Hluk z dopravy nás venku provází prakticky na každém kroku a navzdory zavřeným oknům často i doma. Někdy si jej už ani neuvědomujeme, ale i tak jde o významný rizikový faktor pro naše zdraví. Podle Státního zdravotního ústavu je hluková zátěž naší populace způsobena přibližně ze 40 % z pracovního prostředí a z 60 % z mimopracovního prostředí. Hlavním zdrojem hluku v mimopracovním prostředí je doprava (dále se uplatňuje hluk související s bydlením a s trávením volného času).
Jak hluk z provozu na pozemních komunikacích vzniká?
Na hluku ze silniční dopravy se podílejí zejména tři zdroje. Při nižších rychlostech dominuje to, co by zřejmě většina lidí také očekávala - hluk motoru. Při vyšších rychlostech než 30 km/h u osobních aut a 50 km/h u nákladních automobilů však už začíná převažovat valivý hluk vznikající při kontaktu pneumatiky s vozovkou. Aerodynamický hluk narůstá úměrně s rychlostí vozidla (záleží i na tvaru čelní plochy, karoserie a případně typu přepravovaného nákladu) a nejvíce se projevuje mimo obydlené aglomerace. Na hodnoty vnějšího hluku ze silniční dopravy v reálném provozu má vliv i řada dalších faktorů. ŘSD uvádí, že „závisí na intenzitě, skladbě, rychlosti a plynulosti dopravy, dále na podélném sklonu nivelety, druhu a stavu vozovky, okolní zástavbě, konfiguraci terénu, stínění, odrazech zvuku a meteorologických podmínkách.“ Pokud jde o města, odrazy zvuku mezi vysokými domy podél frekventovaných ulic mají za následek podstatně vyšší hladinu hluku než na otevřených komunikacích.
Co proti hluku z dopravy můžeme dělat?
Výrobci mohou snížit hluk zejména úpravami vedoucími k co nejtiššímu chodu motoru, vhodnou konstrukcí a dezénem použitých pneumatik, správně řešenou geometrií či odpružením podvozku. Hlučnost silniční dopravy lze omezit také změnami, které vedou k jejímu zklidnění. Může jít například o snížení počtu jízdních pruhů, zúžení vozovky či omezení rychlosti jízdy. Poslední řešení ale musí odborníci dobře zvážit. Kdyby totiž znamenalo nutnost přeřadit na nižší převodový stupeň, mohlo by to paradoxně vést k nárůstu hluku. Uvažovat je také možné o zákazu vjezdu některých druhů vozidel (typicky nákladních), ale je přitom nutné mít pro ně alternativní objízdné řešení. V úvahu dále připadají pásy zeleně, ideálně stromů a keřů. Ty mají i další pozitivní účinky: ochlazují a zvlhčují, snižují prašnost, veřejný prostor zkrášlují a působí pozitivně na lidskou psychiku. Pokud jde o protihlukový efekt, tak obecně platí, že „použité dřeviny by měly mít tvrdé a velké listy, orientované kolmo ke směru hluku a olistění by mělo být na stromě či keři co nejdéle v roce.“ Stále oblíbenější jsou i tramvajové pásy s travním porostem, které však hlavně absorbují hluk generovaný provozem na kolejích. V tomto případě jsou asi nejviditelnější protihlukové stěny či valy mezi komunikací a zástavbou. Jde však také o udržování vozovek v co nejlepším stavu, protože hluk zvyšují různé výtluky, nerovnosti a praskliny. Proto by z hlediska snížení hlukové zátěže byla vhodná i výměna městské dlažby („kočičí hlavy") živičnými povrchy, avšak z důvodu ochrany památkových zón, jako je například Pražská památková rezervace, toto řešení nelze aplikovat ve všech lokalitách. Na konec tohoto výčtu doplňme, že existuje ještě další a velice efektivní možnost, a to snížit hluk z provozu na silnicích v duchu „méně aut, méně hluku". Spočívá v nabídce komfortnější veřejné dopravy, kterou lidé ve velkém upřednostní před osobními automobily.
Tichý asfalt a jeho přínosy
V místě styku kol s vozovkou vznikají vibrace a tření, které se pak přenášejí jako valivý hluk do okolí. Míra tohoto hluku úzce souvisí s povrchem vozovky a vzorkem pneumatik. Pokud je na vozovce položen „tichý asfalt“, může klesnout hladina valivého hluku o čtyři i více decibelů oproti běžnému asfaltovému povrchu. Asfaltové směsi, které snižují valivý hluk, mívají kromě speciálních složek i více vzduchových mezer. Tichý povrch vozovky je oproti klasickému nejen o něco dražší, ale zejména je nutné ho kvůli ucpávání pórů 2krát ročně nákladně čistit vysokotlakým splachem a příměsí čističe (a to nad rámec běžného úklidu prováděného 1-2krát týdně). Při této řádné péči pak mohou protihlukové vlastnosti tichému asfaltu vydržet až osm let. Pořízení tichého asfaltu a jeho údržba je tedy nákladnější než v případě běžného asfaltu.
Použití tichého asfaltu v Praze
Nízkohlučný asfalt v Praze slouží od roku 2010, kdy byl položen hned ve dvou lokalitách. Konkrétně šlo o ulici Slezskou v úseku U Vodárny - náměstí Míru a Poděbradskou ulici v úseku Hloubětínská - Kolbenova (později byl prodloužen až k Milovické). Dnes se už „tichý asfalt“ v hlavním městě nachází na celkem 19 komunikacích.
Čtěte také: Nejlepší běžecké boty na silnici
| Lokalita | Rok položení | Poznámky |
|---|---|---|
| Slezská ulice (U Vodárny - náměstí Míru) | 2010 | Jedna z prvních lokalit |
| Poděbradská ulice (Hloubětínská - Kolbenova) | 2010 | Později prodlouženo k Milovické |
Asfalt a polyaromatické uhlovodíky (PAU)
I přes růst užití syntetických hmot je nejčastějším stavebním izolačním materiálem asfalt. Dnes především ve formě asfaltových pásů, jen zřídka se izoluje asfaltem tzv. za horka. V literatuře, na internetu i mezi částí odborníků je asfalt spojován s polyaromatickými uhlovodíky (PAU, mezinárodní značení PAH). Ty jsou obsaženy hlavně v dehtu, mnohem méně v asfaltu. To spojování je způsobeno tím, že asfalt a dehet jsou vzhledově i fyzikálními vlastnostmi velmi podobné látky. V minulosti, nejméně do konce padesátých let minulého století, se ve středoevropském prostoru daleko více používal dehet než asfalt a oba materiály se občas bezstarostně, občas ovšem cíleně zaměňovaly. Dehet byl ve středoevropském prostoru vždy levnější asfaltu a často byl považován i za kvalitnější.
Polyaromatické uhlovodíky jsou chemické látky vždy složené z atomů uhlíku a vodíku a s charakteristickým uspořádáním nejméně tří benzenových jader v molekule. Vyskytují se přirozeně v malém množství v přírodě. Člověkem jsou vytvářeny především v koksárenství, při různých spalovacích procesech, při zahřívání organických látek při teplotách nad 600 °C a významně při kouření. Z jedné vykouřené cigarety vznikne až 20 ng PAU. Jsou doslova všude okolo nás a pro člověka jsou nebezpečné až v určité koncentraci. Nebezpečnost je především v tom, že mohou způsobovat rakovinu, poruchy nenarozeného plodu a poškození reprodukčních schopností člověka. I v nepatrných koncentracích jsou nebezpečné při dlouhodobém působení.
Jak laik pozná asfalt od dehtu?
Není to až tak složité. Především je to zápach, který je u dehtu silný a charakteristický i po desetiletích. Asfalt je cítit jedině horký, když je v tekutém stavu. V tuhém stavu je v podstatě bez zápachu. Dále je to zbarvení. Obecně jsou oba materiály černé, ale ta černá lesklá je především u dehtu, asfalt je spíše černohnědý, černošedý a matný. Vhodíme-li kousek asfaltu do skleněné nádoby s petrolejem, dojde k jeho rozpuštění a kapalina ztmavne až zčerná. Je-li to dehet, nedojde k rozpouštění a zčernání, pouze se petrolej zbarví do žlutozelena. Dojde-li ke zčernání roztoku a je cítit dehtový zápach, znamená to, že máme směs asfaltu a dehtu. Na střeše je to zpravidla vidět na první pohled. Černá barva, zvrásnění a spíše jen náznaky prasklin ukazují na dehet. Šedá barva a praskliny do hloubky ukazují na starý asfalt.
Kontrola PAU v asfaltových výrobcích
Parabit Technologies, při vědomí závažnosti zdravotní problematiky, cíleně sleduje množství PAU ve svých produktech. Kontroluje množství polyaromatických uhlovodíků jejich vodním výluhem, který pro firmu stanovuje autorizovaná zkušebna ITC Zlín. Protože neexistuje závazná norma nastanovení a maximální přípustné množství v asfaltových pásech, byla jako kriterium vzata vyhláška MZ 252/2004 Sb., která stanoví maximální obsah PAU v pitné vodě a prováděcí vyhláška MŽP §6 k zákonu č. 92/1992 Sb. pro spodní vody. Nebyly zkoušeny všechny výrobky sortimentu firmy, ale vždy byl vybrán reprezentační vzorek z materiálů se stejnou recepturou vstupních složek. Na základě zjištěných výsledků můžeme tvrdit, že asfaltové pásy společnosti PARABIT Technologies, s.r.o. jsou z hlediska přítomnosti látek nebezpečných pro lidské zdraví zcela bezpečné a nepředstavují pro obyvatele domu žádné riziko po celou dobu jeho trvání. Předpokládaná doba je sto let.
Bezpečnost práce s horkým asfaltem
Asfalt je bezpečná látka, jež v horkém stavu představuje nebezpečný materiál, který může při nesprávném zacházení způsobit těžké popáleniny. Proto je třeba klást důraz na co nejúčinnější bezpečnostní a ochranná opatření a informovat o rizicích a nebezpečí při nakládaní s asfalty s cílem zabránit případným nehodám. Silniční stavební asfalty včetně polymerem modifikovaných asfaltů se dodávají a skladují při teplotách do 200 °C, průmyslové asfalty se zpracovávají dokonce při teplotě do 230 °C. Při manipulaci, překládce a transportu asfaltů proto vždy hrozí určitá potenciální rizika a nebezpečí.
Čtěte také: Jak ochránit lak auta při čištění asfaltu
K hlavním rizikům a nebezpečím při zacházení s horkými asfalty patří těžké popáleniny (až do 3. stupně, vznik požáru a exploze přehřátého asfaltu, stejně jako přetečení nádrže v důsledku vniknutí vody. V nádržích s asfaltem se mohou navíc vytvořit a následně vznítit pyroforní, tj. samozápalné usazeniny. Dokonce i kontakt s nepatrným množstvím vody způsobuje u vtékajícího horkého asfaltu nebezpečné reakce. Voda se totiž okamžitě promění ve vodní páru a její objem se přitom zvětší až na 1 700násobek! Horký asfalt v tomto případě eruptivně a nekontrolovatelně velmi vysokou rychlostí uniká skrze napouštěcí otvor zpátky ven. Z tohoto důvodu je mimořádně důležité co nejpřesněji dodržovat pokyny v tabulce kompatibility předešlých nákladů. Při popáleninách horkým asfaltem se postižená místa zraněné osoby musí nejméně 15 minut držet pod tekoucí studenou vodou. Popáleniny očí je třeba nejméně 5 minut vyplachovat vodou. Vedle správného zacházení s asfaltem má také vybavení osobními ochrannými pracovními prostředky rozhodující význam pro bezpečnost při práci s asfalty. Na některých pracovištích se může požadovat i další ochranné vybavení, jako jsou ochranné brýle, chrániče sluchu či antistatický oděv.
Rizika spojená s H2S
H2S je toxický a hořlavý plyn, který je těžší než vzduch a může se hromadit v uzavřených prostorech. Při otevírání nádrže, vstupní šachty či poklopu skladovacích nádrží nebo autocisteren může dojít k výbuchu. Exploze hrozí také při uvolňování tlaku ventilačních otvorů a ventilů nebo během inspekce či čištění prázdných nádrží.
Vliv asfaltových povrchů na kvalitu ovzduší
Monitoring ovzduší v Krnově, provedený na základě petice občanů, měl za cíl zjistit, zda provozovna roztápějící asfalt poškozuje ovzduší. Z výsledků dvou etap měření koncentrace vybraných polycyklických aromatických uhlovodíků a těkavých organických látek vyplynulo, že v první etapě (bez provozu EDC, v topné sezóně) byly dosaženy vyšší koncentrace sledovaných látek, než v etapě druhé (s provozem EDC). Tyto výsledky naznačují, že provoz asfaltovny nemusí být hlavním zdrojem znečištění ovzduší v dané lokalitě. Nicméně, autoři petice měli výhrady k metodice měření, zejména k neurčené definici „plného provozu“ a k rozmístění měřících jednotek, kdy ve směru převládajícího jihozápadního proudění nebylo umístěno žádné měřící zařízení.
Podle nového výzkumu amerických odborníků by mohly, alespoň v některých oblastech, samotné silnice uvolňovat do ovzduší více škodlivých látek, nežli automobily, které po nich jezdí. Vědci k tomuto závěru dospěli po analýzách chemických sloučenin, které se za různých podmínek uvolňují z asfaltového povrchu vozovek a chodníků. Drew R. Gentner z americké Yale University a jeho kolegové zkoumali emise těkavých organických látek (VOC - volatile organic compound) a podobných částečně těkavých organických látek (I/SVOC - intermediate/semivolatile organic compound) z asfaltových povrchů. Výsledky jejich analýz ukazují, že přinejmenším pro oblast jižní Kalifornie pochází větší množství znečišťujících látek v ovzduší, které se uvolní za rok, z asfaltových povrchů, tedy především ze silnic, než z provozu vozidel s benzínovými i dieselovými motory dohromady.
Čtěte také: Asfaltové práce
tags: #je #skodlivy #asfalt #na #zdravi