Pražce jsou základní podpory kolejnic, které zajišťují jejich správnou polohu (rozchod atd.). Rozlišujeme různé typy pražců, lišící se konstrukcí nebo použitými materiály. Dnes se podrobněji podíváme na jednotlivé typy pražců, které se používají u nás.
Historie a vývoj pražců
Prvními pražci u nás byly kamenné bloky použité na koněspřežné dráze České Budějovice - Linec. Dalším materiálem pro výrobu pražců se stala ocel. S ocelovými pražci ve tvaru obráceného koryta lze snadno manipulovat vzhledem k jejich nízké hmotnosti.
Dnes nejvíce používané betonové pražce nahrazují dřevěné i ocelové pražce nejen z důvodu nedostatku vhodného tvrdého dřeva a elektrické vodivosti pražců ocelových, ale také díky své vyšší hmotnosti a delší životnosti. Betonové pražce prošly dlouhým vývojem. S budováním bezstykové koleje vystoupila do popředí nutnost zajištění dostatečné tuhosti kolejového roštu. Vyšší hmotnost betonových pražců sama o sobě zvyšuje odpor kolejového roštu proti případnému vybočení.
Betonové pražce se vyrábějí z předpjatého betonu. V osmdesátých letech se pražce z různých materiálů kombinovaly. Druhá fáze zavádění betonových pražců přichází v devadesátých letech. Snaha o zvyšování rychlosti si žádá vyšší přesnost geometrie koleje. Beton začíná předčit dřevo.
Typy pražců
Kromě betonových pražců se používají i dřevěné a ocelové pražce. Dřevěné pražce se vyrábějí nejčastěji z tvrdého dřeva (dub, buk), méně z měkkého dřeva (borovice, modřín). Pražce se impregnují a na koncích jsou různým způsobem zpevněny proti praskání. Dřevěné pražce se používají v kolejích, kde není vhodné zvyšovat hmotnost kolejových polí, v kolejích s očekávanými nepravidelnými poklesy nivelety koleje v důsledku poddolování, v zarážkových obvodech pod spádovišti, ve výbězích pojistných úhelníků, v kolejích s přídržnou nebo ochrannou kolejnicí a v určených dilatačních zařízeních, případně tam, kde není možné docílit předepsanou tloušťku kolejového lože pro betonové pražce a ani jiným technickým opatřením nelze chybějící tloušťku kolejového lože nahradit. Na síti Správy železnic je zhruba 24 milionů pražců v běžné koleji. Převaha těch betonových je přitom stále zřetelnější. Zatímco v roce 2005 měl beton podíl 72,6 procenta, loni to bylo 83 procent. Za stejné období kleslo zastoupení dřevěných pražců z více než 26 procent na necelých 16 procent. U výhybek si ale dřevo převahu drží.
Čtěte také: Pálená cihla: Stavební materiál s tradicí
Méně běžné jsou pražce ocelové, a to i ocelové pražce výhybkové. S ocelovými pražci ve tvaru obráceného koryta lze snadno manipulovat vzhledem k jejich nízké hmotnosti.
Betonové pražce
Betonové pražce se vyrábějí z předpjatého betonu. V nich jsou zabetonovány vložky pro upevnění vrtulí (pražce se nevrtají). Existuje mnoho (na první pohled často obtížně rozlišitelných) typů betonových pražců. Vývoj nebyl snadný, což naznačuje množství odlišných typů. Betonové pražce jsou navrženy tak, aby odolávaly mrazu a UV záření, což zajišťuje jejich dlouhou životnost. Současným pražcem našich drah je typ B91S, který se používá v programu "koridory".
Pražce SB 8P
Pro podkladnicové upevnění se používá pražec SB 8P o délce 2,40 metru s hmotností 280 kg. Tento pražec se vyrábí na starších linkách maďarské výroby. Výztuž tvoří 42 drátů o průměru 3 mm. Předem předpjaté dráty jsou zvlněné a kotvené soudržností. Celý pražec je rovněž vybaven třmínkovou výztuží a kolem hmoždinek se osazují spirály. Úložná plocha pražce se nachází ve sklonu 1:20.
Pražce B 91S
Pro bezpodkladnicové upevnění se používají pražce B 91S o délce 2,60 m s hmotností 320 kg. Tyto pražce jsou vyráběny na upravených linkách původně produkujících pražce SB obdobnou technologií. Výztuž tvoří 10 profilovaných drátů o průměru 6 mm, třmínková výztuž se nachází pouze v oblasti úložných ploch. Stejně jako v případě pražce SB 8P se používají spirály kolem hmoždinek. Úložná plocha pražců je upravena v úklonu 1:40. Pražce B 91S vyrábí firma ŽPSV Uherský Ostroh v závodech Doloplazy, Uherský Ostroh a Nové Hrady. Pražec B 91S se vyrábí ve dvou variantách, a to B 91S/1 pro kolejnici 60 E1, 60 E2 (soustava UIC 60) a B 91S/2 pro kolejnici 49 E1 (soustava S 49), v obou případech s upevněním W 14.
Vzorem pro vývoj pražců B 91S se staly německé pražce řady B 70. Jak název napovídá, tyto pražce se zaváděly do výroby okolo roku 1970 a jsou dodnes základním typem používaným v kolejích německých drah. U tohoto pražce je závazný jeho vnější tvar. Každý z výrobců však používá jiný způsob vyztužení pražce. Pražce B 70 se v Německu vyrábí jak technologií předem předpínaného betonu, tak metodou dodatečného předpínání. U nás pražec B 70-DSR provozně ověřovala firma Dywidag Prefa Lysá nad Labem. Vyrobila se pouze malá série pražců, vložená ve stanici Lysá nad Labem.
Čtěte také: Plastová okna: historie a vývoj
Pražce U 94
Výsledkem vlastního vývoje firmy BERON Čerčany se staly pražce U 94. Vyráběly se jak v modifikacích pro podkladnicové upevnění s úložnou plochou v úklonu 1:20, tak pro bezpodkladnicové upevnění s úložnou plochou v úklonu 1:40. Délka pražce je 2,60 m a hmotnost 330 kg. Pražce byly vloženy jen na několika úsecích a kvůli výrobním vadám a z důvodu na straně výrobce se v jejich výrobě nepokračovalo.
Betonové výhybkové pražce
Zcela odlišně se konstruují betonové výhybkové pražce, které se používají hromadně teprve od roku 1995. Tyto pražce jsou vyráběny v ŽPSV Uherský Ostrov - závod Doloplazy na lince italské firmy STIARM. Vyrábějí se rovněž technologií předem předpjatého betonu, ale výztuž není kotvena soudržností. Využívá se zde princip tzv. přikotvování. Na konci hladkých předpínacích drátů v čelech pražců se uchytí kotvičky spojující dva dráty nad sebou a zajišťující okamžitý přenos předpínací síly do betonu v čele pražce.
Rozměry a váha
Běžný betonový pražec má rozměry cca 150 x 260 x 2600 mm a váží kolem 80 kg. Nicméně, existují i menší varianty, například pražec 60x15x5 cm váží 11 kg.
Následující tabulka shrnuje rozměry a váhy některých typů pražců:
| Typ pražce | Délka (m) | Hmotnost (kg) |
|---|---|---|
| SB 8P | 2,40 | 280 |
| B 91S | 2,60 | 320 |
| U 94 | 2,60 | 330 |
| Běžný pražec | 2,60 | 80 |
| Malý pražec | 0,60 | 11 |
Výroba betonových pražců
Při výrobě pražce SB 8P se do ocelové formy nejprve uchytí hmoždinky pro upevnění podkladnic. Hmoždinky se uchycují speciálními šrouby nebo trny. Do formy se natáhne předpínací a třmínková výztuž a usadí spirály kolem hmoždinek. Výztuž je předpjata na předepsanou sílu a do formy se nasype betonová směs.
Čtěte také: Současné trendy v základech rodinných domů
Po důkladném zhutnění betonu vibrátorem se pražce ve formách uloží v propařovacích komorách, kde dochází k urychlování tvrdnutí betonu. Diagram zahřívání, délky ohřevu i způsobu ochlazování pražců v komorách je přesně stanoven a kontrolován. Teprve po dosažení cca 70% pevnosti betonu je uvolněna předpínací výztuž z čel forem. Pražce se vyklápí z forem a uskladňují na venkovních skládkách, kde musí před expedicí zrát ještě nejméně sedm dní.
Výrobní linka KŠ PREFA Štětí
Firma KŠ PREFA vybudovala novou halu, jejíž dominantou je linka na betonové železniční pražce. Závod KŠ PREFA ve Štětí se věnuje většinou přípravě zakázek „na klíč“ - atypických betonových výrobků podle konkrétních požadavků zákazníka, jako jsou třeba části lávek z vysokopevnostního betonu. Díky nové automatizované lince na železniční pražce teď máme možnost vytvářet produkt, jenž lze vyrábět průběžně. Rozhodnutí vzniklo v době, kdy společnost Skanska, její divize zabývající se dopravními stavbami, byla zavázána spolupracovat s českými dodavateli. Proto padl návrh začít vyrábět pražce právě zde. Ve chvíli, kdy Prefu převzal současný majitel, bylo rozhodnuto v tomto plánu pokračovat.
Pražec musí podléhat určité standardizaci, například existují požadavky, aby byl tzv. interoperabilní. Jedná se o beton jedné z vyšších tříd pevnosti, ale standardní kvality. Technických řešení, jak vyrábět pražce, je více. Výběr technologie závisí také na tom, jak velkou výrobní kapacitu vlastně potřebujete. Dodavatele jsme hledali v rámci otevřeného výběrového řízení. Prošli jsme si několik linek v rámci Evropy, například ve Švédsku, ve Švýcarsku, v Německu, v Belgii, v Itálii. Z nich jsme si vybrali nejlepší technické řešení. Sestavili jsme podmínky tak, aby budoucí linka splňovala všechna naše specifika.
Na lince se pražce vyrábějí a přepínají na dlouhé dráze v řadách za sebou. Celá délka se najednou zabetonuje a po vyzrání betonu se pražce rozřezávají na jednotlivé kusy. Linka má poměrně velkou míru automatizace a robotizace, to vždy odpovídá finančním možnostem a se smysluplnou návratností: máme automatizovanou dopravu betonu z betonárny do haly, máme automatizovanou pilu, která pražce řeže. Máme i nadstandardní způsob sledování geometrie: zařízení, které s vysokou přesností skenuje povrch výrobků.
V halách nemůžeme mít teploty, které by výrazně kolísaly. Proto se více investovalo do budovy, aby měla stabilnější klima. Technologická linka má v sobě navíc zabudován systém předehřívání a ohřívání forem, který se používá v Holandsku, Švédsku či v Německu. Jsme schopni vyrábět téměř čtyři sta pražců denně, je to tedy téměř sto tisíc pražců za rok. V tuto chvíli je to Správa železnic, která je aktuálně ideální zákazník. Výrobu je možné ještě rozšířit o další typy pražců nebo tyto pražce připravit na jiný typ upevnění. Většina linky při úpravách zůstane stejná, protože rozchod kolejí bude stejný i délka pražce. Technicky je linka připravená.
Hmoždinky
U všech příčných pražců se používají převážně otevřené hmoždinky. Důvodem pro toto opatření je nebezpečí zamrznutí vody v hmoždince nebo zapadnutí nečistoty do uzavřené hmoždinky, což má za následek roztržení pražce. Na druhou stranu u otevřených hmoždinek může naopak dojít k natlačení z nečištěného materiálu z kolejového lože do hmoždinky zespodu, což může způsobit jednak zvýšenou korozi vrtule a jednak elektrické propojení obou kolejnicových pásů vedoucí k poruchám zabezpečovacího zařízení. Proto se otevřené hmoždinky zátkují.
Cena a poptávka
Správa železnic aktuálně vypsala soutěž, jejíž vítěz získá rámcovou smlouvu na dodávku betonových pražců pro opravy tratí až za 600 milionů korun. Kolik ale stojí jeden betonový pražec, se veřejnost nejspíš po skončení soutěže nedozví. „Jednotkové ceny betonových a dřevěných železničních pražců byly vybraným dodavatelem označeny za obchodní tajemství. Z téhož důvodu není Správa železnic oprávněna je sdělit,“ uvedl mluvčí SŽ Marek Illiaš. Vítězem poslední ukončené soutěže byla jako jediný účastník společnost ŽPSV.
Alternativy a imitace
Praktické spojení betonu mimořádné dlouhé životnosti s originálním vzhledem dřeva - to je PRAŽEC v provedení NATUR PATINA z programu IMITACE DŘEVA. Dlažba v provedení imitace pražce skvěle nahrazuje velmi oblíbené skutečné železniční pražce, které však na pozemku byly ekologickou tikající bombou, protože materiály, kterými byly napuštěné pro dosažení větší životnosti, byly nejen jedovaté, ale dokonce i karcinogenní. Tyto produkty jsou pro zdraví neškodné a nabízejí estetickou alternativu.
tags: #historie #betonovych #prazcu