Fiat měl dlouhá léta ve výrobním programu relativně dostupná sportovní auta. V prosinci 1993 se k nim vrátil. Tipo 175, jak znělo interní označení projektu, kterému se říkalo také „Coffango“, dostalo prostinké pojmenování Coupé. Dvoudveřový fiat si odbyl svou světovou premiéru na autosalonu v Boloni. Odkazoval na krásné Sport Coupé 124 a stejně pojmenovanou verzi řady 128. Právě tyto dva modely jsou označovány za přímé předchůdce. Jenže 124 vyznávala ještě klasickou koncepci, zatímco 128 zahájila v Turíně éru „vše vpředu“.
Design a exteriér: Dílo Chrise Banglea
Odhalení nového sporťáku proběhlo ale trochu předčasně. Už v roce 1992 plnily špionážní fotky testovacího prototypu stránky motoristických médií. Futuristický klínovitý design s dávkou agrese a optických svalů vzbudil vesměs nadšení, pochopitelně se ozvaly i kritické hlasy, těch však nebylo mnoho. Hrany se v poslední dekádě před koncem milénia moc nenosily, Coupé tak šlo proti proudu. Šokovaly ostré záseky, které ohraničovaly spodní hranu blatníků. Hlavní světlomety kryl průhledný polyakrylát, díky aplikaci jemných muld trochu vyčnívaly.
Tvary si vzalo na starost firemní Centro Stile. Zajímavá je ale osoba, která je skutečně v roce 1991 nakreslila: Chris Bangle, pracemi ho pověřil šéfstylista Ermanno Cressoni (1939-2005). Jeho návrh se náramně zamlouval i tehdejšímu vedení Fiatu včetně prezidenta Roberta Testoneho. Soutěžil se studiem Pininfarina. Ani původně nabízený design slavné firmy ale nepřišel vniveč, v říjnu 1996 jej použil Peugeot pro neméně půvabnou 406 Coupé.
Američanovy kontroverzní práce pro BMW představovaly tenkrát ještě hudbu byť blízké budoucnosti. Dvě dvojice koncových kulatých světel umístěných šikmo nad sebou v useknutí zádi naopak evokovaly 50., 60. a 70. léta minulého věku. A rozhodně nejen fiaty. Vždyť kupátko velmi rychle dostalo přezdívku „ferrari pro chudé“. To samé platilo o „závodním“ víčku nádrže z leštěného hliníku právě na hraně pravého zadního blatníku nad reflektory. Vyčnívající uzávěr byl záměrně předimenzovaný, aby vyvolal ten správný efekt. Kliky dveří nevyčnívaly z obrysu vozu, protože se nacházely šikovně skryté v jejich rámu, prohlubeň pro ruku pak v B-sloupku.
Bangle se později nechal slyšet: „Zkombinoval jsem svou vlastní interpretaci italského designového jazyka osmdesátých let se stylovými prvky amerických sportovních vozů. Přední část byla poctou Fordu GT40. Volně stojící víčko palivové nádrže mělo odkazovat na Dodge Charger modelu 1968“. Pohyblivý zadní spoiler, který Bangle rovněž navrhl, se do sériově vyráběné verze nepřenesl.
Čtěte také: vylepšení a tuning vozu Škoda Felicia
Motory a jejich vývoj
Čtyřválce Lampredi
Coupé debutovalo se dvěma benzinovými čtyřválcovými dvoulitry (1995 cm3, průměr 84 x 90 mm). Dvouvačková (italsky „bialbero“) konstrukce měla čtyřventilovou techniku, vstřikování a původně šlo o motory z pera slavného Aurelia Lamprediho (1917-1989). Tedy s litinovým blokem, hlavou z lehkých slitin a dvojicí vyvažovacích hřídelů. Atmosférická verze s elektronikou Bosch Motronic dávala 139 koní (102 kW) v 6000 otáčkách. Přeplňovaná pak nabídla 190 k (140 kW) v nižších 5500 min-1 díky turbu Garrett TBO367 a elektronice Weber-Marelli IAW WH.P8. Pocházela z Lancie Delta HF Integrale. Overboost zvýšil plnicí tlak z 0,7 na 1,0 baru. Dostala také mechanický samosvorný diferenciál, který potlačoval přirozenou nedotáčivost. Doplňovala jej vícelamelová třecí spojka Ferguson namontovaná na pravém hnacím hřídeli. Systém nesl název Viscodrive.
Motory byly umístěné napříč. O přenos síly pohonných jednotek na kola se staraly jednokotoučová suchá spojka od Valea a pětistupňová přímo řazená převodovka. Turboverze dávala 290 Nm/3400 min-1. Zvládala 225 km/h a z klidu na stovku byla schopna vystřelit za 7,5 s. Italský časopis Quattroruote ovšem v testu ukázal, že turínská automobilka si moc nevěřila. Naměřil totiž 238 km/h a akceleraci na stovku těsně nad 7 sekund. Atmosférická měla samozřejmě v těchto ohledech skromnější parametry: 180 Nm/4500 min-1, 9,2 s a 208 km/h.
Osmnáctistovka
V roce 1996 se pod kapotami objevily nové motory. Základ představoval od dubna čtyřventilový 1,8 l (1747 cm3, průměr 82 x 82,7 mm) se 130 koňmi (96 kW) v 6300 otáčkách. Neměl už vyvažovací hřídele, ale naopak disponoval proměnným natáčením sací vačky. Rozvod DOHC i litinový blok mu zůstaly. Neposkytoval však dynamiku, kterou slibovaly tvary - byl zkrátka příliš líný. Ve zrychlení se sice vyrovnal předchozímu dvoulitrovému čtyřválci, ale měl nižší točivý moment 164 Nm/4300 min-1. Vyhovovala mu civilnější jízda, ostřejší sportovní svezení sice zvládl také, ale nepočetné stádo pod kapotou mělo své limity. Zájemce si našel: ty, pro které byl vzhled důležitější než jízda na hranici fyzikálních zákonů. Dostal se maximálně na 205 km/h. Motor znali od jara 1995 důvěrně i majitelé roadsterů Barchetta, pro které byl jedinou volbou. Kupé mělo tenkrát v základu airbag řidiče i spolujezdce (na některé trhy se ale nedodával), automatickou klimatizaci a elektrické ovládání oken i zrcátek.
Pětiválce
Dvoulitrové čtyřválce vystřídaly v říjnu 1996 novější pětiválce DOHC, opět se čtyřmi ventily. Říkalo se jim „Superfire“, nebo také dle místa výroby „Pratola Serra“. Měly přesný objem 1998 cm3 (průměr 82 x 75,65 mm). Slabší přirozeně nasávaný dával 147 koní (108 kW)/6100 min-1, silnější s turbem Garrett TB2811 rovných 220 (162 kW) v 5750 otáčkách. Ten zdědil i Viscodrive z přeplňovaného čtyřválce. K dispozici byl opět overboost (tentokrát na 1,15 baru) a 310 Nm točivého momentu už při pouhých 2500 otáčkách. Takové hodnoty si vyžádaly montáž větších předních kotoučů - 305mm s pevnými čtyřpístkovými třmeny. Svou funkci tentokrát plnily excelentně. Vzadu byly 251mm - stejně jako u nepřeplňované 20v. Výkony jí stačily k dosažení 243 km/h, nic rychlejšího do té doby Fiat běžným smrtelníkům nenabídl. Stovku z klidu zvládla za 6,5 s.
Italský časopis Automobilismo podrobil pětiválcové Coupé 20v Turbo v listopadu 1996 testu - a v oblíbené akcelerační disciplíně 0-100 dosáhlo dokonce 6,1 s. Špičková práce turínských motorářů měla velmi ostrou charakteristiku a libovala si ve vysokých otáčkách. Nejrychlejší předokolka na trhu ve své době ale nemilovala příliš ostré zatáčky vzhledem k velkému zatížení přední nápravy. Atmosférickou verzi rozjelo 186 Nm ve 4500 otáčkách k 212 km/h a stovku pokořila během 8,9 s. Tento motor poháněl i Bravo HGT. Oba pětiválce disponovaly protiběžným vyvažováním, což jim zajišťovalo sametový chod. Čtyřventilový rozvod DOHC byl ovládán hydraulickými ventilovými zdvihátky se samočinným vymezováním ventilové vůle. Elektroniku Motronic M2.10 dodával Bosch. Proměnné časování sacích ventilů a zapalování s cívkou pro každý válec - to byly další konstrukční „vychytávky“. Turboverze dostala mezichladič a kultivovaným chodem se takřka vyrovnala řadovým šestiválcům.
Čtěte také: Vše o ikonickém Mercedes-Benz 190
V roce 1998 dostal dvoulitrový pětiválec systém proměnného sání (V.I.S. - Variable Inlet System), který zvýšil výkon na 154 koní (113 kW)/6700 min-1 a točivý moment na 188 Nm/3750 min-1. Fiat s ním uháněl 217 km/h a z 0 na 100 km/h se dostal za 8.4 s. Prahy verze Turbo byly barevně sladěny s lakem karoserie. Až dosud totiž měly všechny Fiaty Coupé vyjma Limited Edition s bodykitem prahy a spodní hrany nárazníků černé.
Přehled motorů:
| Motor | Objem (cm³) | Výkon (k) | Točivý moment (Nm) | 0-100 km/h (s) | Max. rychlost (km/h) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2.0 16v Atmosférický | 1995 | 139 | 180 | 9.2 | 208 |
| 2.0 16v Turbo | 1995 | 190 | 290 | 7.5 (oficiálně), ~7 (test) | 225 (oficiálně), 238 (test) |
| 1.8 16v | 1747 | 130 | 164 | ~9.2 (srovnatelné s 2.0 atm.) | 205 |
| 2.0 20v Atmosférický | 1998 | 147 | 186 | 8.9 | 212 |
| 2.0 20v Turbo | 1998 | 220 | 310 | 6.5 (oficiálně), 6.1 (test) | 243 |
| 2.0 20v Atmosférický (V.I.S.) | 1998 | 154 | 188 | 8.4 | 217 |
Podvozek a jízdní vlastnosti
Podvozek disponoval rozvorem 2540 mm. Fiat totiž použil starší platformu modelu Tipo (Tipo Due). Vpředu se vzpěrami McPherson a spodními příčnými trojúhelníkovými rameny ukotvenými k pomocnému nosníku, vzadu se pak nacházela náprava kliková, vlečená ramena uložená v pomocném rámu na valivých ložiskách spojovala torzní příčka. Nápravnice byla uložená ve čtyřech silentblocích. Zadní teleskopické tlumiče se nenacházely uvnitř vinutých pružin jako ty přední, byly samostatné. Nad ovladatelností bděly stabilizátory. Podvozek byl ovšem spíše tužší, což plně korespondovalo se zaměřením vozu a jeho nízkým těžištěm i světlostí.
Brzdění napomáhala čtveřice kotoučů Girling, ty přední měly průměr 284 mm, vnitřní chlazení a jednopístkové plovoucí třmeny. Doplňovaly je menší zadní, jen 240mm. Turboverzi ani tak brzdy nestačily, byly příliš slabé. Parkovací působila klasicky, také dozadu. Ocelová kola by kupátku určitě neslušela, lité „patnáctky“ nesly loga Speedline. Konstruktéři značně rozšířili rozchod na 1491, respektive 1477 mm (Tipa měla 1434/1415 mm). Hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem vynikalo ostrostí a přesností. Do palivové nádrže se vešlo 63 litrů benzinu.
Platformu Tipa sdílely také Fiat Tempra, Alfa Romeo 145/146, 155, klínovité GTV/Spider Tipo 916 a oblé Lancie Dedra a „Nuova Delta“ Tipo 836. Fešák byl dlouhý 4250 mm, široký 1768 mm a 1340 mm nízký. Podle provedení vážil od 1180 do 1395 kg. Zavazadelník o objemu 295 l dvoučlenné posádce bohatě stačil, ve čtyřech se uvnitř opravdu necestovalo… I když oproti jiným tehdejším kupátkům podobné velikosti se dvěma řadami sedadel nabídlo Coupé prostoru vzadu více a ani dospělí menšího vzrůstu zde vyloženě nestrádali.
Čtěte také: Vše o přístrojové desce Megane 1999
Interiér a palubní deska
Turínská automobilka si trochu marketingově hrála. Auto totiž nebylo propagováno tradičně jako Fiat Coupé, nýbrž opačně, tedy Coupé Fiat. Na sportovní notu hrál také interiér. Spartánským přístrojům dominovaly velký rychloměr a otáčkoměr, doplněné dvěma menšími „budíky“ po stranách s ukazatelem stavu paliva, teploměry kapalin, v přeplňované verzi nechyběla informace o aktuálním plnicím tlaku turba. Tato čtveřice byla zasazena do plechového pásu lakovaného v barvě karoserie, který prostupoval středem palubní desky a pokračoval na horních hranách výplní dveří. Velmi efektní… Volant byl tříramenný, zpočátku ještě bez vzduchového vaku. V onom barevném pásu se nad výdechy ventilace nacházelo hrdé logo studia Pininfarina, které se o vzhled „kokpitu“ postaralo. Pod nimi spočinulo šest přepínačů rozdělených digitálními hodinami, dále ovládání samotného ventilačního systému a topení a dole v kapličce pak rádio. Další ventilační žebra spočívala v palubce na levé a pravé straně. Interiér mohla pokrývat i kůže.
Změny provázely jemné stylistické retuše - vodorovné mřížování masky. V interiéru se objevily mezi ovládáním a mřížkami ventilace stylovější analogové hodiny, které vystřídaly dřívější digitální. Řidič seděl za volantem s novým emblémem, přepracována byla i středová konzola.
Verze a edice
Coupé bylo uvedeno na domácí trh v lednu 1994. Základ přišel na 41,7 milionu lir. Ostatní evropské země následovaly postupně do jara. Zpočátku Fiat nabídl jen dvě barvy karoserie, které jsou pro něj dodnes nejtypičtější: červenou a žlutou. Do palety ale později přibyly i černá, bílá a modrá a zelená metalíza. Následovaly série 2.0 16v Plus a Turbo Plus se šestnáctipalcovými koly, o „pravé limitky“ ale nešlo, protože první vzniklo minimálně šest a druhé nejméně osm tisíc kusů. Do listopadu 1994 prodejci Fiatu zapsali 17 tisíc objednávek a dokázali je uspokojit.
Těsně po startu prodeje si přišli na své i ti majitelé, kteří se chtěli lišit. Optický balíček Abarth obsahoval výraznější boční prahy, oba nárazníky a zadní křídlo, které však skutečně zlepšovalo aerodynamiku a stabilitu zádě ve vyšších rychlostech, neplnilo jen estetickou funkci. Slavné logo štíra bylo, pravda, tenkrát trochu degradováno. Stejná sada byla k dispozici i s emblémy německého úpravce Zender.
Limited Edition (LE)
Limited Edition modelu 20v Turbo z roku 1998 charakterizoval tovární bodykit. Kola, víčko palivové nádrže, rámečky zadních světel a kryty zpětných zrcátek byly titanově šedé. Brzdové třmeny Brembo pak pokrývala rudá barva. Uvnitř bychom tyto dva odstíny našli rovněž. Titanově šedý byl vždy barevný pás na palubní desce, kolem přístrojů a na výplních, který se jinak lakoval barvou karoserie. Rudé kožené akcenty dostal volant, sedačky Recaro z dřívější příplatkové výbavy, hlavice řadicí páky šestistupňové manuální převodovky a parkovací brzda, rádio i dveřní madla a opěrky rukou. Děrované pedály nesly značku Sparco, stejně jako rozpěrná tyč v motorovém prostoru. Pětiválec s turbem se startoval vždy tlačítkem vpravo vedle volantu, víko hlavy nalakovali červeně a přitvrzen byl i podvozek. Rychloměr se cejchoval do 280 km/h místo původních 260. Novináři z Quattroruote při testu naměřili maximální rychlost 252,029 km/h.
LE (či ve Francii EL) se dodávala v černém a červeném laku a oblakově modré Crono. Metalízy pak byly na výběr dvě: šedé odstíny s názvy Vinci (laděný do bronzu) a Steel. Označení „20v turbo“ na B-sloupku se skvělo rudou barvou místo chromu. Edice byla číslovaná, logo s pořadovým číslem se nacházelo ve vnitřním zpětném zrcátku. Říkalo se, že 0001 vlastnil Michael Schumacher. Jenže ten byl z továrny vyveden v barvě Crono. A sedminásobný mistr světa formule 1 na osobně přímo položenou otázku odpověděl: „Byl jsem majitelem jednoho kusu, ale červeného“. Ví se, že šlo o číslo 0020. Tehdejší mluvčí Fiatu UK uvedl, že bude vyrobeno jen 300 kusů, i když plakety umožňovaly použít čtyřmístné cifry. Nakonec se neví, kolik jich vlastně vzniklo, ale existovala čísla nad 1600. Což samozřejmě majitele prvních kusů do oné třístovky řádně naštvalo a ovlivnilo samozřejmě negativně i zůstatkovou hodnotu oněch vozů. Pan mluvčí ale pravděpodobně myslel, že oněch 300 kusů vznikne jen pro Albion.
Turbo Plus
Nabídku rozšířila znovu varianta Turbo Plus, která byla právě prakticky identická s LE - chybělo jí ale číslování s logem a lišila se decentními změnami v kabině. Ve zrychlení si oproti standardním přeplňovaným pětiválcům polepšila o dvě desetinky na 6,3 s. Turbo Plus a Limited Edition měly sice oficiálně psanou maximálku 250 km/h, ale ve skutečnosti byly schopné uhánět i přes 270 km/h. Žádný omezovač jim v rozletu nebránil. Další drobné vyhlazení vrásek následovalo v roce 1999. Radikální zásah do originálního designu nebyl třeba. Od předchůdců se nové modely lišily decentními nástavci prahů, už v barvě karoserie. Objevila se nová kola pro variantu s nepřeplňovaným pětiválcem i Turbo Plus, turboverze dostaly všechny šestistupňovou rychlostní skříň. „Plusko“ se také těšilo z nových sedaček podobných těm od Recara z LE, Fiat si je ovšem vyráběl ve vlastní režii. Už v nich byly zabudovány boční airbagy. Pětiválců Turbo Plus nakonec vzniklo přes tři tisíce.
Zkušenosti s Fiatem Coupé 5V Turbo
Podvozek, co se týče jízdních vlastností, tak je to jeden z nejlépe sedících vozů na silnici (po instalaci Koni podvozku a snížení), sedí lépe než Celica GT 4x4 ale zase kvalit Eva IX nedosahuje. Mám na něm tuhostně stavitelný podvozek od Koni, sériový není špatný ale zázraky na okreskách od něj nečekejte. Kola používám sériová 16" s pneu 225/45. Sériové 205 nestíhaly přenášet zvýšený výkon ani přes to že 5V má standardně samosvor mezi přední nápravou. Instalaci 17" jsem zamítl, i když na Coupé vypadají krásně musel bych použít 35 profil a auto by se stalo nesnesitelně tvrdé (v předu jsou tlumiče nastaveny na maximální tvrdost a v zadu je nastaven střed).
Brzdy - standardně montované Brembo brzdiče plní účel bez chyby, předchozí majitel přidal vrtané kotouče a destičky Ferodo a tak je téměř nemožné brzdy unavit. Jediná nevýhoda je, že mají proměnlivý účinek, pokud jedete pomalu (nízké otáčky) je třeba sešlápnout pedál více, pokud jedete 250, stačí ho polechtat a brzdí jak čert - na to si je třeba dát pozor. Standardně montované ABS se přidá ke slovu, až při opravdu razantním brzdění, jinak nechává vše na vás.
Motor 5V Turbo už v sérii odvádí skvělou práci, jeho sériových 220 koní (5750ot.) a 310 Nm (2500ot.) s 1310 kg těžkým vozem dělá divy, k tomu si přidejte skvělou aerodynamiku a sami zjistíte, že údaj o maximální rychlosti 250 km/h v techničáku není překlep. Zrychlení 0-100 za 6,4 sec. také není vůbec špatné. Motor má rád vysoké otáčky, po instalaci většího turba a nahrání jiných map, výměně vstřiků, palivového čerpadla, instalaci regulátoru tlaku turba a dalších maličkostí hlídajících např. bohatost palivové směsi, se rád nechá točit až k 7000 ot. s tím, že do 6500 ot. nádherně táhne. Pravda spalinám nic nestojí v cestě, jelikož nový výfuk s katalyzátorem není (standardně ano).
Výbava: standardní výbava 5V Turbo zahrnuje téměř vše, co je potřeba, 2x Airbag, ABS komplet elektrika, poloautomatickou klimu, interiér v černé kůži a přípravu pro rádio. Limited Edition k tomu přidává navíc: vyhřívaná sedadla, interiér v červenočerné kůži se sedačkami od Recara a optický paket (lízátka prahy a malé drobnosti kolem světel) ale to nejpodstatnější 6.st převodovku (standard je 5st.).
Spotřeba: že výkonný vůz něco "sežere" dojde každému na spotřebu pod 10L/100km raději zapomeňte. Moje dlouhodobá spotřeba je 13L/100km. Pokud toto nehodláte akceptovat kupte si radši nějakou Hondu 1.6 VVTi a budete spokojeni. Když občas slyším od majitele 5V Turbo, jak tvrdí že jezdí za 8l a pak zjistíte že řadí při 2500 ot. tak je to k pláči. To ho pak přejede i ten s tou Hondou, který tu spotřebu 8l má taky.
MOJE DOJMY: Auto je skvělé už v sérii nádherný sporťák s designem od Pininfariny, buď si ho zamilujete, nebo ne. V každém případě, pokud zvolíte žlutou nebo červenou barvu, budete často středem pozornosti. Já mám šedou metal. a ta funguje spíše na chlapy.
tags: #fiat #coupe #palubka #informace