřeží nahradila v roce 1981 dvojpolová nosná konstrukce z dodatečně předpjatých nosníků KT. Tyto zásahy však často byly necitlivé a narušily původní podobu stavby.
Důvody a cíle rekonstrukce
Hlavním důvodem rekonstrukce byly četné poruchy zdiva kleneb vlivem zatékání srážkové vody skrze nefunkční izolaci. Extrémní klimatické podmínky v Praze v roce 2002 a zvýšení provozu na tělese mostu se negativně odrazily ve větším rozsahu jeho poškození. Projekt rekonstrukce, vzhledem ke svému charakteru, stáří a umístění stavby, byl velkou výzvou vyžadující inovativní řešení a aktivní přístup. Cílem bylo zajistit co nejdelší možnou dobu provozu mostu bez dalších oprav, zvýšit traťovou rychlost ze 40 na 60 km/h a zvýšit plynulost a počet vypravovaných vlaků.
Čtěte také: Jak renovovat starý plot
Investor projektu byla Správa železnic, s. o., zhotovitelem pak sdružení Negrelliho viadukt (Hochtief CZ, a. s., Strabag Rail, a. s., Avers, spol. s r. o.). Na projektu a autorském dozoru se podílela společnost SUDOP Praha, a. s., a stavebně-technický a diagnostický průzkum zajistil Kloknerův ústav ČVUT ve spolupráci s Fakultou stavební ČVUT a AVERS, spol. s r. o.
Rozsáhlé průzkumy a diagnostika
Před zahájením prací byly provedeny rozsáhlé průzkumy a diagnostika. Průzkumné práce zahrnovaly fotogrammetrické zaměření konstrukce, stavebně-technický a restaurátorský průzkum. Diagnostický průzkum zdiva byl zpracován ve spolupráci s Kloknerovým ústavem ČVUT. Destruktivními a nedestruktivními metodami se zjišťoval stav kamenného a cihelného zdiva v mostní konstrukci viaduktu. Už bylo prozkoumáno 90 % kleneb, zbývalo dokončit diagnostiku z líce konstrukce na třech klenbách na Florenci a u kleneb na mostech přes Vltavu. Ukázalo se, že některé části mostu jsou v horším stavu, než se předpokládalo, což vedlo k prodloužení doby výstavby o deset měsíců. Podle generálního ředitele SŽDC Jiřího Svobody rekonstrukce umožní zavedení traťové rychlosti 60 km/h a zároveň zvýší plynulost a počet vypravovaných vlaků.
Průběh stavebních prací a obklady
Rekonstrukce nejdelšího pražského mostu byla zahájena v létě 2017. Během stavebních prací bylo zrekonstruováno celkem 100 cihlových, pískovcových či žulových kleneb, z nichž osm překlenuje Vltavu. První fází rekonstrukce bylo zesílení založení vybraných pilířů mostu tryskovou injektáží a nízkotlaká injektáž jádra pilířů, která zpevnila vnitřní zdivo z lomového kamene tvořeného hlavně opukou.
Následovalo očištění líce zdiva horkou párou a otryskáním tlakovou vodou s živcem a diagnostický průzkum stavu zdicích prvků. Teprve potom bylo možné zbudovat dočasné podskružení všech kleneb pojistnou skruží, která zabezpečila jejich tvar a umožnila odtěžení materiálu z rubu kleneb a výměnu porušených nebo nevyhovujících kamenů novými.
Kamenné obklady
Pro kameny byl vytvořen jednoznačný způsob číslování (aplikovaný ve foto-gram-metrickém zaměření), který i v případě nutnosti rozebrání a opětovné výstavby klenby umožnil jejich identifikaci. Při rozebírání kleneb a jejich výstavbě se kladl důraz na užití materiálově vhodných kamenů. Architektonické řešení počítalo s obkladem betonových opěr ze strojně řezaného pískovce shodného s pískovcem ostatních objektů.
Čtěte také: Plot a stavební povolení
Největší rozsah přezdění původních kleneb byl navržen v prostoru Štvanice, kde byly již v projektu navrženy k rozebrání a přezdění čtyři klenby za sebou. V prostoru autobusového nádraží Florenc se po doplňujícím průzkumu rozebíralo a přezdívalo osm kleneb. U obou mostů přes Vltavu pokračovaly práce na přezdívání vrchních čtyř řad kamenů průčelních zdí zároveň s jejich vysunutím směrem ven kvůli nutnosti rozšíření mostovky. Tyto práce byly prováděny pomocí podpůrné konstrukce pojíždějící po podkladním betonu pod budoucí roznášecí deskou mostovky. Kameny o hmotnosti 0,8 až 2,5 t byly po mostě k římsovému vozíku dopravovány pomocí manipulátoru, další manipulace a ukládka kamenů do bednění byla prováděna ručně pomocí důmyslného systému kladek a zvedáků, kterými byl vozík vybaven.
Cihlové obklady
Část oblouků viaduktu je kamenná a část z cihel. Právě na opravy cihlových oblouků společnost Klinker Centrum dodala více než 300 000 kusů červených klinker cihel ve formátu 290x140x65 mm. V průběhu roku tak byly klenby včetně čtyř pilířů rozebrány a vystavěny nové, a to za plného provozu autobusového nádraží v koordinaci s dispečinkem, aby kromě plynulosti provozu byla zajištěna i bezpečnost cestujících.
Modernizace a infrastruktura
Na rubu samotných kleneb byla navržena bezešvá pojistná izolace a výplň z mezerovitého betonu. Na ni byla uložena roznášecí železobetonová deska mostovky s římsami a izolací proti stékající vodě. Tvar říms a nového zábradlí byl výsledkem řady jednání s orgány památkové péče směřujících k tomu, aby mostní svršek působil na historické konstrukci co nejvíce přirozeně. Z pěti neklenbových konstrukcí viaduktu byly tři mosty nahrazeny novými konstrukcemi - most přes ulici Prvního pluku, původně ocelový dvojkolejný, byl nahrazen šikmou příhradovou konstrukcí pro jednu kolej. Most na začátku viaduktu ze zabetonovaných nosníků přes bývalou uhelnou kolej novou konstrukcí ze zabetonovaných nosníků a most z předem předpjatých nosníků přes Křižíkovu ulici novou rámovou konstrukcí s ocelobetonovou příčlí.
V roce 2020 bylo dokončeno štěrkové lože a pokládka kolejí v celém úseku. Bylo osazeno trakční vedení, do kolejiště byly umístěny nové moderní výhybky a bylo nainstalováno zabezpečovací a sdělovací zařízení. Nová budou také zabezpečovací a sdělovací zařízení železniční trati na mostě.
Dopravní omezení během rekonstrukce
Rekonstrukce Negrelliho viaduktu vyžadovala rozsáhlá dopravní omezení, která se dotkla obyvatel Karlína a celé Prahy. Výluka provozu mezi železničními stanicemi Bubny a Masarykovo nádraží probíhala od dubna 2017 a byla smluvně zakotvena do 30. června 2020. Uzavření tramvajového provozu na ulici Sokolovská pod železničním mostem bylo naplánováno na 4. dubna 2020, další omezení tramvajové dopravy proběhlo na Bubenském nábřeží ve dnech 23.-24. května 2020. Průjezd pod mostem na ulici Křižíkova byl omezen v dubnu a květnu kvůli dokončení kamenných obkladů pilířů mostu. Částečné uzavírky proběhly také na Rohanském nábřeží.
Čtěte také: Postup hydroizolace podlahy
Tabulka: Klíčové milníky rekonstrukce Negrelliho viaduktu
| Datum | Událost |
|---|---|
| Léto 2017 | Zahájení rekonstrukce, výluka provozu Masarykovo nádraží - Bubny |
| Konec 2017 | Téměř kompletní sanace založení vybraných pilířů |
| Únor 2018 | Demontáž nosné konstrukce mostu přes ulici Prvního pluku |
| Květen 2018 | Demontáž nosné konstrukce mostu přes ulici Křižíkova |
| Začátek 2019 | Prodloužení doby výstavby o 10 měsíců |
| Léto 2019 | Osazení sedmi ocelových nosníků mostu přes Křižíkovu ulici |
| Konec 2019 | Zasypání přechodové oblasti mezerovitým betonem a štěrkem, instalace ocelového zábradlí |
| Červen 2020 | Obnovení vlakového provozu, dokončení štěrkového lože a pokládky kolejí |
Budoucí využití a odkaz
Po 170 letech provozu se most opět proměnil v důstojnou ikonickou stavbu s možným budoucím nápaditým využitím prostor pod mostními oblouky pro veřejnost. Obyvatelé z jeho okolí jsou navíc díky antivibračním rohožím a novému železničnímu svršku méně obtěžováni hlukem vlaků, jejichž rychlost mohla vzrůst ze 40 km/h až na 60 km/h. Navíc může být tento klíčový přivaděč vlaků do centra města využíván frekventovaněji.
Rekonstrukce Negrelliho viaduktu je příkladem úspěšného propojení moderních stavebních technologií s důrazem na zachování historického dědictví. V několika opravených obloucích by měl vzniknout prostor, kde najdeme kavárny, obchůdky a nové klidové plochy se zelení a stromy. Negrelliho náměstí se stává ústředním prvkem společenského života, navazujícím na původní krajinný charakter v okolí viaduktu.
tags: #rekonstrukce #negrelliho #viaduktu #obklady