První pokusy s leteckým „práškováním“ v Československu dělala olomoucká skupina Masarykovy letecké ligy již ve třicátých létech, známé je jejich „Hubení sosnokazu na Slovensku“, jak uváděl dobový tisk, konkrétně tak byly ošetřeny vojenské lesy v okolí Malacek.
Vývoj zemědělského letounu v Československu
Další pokusy pokračovaly po válce, v této činnosti se vystřídala řada typů letadel od malých Piperů, přes Kukuruzniky a „Síbly“ až k trofejním Storchům. První letadlo u nás cíleně vyvíjené mimo jiné také pro leteckochemickou činnost byl víceúčelový L-60 Brigadýr. Byl to také první letoun, který byl u ČSA Agrolet nasazen ve větším počtu.
Vývoj však nezadržitelně směřoval ke speciálnímu zemědělskému letounu. Z dobových Křídel vlasti si můžeme připomenout seriál článků, ve kterých probíhala široká diskuse odborníků a neoborníků o koncepci nového zemědělského letadla na téma - „Hornoplošník, nebo dolnoplošník?“. Dnes už je celkem jasné, že z hornoplošníku je sice výborně vidět pod sebe, zato však skoro vůbec ne do zatáčky. Proto také oba konkurenční vstupní projekty - XL-36 z Letňan i společné dílo kunovických a otrokovických konstruktérů - XZ-37, byly dolnoplošníky. V článcích je ale krásně vidět, jak spousta diskutujících obhajovala hornoplošník - zejména proto, že Brigadýr byl hornoplošník.
Motorizace a testování
Pro nové letadlo bylo původně uvažováno s řadovým motorem M-441, jeho vývoj se však zdržel (a nakonec byl i zrušen) a musela přijít na řadu jiná pohonná jednotka - byl to sovětský hvězdicový AI-14RF s vrtulí VIŠ. Výkon 260 k však byl nedostatečný a tak se na tomto základě musel v letňanské Avii (kam byla předána výroba pístových motorů z Jinonic) vyvinout modifikovaný motor s novým reduktorem M-462RF a novou vrtulí V-520, které se pak montovaly na nová letadla až v průběhu sériové výroby.
Pro získání zkušeností s motorem AI-14RF byl v březnu roku 1962 z aeroklubu Sliač do Kunovic přelétnut jediný u nás existující Jak-12R, se kterým se tu pak provedla řada měřicích letů. V Otrokovicích také asi testovali, létal tam jeden z prototypů L-60 OK-KOS, byl s ním v Kunovicích Vlastimil Berg 26. června 1963, krátce před prvním vzletem XZ-37. Tento prototyp L-60 pak ještě nějakou dobu sloužil k různým výzkumným účelům i v době, kdy už létaly prototypy Čmeláka, například v srpnu 1965 zkoušky atomizéru (rotační rozprašovač tekutin).
Čtěte také: Práce projektanta ve Znojmě
Konstrukce Z-37 Čmelák
Z-37 byl navržen jako samonosný dolnoplošník, v některých partiích snad až zbytečně účelových tvarů a proto chvíli trvalo, než si letecká veřejnost na vzhled letounu zvykla.
Hlavní konstrukční prvky a vybavení
- V Moravanu vyvíjeli trup, který svou koncepcí a technologií (svařovaná trubková příhradovina potažená plátnem) místo původu nezapřel.
- Dále se tu zabývali také vývojem zemědělského zařízení - rozmetadlo na granulovaná hnojiva, zařízení pro postřik tekutými aplikačními látkami a zařízení pro aplikaci chemických látek v práškové formě - poprach.
- Konstruktéři se v rámci tehdejších možností snažili, aby nejen nosnost letadla a jeho výkony byly na úrovni, ale také i komfort pilotního prostoru.
- Kabina, posunutá kvůli výhledu až na úroveň náběžné hrany křídla, byla vytápěná a větraná, vzduch do kabiny procházel chemickým filtrem, který měl zachytit případné chemické aplikační látky, nacházející se ve vzduchu.
- Velká pozornost byla věnována protikorozním opatřením, jedním z takových bylo i použití odolného tesilového plátna Terylén na potah trupu a ocasních ploch.
- Kunovická továrna měla kromě kompletace za úkol vyvinout křídlo, složené z centroplánu a vnějších částí s potahem hojně vyztuženým „signami“ (podélnými prolisy).
- Velká pozornost byla věnována pádovým vlastnostem, které zpočátku ne zcela vyhovovaly a pro optimální průběh odtržení proudnic po rozpětí proto přibyly na koncích křídel pevné sloty.
- Podobné pevné sloty byly zabudovány v křídle před přistávacími klapkami.
- V centroplánu byly také uchyceny mohutné podvozkové nohy s velkým zdvihem olejopneumatických tlumičů.
Prototypy a první lety
Příprava stavby prototypů probíhala v Kunovické továrně od roku 1961. Zálet prvního z nich, XZ-37 výrobního čísla 001 (tovární poznávací značka OK-60) provedl šéfpilot Vladimír Vlk dne 29. června 1963 v délce pouhých deseti minut. O dva dny později s prototypem letěl Ing. František Svinka a krátce nato jej Vladimír Vlk s kontrolorem Josefem Štěrbou přeletěli do Otrokovic, kde se zdrželi jen asi hodinu, pravděpodobně jen otrokovickým konstruktérům ukázat, že „to“ létá. Do Otrokovic pak prototyp letěl ještě 8. července, aby se vrátil následující den.
Mezitím a ještě dlouho potom letoun absolvoval řadu měřicích a zkušebních letů, dost času bylo věnováno měření délek rozjezdů a startů, což představovalo velké množství dvou- až tříminutových startů. Z fotografií jsou patrné rozdíly od pozdějších Čmeláků - například jiný systém otevírání kabiny nebo chybějící sloty na koncích křídel. Na některých fotografiích jsou také vidět nalepené bavlnky - je tedy zřejmé, že se zkoumalo obtékání vzduchu okolo trupu a křídla.
Ke konci srpna toho roku letí Čmelák poprvé přistávat do terénu, což se tomuto typu v budoucnosti má stát denním chlebem. Následně absolvuje prototyp přelet do Letňan, odkud se vrátí až 3. září 1963.
Další testování a prezentace
Brzy po návratu došlo k výměně motoru, po které prototyp Ing. Svinka zalétal 11. září a bezprostředně potom s ním odletěl do Otrokovic, v „trucovně“ (prostor pro mechanika) při tom vezl vedoucího prototypu Stanislava Sklenáře. Důvod byly asi opět úpravy prototypu, i když asi účelově „nasměrované“ do této doby, protože o dva dny později na letišti v Otrokovicích začínalo V. Mistrovství ČSSR v letecké akrobacii, zakončené leteckým dnem, uspořádaným mimo jiné také při příležitosti 30. výročí založení Moravského leteckého klubu.
Čtěte také: Zjistěte více o pasportizaci staveb
Čmelák, předváděný Ing. Svinkou, byl tou nejžhavější novinkou. Z Otrokovic pak s prvním prototypem Ing. Svinka odletěl až 20. září po obědě a ještě týž den v podvečer do Brna. Probíhal brněnský veletrh a příští den v sobotu byl Čmelák předváděn na letišti v Brně-Černovicích. Návrat z Brna je památný jedinou věcí, kromě Ing. Svinky za „kniplem“ byli na palubě XZ-37 (i když jen v „trucovně“) Vladimír Vlk a František Srnec.
První prototyp v.č. 001 byl pak používán pro různé zkušební účely v obou továrnách, v roce 1969 s ním Slovácký aeroklub Kunovice provozoval leteckochemickou činnost, o rok později byl prodán Okresnímu zemědělskému sdružení Ústí n. Orlicí, to už létal s poznávací značkou OK-SJB. Po roce pak dále putuje k STS Lanškroun a dnes jej můžete vidět v depozitáři leteckého muzea v Praze - Kbelích.
Vývoj dalších prototypů a variant
- Druhý prototyp XZ-37 (v.č. 002): Zalétal jej Ing. Svinka 5. listopadu 1963 jako OK-70. O týden později byl v Otrokovicích předváděn delegaci RVHP. V únoru následujícího roku se na něm zkoušely lyže v Maršově poblíž Luhačovic.
- Třetí prototyp XZ-37: Zalétán někdy v roce 1964, v červenci následujícího roku zapsán do rejstříku jak OK-TJB. V roce 1970 převáděn na Slovensko.
- Čtvrtý prototyp (v.č. 004): Vyroben v roce 1964. Od února následujícího roku nese poznávací značku OK-TJA a je ve vlastnictví otrokovické továrny. V červnu je předváděn na aerosalonu v Le Bourget. Letoun byl z rejstříku vymazán za účelem předání na Slovensko v roce 1969.
- Pátý prototyp (v.č. 005): Vyroben v roce 1965 a plně zapojen do továrních zkoušek. Roku 1968 se na něm zkoušelo zvětšené vzepětí křídla a počátkem sedmdesátých let na něj byl namontován motor se zvýšeným výkonem (až 330 k). Značku OK-UJD dostal až téměř po 10 letech (1.8.1974). Po roce 1990 dostal opět zemědělské zařízení a mohl se tak vrátit ke svému původnímu určení. Při revizi v polovině devadesátých let byl OK-UJD „přetypován“ na Z-37A a přišel také o netypické zbarvení - nově byl „normálně“ žlutý.
- Šestý prototyp (v.č. 006): Z roku 1965, od následujícího roku „imatrikulován“ jako OK-UJE. V období duben-červen 1966 byl na zkouškách v SSSSR a následně předváděn v Krasnodaru, Rostovu, Kijevě, Dněpropetrovsku a dalších městech. Hned po návratu byl předváděn na leteckém dnu v Trenčíně a na podzim 1966 absolvoval předváděcí turné po skandinávských státech. V roce 1966 byl poškozen při bouři „Olga“ v Kunovicích.
- Sedmý prototyp (v.č. 007): Létal pět měsíců (9/67 - 1/68) tovární vývojové zkoušky s motorem Continental. Přestože tento stroj nebyl nikdy zapsán v čs. rejstříku, na fotografiích je se značkou OK-UJC.
- Osmý prototyp (v.č. 008): Vyroben v roce 1965, v následujícím „imatrikulován“ jak OK-UJF a až do roku 1969 se účastnil zkoušek u výrobce, byly na něm např. zkoušena desková zakončení konců křídel a jejich vliv na stabilitu. Od září roku 1969 převeden do slovenské části rejstříku, z čehož lze soudit, že byl prodán Agroletu, což už ale v té době byl Slov-air.
- Devátý prototyp (v.č. 009): Vyroben v roce 1965, který od dubna roku 1966 nesl poznávací značku OK-UJG. Po absolvování různých zkoušek na něm mechanici továrního servisu realizovali tzv. osobní verzi pro pilota a tři cestující.
O dvaadvacet let později se však jeho následovník (Z-137T Čmelák Turbo) natolik zalíbil vzdušným leteckým silám bratrské NDR, že si pohrávaly s myšlenkou použít tohoto letounu pro hlídkování na svých ostře sledovaných západních hranicích. Jediný maskovaný Čmelák byl přestavěn na normální zemědělské provedení a v roce 1989 byl prodán Slov-Airu. V roce 2005 byl prodán do Maďarska, kde už ale nelétal. V roce 2016 byl téměř náhodně objeven mezi ostatními uskladněnými Čmeláky a proběhla blesková akce pro jeho záchranu - byl zrenovován a stal se součástí expozice Leteckého muzea v Kunovicích.
Čmelák jako model
Čmelák je pokusem o model, který za letu vypadá jako skutečné letadlo, docela dobře létá a přitom se stavbou nejsou žádné větší potíže. Je třeba jen jedno - šetřit vahou, hlavně v ocasní části. Navíc čím menší plošné zatížení, tím lépe.
Konstrukce RC modelu Čmeláka
- Křídlo: Stavíme rozložené na tři samostatné části (střed a vnější díly) a ty po dokončení hrubé stavby sesadíme. Protože zvolený profil (modifikovaný Clark YH) má spodní střední část rovnou, můžeme křídlo stavět na rovné pracovní desce bez dalších přípravků. Křidélka je lépe zhotovit v celku s vnějšími díly křídla.
- Vodorovná ocasní plocha: Je tvořena balzovým rámem a plochými žebry.
- Svislá ocasní plocha: Je obdobné konstrukce.
- Trup: Je třeba stavět v jednoduchém přípravku, aby se nezkroutil. Na podélníky nejprve zalepíme přepážky. Při polepování trupu balzou polepíme střídavě vždy jednu část z jedné strany a tutéž část na druhé straně.
- Motorový kryt: Je laminován na kopytě z pěnového polystyrenu.
- Nohy hlavního podvozku: Jsou ohnuty z ocelové struny, stejně jako ostruha.
- Potah: Trup modelu potáhneme tenkým papírem, na křídlo použijeme tlustý papír nebo monofil.
- Pohon: K pohonu vyhovuje každý dobrý motor o zdvihovém objemu 2,5 cm3, ale lepší výkony lze očekávat s motorem 3,5 cm3.
Parametry modelu
| Parametr | Hodnota |
|---|---|
| Rozpětí | 1440 mm |
| Délka | 1000 mm |
| Hmotnost | 1500-2000 g |
| Motor | 2,5 až 3,5 cm3 |
| Ovládané prvky | S, V, Kř, M |
| Konstrukce | Milan Vostrý |
Stavba modelu Čmeláka z leptu od Eduardu
Lept Čmeláka ležel doma přes rok. Ale nástup chladného počasí udělal svoje a během tří víkendů je najednou Čmelda na světě. Čmelák s imatrikulací OK-JKA je fotograficky dostatečně zdokumentovaným Čmelákem na netu. Je zde k dispozici celá řada fotek ze všech stran.
Čtěte také: Vzdělávání v dopravním stavitelství
Stavba proběhla bez problémů. Vzhledem ke zkušenostem z první stavby jsem se vyhnul některým menším nepříjemnostem, které jsem si u prvního Čmeláka vlastní vinou způsobil. Například stržení nástřiku rámu kabiny při odmaskování z důvodu silné vrstvy barvy na kabině. Pracné doplňování hadic k již přilepenému čerpadlu a pod.
Tentokrát jsem si u příruby rozmetadla vyvrtal dopředu dírky pro zastrčení drátků představující hadice k zámkům odhozu a k pneu. válci ovládání rozmetadla. Hadice z horní strany pneu. válce vede k pravému hrdlu ve směru letu, hadice z dolní strany pneu. válce vede k levému hrdlu.
Rozmetadlo a postřikovací zařízení
Rozmetadlo, doplněk č. 672 248 fy. Eduard, je dokonalé, přesto jsem na něm provedl drobné úpravy. Na tělesu rozmetadla jsou drobné prohlubně, určující místo, kam přilepit nosiče "kšiltu" - leptaný díl doplňku č. PE1. Důlky jsem prohloubil, aby do nich bylo možné nosiče "kšiltu" při lepení zasunout. Nosiče jsem z planžety nevyřízl na určeném místě, ale až u planžety. Tak jsem získal cca 0.5 mm navíc (u horních vzpěr, díly PE3, skoro celý 1 mm), aby bylo co do dírek zasunout. Kšilt jsem doplnil podle skutečnosti po vnějším okraji zpevňujícím rámečkem. Na vnější okraje kšiltu jsem přilepil tenký proužek maskovací lepenky. Do dílu doplňku R3, představující válec ovládání rozmetadla, jsem rovněž vyvrtal dírky pro vlepení drátků - hadic. Drátky jsem zde přilepil ještě před přilepením dílu R3 k tělesu rozmetadla. Rozmetadlo jsem do trupu vlepil hustým akrylátovým lakem.
Pro rozmetadlo je potřeba odstranit dosavadní přírubu na spodku trupu letadla, vyříznout zde kruhový otvor průměru 8 mm. Odpadají tak moje připomínky k přesnému odříznutí nálitku. Po odříznutí nálitku se rozmetadlo nasune do vyříznutého otvoru a přilepí. Je tedy nutné pouze ohlídat správné natočení rozmetadla k ose letadla.
Rozmetadlo je poháněno kloubovým hřídelem poz. 6 od motoru letadla přes elektropneumaticky ovládanou spojku. Na řídicí páce (kniplu) jsou dvě tlačítka. Nahoře je tlačítko, kterým se rozmetadlo spouští, z boku pak tlačítko, kterým se rozmetadlo zastavuje. Po stisku horního tlačítka se spojka sepne, propojí motor s náhonem rozmetadla a rozmetací disk se roztočí. Zároveň je vpuštěn vzduch do válce poz. 5, který vyklopí dávkovací klapku. Množství, např. hnojiva, aplikovaného na 1 ha (dále jen dávka) se nastaví ručně ovládacím kolečkem poz. 9 na čele pneumatického válce poz. 5.
U některých Čmeláků bylo využito zařízení k nastavení tlaku za čerpadlem postřikovacího zařízení k možnosti nastavovat dávku za letu. Do nádrže může být dosazeno hrabadlo poz. 4. Na hřídeli poz. 8 poháněným z převodovky rozmetadla poz. 1 se „hrabadla“ otáčí a uvolňují usazený substrát na stěnách kotle. Rozmetadlo má stejně jako postřikovací zařízení na boku příruby dva pneumaticky ovládané zámky obr. 5, které po uvolnění umožní, v nouzovém případě, odhození rozmetadla za letu. K válcům zámků jsou přivedeny pryžové hadice.
Stavba lokomotivy Čmelák z leptu od DK-modelu
Lokomotiva ČME 3 proslula spolehlivostí a nenáročností, takže se v různě vylepšených verzích vyráběla až do začátku devadesátých let. Celkově se Čmeláků vyrobilo kolem osmi tisíc, takže se jedná o nejvyráběnější lokomotivu na světě.
Volba stavebnice a úpravy
Jako stavební materiál posloužil lept od DK-modelu, který je co se proporcí týče naprosto špičkový. Jedná se o lokomotivu se závěskami, takže to bude chtít trochu úprav v podvozkových partiích. Mezistavebnice je jeden 0,3 mosazný plech, jeden 0,2 měkčí mosazný plech, malý niklovaný leptík se stěrači a tabulkami pro verzi před i po roce 1988.
Pojezd jsem zvolil od pana Vilingera. Použít by se dal i mosazný rám a podvozky z Tilligovy Nohabky, tohle je ale cesta nejmenšího odporu. Co je na něm zvláštní jsou podvozky, které ač byly objednávány přesně na Čmeláka, mají o milimetr menší rozvor.
Postup stavby
Díly z plechu jsem vystříhal obyčejnými nůžkami, ohýbal je v ruce a kleštěmi, nic náročného. Stavebnice je přesná a všechno do sebe dobře zapadá. První šel sestavit rám (na kterém jsem ustřihl vyleptané závěsky) a na něj jsem připájel čelníky a stupačky. K pájení používám neutrální pájecí kapalinu, klasický cín a 12 V páječku Proxxon.
Jediné co se pájí hůř jsou boky kabinky. Ty nemají žádné zapadávací body, a tak je potřeba všechno nějak přesně zafixovat (já používám obyčejné gumičky, teplo od pájky ani kysleina jim moc nevadí) a opatrně spájet. Střechy šly vytvarovat a připájet velice snadno. Další z mých úprav bylo to, že jsem zevnitř propájel rohy čumáků a zvenčí je pak zabrousil do kulata. vzhledu to určitě pospěje. Přední střecha mi vyšla trochu delší, tak jsem jí malinko zastřihl nůžkami.
Menší boční žaluzie a prolisy jsou jenom přilepené vteřiňákem. Zábradlí je vsazeno na sucho, stejně jako karoserie není k rámu připájená. Místo původních vyleptaných vyvazovacích háků jsem připájel nové ze špendlíku s velkou placatou hlavičkou. Do zábradlí jsem doplnil středovou šprušli, která byla v provozu na stroje dosazována. Masky podvozků jsem spájel a naohýbal, doplnil kryty ložisek a brzdová táhla.
Barevné provedení a patina
Po lehkém přebroušení nedostatků (k mému údivu toho broušení moc nebylo, pájení je opravdu čistá práce) přišel nástřik a poté kompletace skříně a rámu. Barvy jsou použité lihové Agamy. Rám je v odstínu červená 04M a černá 07M.
Karoserie byla trochu improvizace, protože bude zobrazena výrazná patina a navíc nebylo po ruce dost odpovídajících barev. Jako první přišel nastříkat bílý pás okolo celé lokomotivy. Potom maskování Tamiya páskou a nakonec zelená smixovaná z světlé a tmavé zelené 06M a 40M, do toho kápnout trochu R14M. Celá karoserie přišla přestříkat ještě hodně řídkou žlutou 02M pro zesvětlení zelené a utlumení svítivosti bílých pásků.
Po barvení už zbylo doplnit jenom pár kliček a všechny byly natřeny barvou Hliník. V přední části střechy kabiny už se vyjímají dvě houkačky, vyrobené z odvrtaných a nakrácených špendlíků. Mezi nimi je z drátku anténka, stejně jako na zadním představku. Dále byly doplněny obtisky a řadové tabulky. Nakonec byly na čelníky přidány nárazníky.
Celou procedůru stříkání barev a obtiskování jsem prokládal vrstvami Sidoluxu. Pak jsem barvu setřel, ale jen místy až na podklad. Tím vznikly vyrezlé mapy a plochy, kde je špína do laku tak zažraná, že se obslužnému personálu nechce smývat. Střecha pak dostala pro sjednocení přestřik Rzí a Černou. Tmavou olejovku jsem napustil všechny žaluzie. Agamácký Prach, Černá, Rez, Světlá rez a Hlína byly naneseny na všechny možné části modelu.
Úplně nakonec jsem vzal celý model suchým štětcem bílou olejovkou. Celý model jsem přestříkal matným lakem. Světla jsou zasklená CleaFixem, kabina přišla zasklít fólií. Na závěr jsem Sidoluxem přichytil i stěrače a tím byla stavba modelu dokončena. Nárazníky jsem opatřil vazelínou v podobě černé olejovky a fleky jsem po zaschnutí přetřel ještě lesklým lakem.
tags: #cmelak #staveb #z #lept #plechu #informace