V České republice probíhají intenzivní práce na opravách a rekonstrukcích silnic. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) v Pardubickém kraji pracuje na opravách deseti úseků silnic první třídy, přičemž dalších osm projektů je v plánu ještě na letošní rok.
Aktuální rekonstrukce a omezení
Oprava silnice I/43, spojující Březovský les a Svitavy, se blíží k závěru. Řidiči se dočkají již na konči příštího týden. Do finále jde rekonstrukce silnice I/13 v Rynolticích, která už několik týdnů zpomaluje dopravu mezi Libercem a Cvikovem.
V těchto dnech silničáři pokládají finální vrstvu asfaltu, a tak ve dnech od 31. srpna do 4. září počítejte s výraznějším omezením a zdržením. Ve středu 31. srpna a v pátek 2. září bude možné jet z dolní části obce na Liberec nebo do Hrádku nad Nisou po staré silnici na Jítravu, do Jablonného a dále pak přes Janovice v Podještědí.
Ve čtvrtek 1. září a v sobotu 3️. září do Liberce bude možné jet z horní části obce, Polesí a Černé Louže jen přes Hrádek a stejně tak i na Jablonné v Podještědí. „Dokončili jsme frézování v Rynolticích na silnici I/13, kde následovala příprava na pokládku asfaltu. Ostrůvky pro přechody pro chodce máme hotové. Řidiči by zde měli počítat s kyvadlovým provozem řízeným semafory.
Historie asfaltování: Od Londýna po současnost
Jednou z prvních metropolí, která šla v asfaltování celému světu příkladem, byl totiž Londýn. Kritika dlážděných londýnských silnic tehdy nebrala konce. Co jim bylo přičítáno za zlé? Jejich budování bylo nákladné, materiál na ně - dlažební kostky - byl těžký a nepraktický. Musel se zavážet z velké dálky a jen držení skladových zásob na průběžnou údržbu si žádalo neúměrně velké množství prostoru.
Čtěte také: Nejlepší běžecké boty na silnici
Plánování každého zásahu do dopravní infrastruktury bylo „závislé“ na externím dovozu staviva z lomů a jeho úpravě v místě stavby, což značně zdržovalo realizační práce. Pokládka nového povrchu formou dláždění si pak žádala stovky párů zručných rukou kameníků, což v době manufaktur a průmyslového boomu působilo strašlivě zaostale. Jen pro představu, za ta uplynulá staletí se na ulicích - dlážděných vozovkách Londýna - shromáždilo 600 000 tun žulových kostek.
Ve 30. letech 19. století se ke všem těm výtkám přidal ještě další faktor: Hluk. Kamenné kostky fungovaly perfektně po staletí, ale když po nich začala prakticky nepřetržitě klapat kopyta okovaných koní - drožek i potahů závozníků - potažmo duněla ocelová kola prvních lokomobilů, bylo to přespříliš ohlušující.
Londýn se rozhodl, že to změní. Přesněji řečeno borovicovými hranoly. Naležato. První takový experiment se odehrál v roce 1839 na nejfrekventovanější městské tepně u soudního dvora v Old Bailey. A krátce na to byly osazeny dřevem ulice i na Picadilly. Proč? Protože to vypadalo jako naprostý úspěch. Pojezd i pohyb okovaných koní po takové pouliční „podlaze“ byl opravdu výrazně tišší.
Dřevěný podklad byl výrazně šetrnější ke kolům vozů, obuvi gentlemanů a kopytům koní. I v blátivých nebo deštivých podmínkách to bylo méně klouzavé. Bylo to už na pohled hladší, elegantnější, zkrátka hezčí. Londýnská radnice už plánovala velkolepou proměnu povrchu ulic celého historického jádra, ale to už se začaly ukazovat i dosud méně zjevné neduhy dřevěných vozovek.
Abychom kolem toho zbytečně dlouho nekroužili: koně močí tam, kde se jim zachce. A těch koní v širším Londýně jezdilo na 300 000. Vyložit si zboží před krámek na ulici? Pečivo, ovoce i zelenina - to vše pak rázem získalo náčich nevyvětrané koňské toalety. Ty čpavé výpary byly tak intenzivní a chemicky korozivní, že dokonce přebarvovaly omítky domů.
Čtěte také: Jak ochránit lak auta při čištění asfaltu
Londýnská radnice tedy pozastavila další plány na „dřevěnizaci“ ulic, a jen s hrůzou sledovala, jak se dříve tak hezké vypolstrované ulice mění na hromadu rozbitých třísek, připomínajících dlouho používané zubní kartáčky. Byl tu tedy ještě jeden dřevěný experiment, který ale moc nezazářil a do širšího užívání se nedostal. Šlo o dřevo blahovičníku vroubeného (Eucalyptus marginata), které bylo devětkrát tvrdší než dřevo anglické borovice. Nebylo porézní a savé, koňskou moč nevstřebávalo.
Vzdát se ale nechtěli, couvat zpět ke kamenné dlažbě - kterou odstranili na více než 220 kilometrech městských silnic (ještě v roce 1928 bylo 85 kilometrů ulic v Londýně vydlážděno dřevem) - zkrátka nechtěli. Proto neochotně kývli na poslední experiment, s tzv. makadamem. Respektive McAdamem. Ten spojoval stlačené a zhutněné drcené kameny asfaltem. Tahle novinka se přitom objevila ve 20. letech 19. století (i když ta myšlenka už o trochu dřív kroužila světem), proslavil ji až skotský inženýr John Loudon McAdam.
Makadam ale nezklamal. Konečně to, po skoro třiceti letech omylů, vypadalo jako trefa do (asfaltově) černého. Asfaltované vozovky netrpěly na neduhy dřevěných ani dlážděných silnic, byly nové a moderní, hladké, umožňující relativně tichý provoz. A brzy se tahle Londýnem hrdě prezentovaná novinka rozšířila celou Anglií.
Údržba a budoucnost silnic
To je totiž jedna taková podstatná drobnost, s níž se vyasfaltované cesty dost nedobře potýkají. Opotřebovávají se. Erozně na ně působí silné deště, sucho, slunce. Střídání teplot, vymrzání i přehřívání. Tektonika země, oxidace, chemikálie a oleje. A samozřejmě zátěž provozu.
Těžší, více naložené vozy, opotřebují makadam rychleji. Čím víc po nich jezdíte, tím víc se jejich stav zhoršuje. A tím častěji si také říkají o opravy, anebo rovnou kompletní obnovu celého povrchu. Silniční síť teď neroste takovým tempem, jako v minulosti. O to výraznější je ale přírůst počtu automobilů na silnicích.
Čtěte také: Jak na asfalt na botách
Jen za loňský rok přišly rozbité silnice Spojené království na 474 milionů liber. Jde o součet částek, o které si řekli majitelé automobilů tamním pojišťovnám. Za odepsané tlumiče, zničené pneumatiky, poškozené nápravy anebo defekty celého vozu. A taky za zboží poškozené během přepravy.
tags: #asfalt #pokládka #poslední #tři #týdny