Žulové obrubníky představují ušlechtilý stavební prvek, který je řezaný, s následnou povrchovou úpravou. Naše společnost vyrábí žulové, gabrové, čedičové a labradoritové obrubníky. V našem skladu můžete zakoupit obrubníky z přírodního kamene pro silnice, chodníky a zahradní cesty. Můžete si také objednat žulové obrubníky na zakázku s různými povrchovými úpravami v libovolné velikosti a tvaru.
Vlastnosti a typy žulových obrubníků
Přírodní kámen má při správném zpracování dlouhou životnost. Prvky úpravy chodníků, silnic a cest si po dlouhou dobu zachovávají svůj původní vzhled, nepraskají ani se nelámou při zatížení nebo vibracích. Mrazuvzdornost žulových obrubníků a jejich odolnost vůči náhlým změnám teplot činí tento materiál vhodným pro použití v různých klimatických oblastech zemí EU. Žula vyniká svým originálním vzhledem, ve kterém se prolínají různé barevné odstíny.
Žulové obrubníky se vyznačují rovnou geometrií a hladkým matným povrchem. Existují i kamenné obrubníky s rovnými hranami a drsným povrchem, nebo dekorativní žulové obrubníky s hladkým leštěným povrchem. Další typ dekorativních obrubníků se vyznačuje nerovnými hranami, čímž se dosahuje stylizace přírodního neupraveného kamene.
- Leštěné a štípané obrubníky: Tyto úpravy jsou vhodné pro obrubníky určené jak pro městské komunikace, tak pro parkové a zahradní aleje. Častěji se používají na ohrazení stél, památných objektů, dekorativních městských prvků v architektuře a také pro chodníky na venkovských pozemcích.
- Řezané obrubníky: Tyto obrubníky se vyrábí v mnoha velikostech a jejich předností je také fakt, že je můžete vyříznout i do tvaru oblouku. Použijí se k příjezdové komunikaci, pro vytvoření absolutní roviny a luxusního dojmu. Žulové obrubníky s řezanými pohledovými stranami mají povrch dotvořen převážně tryskáním nebo opalováním.
Obecně se rozlišují zahradní, chodníkové, silniční a dekorativní kamenné obrubníky. Kromě způsobu zpracování se rozlišuje tvar (zaoblený, zkosený nebo nezkosený) a rozměry. Klasický rozměr pro výzdobu chodníků a terénních úprav trávníků je 300 × 150 mm, ale je možné vyrobit výrobky i jiných rozměrů, např. 400 × 180, 600 × 200, 200 × 100, 200 × 80 mm atd.
Příklady rozměrů žulových obrubníků:
- OP1 š. 32/ v. 24/ d. 80-120 (199 kg/bm)
- OP2 š. 30/ v. 20/ d. 80-120 (156 kg)
- OP3 š. 25/ v. 20/ d. 80-120 (130 kg)
- OP4 š. 20/ v. 25/ d. 80-120 (130 kg)
- OP5 š. 20/ v. 20/ d. 80-120 (104 kg)
- OP6 š. 15/ v. 25/ d. 80-120 (97,5 kg)
- OP7 š. 12/ v. 25/ d. 80-120
Tyto obrubníky jsou opracovány do požadovaných poloměrů dle projektu. Nabízíme také přírodní kamenný sekaný obrubník ze žuly v rozměru 40x20x10 cm, šedý žulový obrubník štípaný na rozměry 70 x 20 x 10 cm, nebo žulový obrubník Rammer řezaný na rozměry 33 cm x 18 cm x 5 cm s pískovaným povrchem. Žulový obrubník s řezanými hranami na rozměr 150 cm x 25 cm x 12 cm dodá vašemu chodníku nebo cestičce ten správný šmrnc. K dispozici je i čedičový obrubník v rozměru v.15-17cm š.20-35cm, hr. Masivní obrubník ze žuly Rammer dokáže poskytnout pevnější a stabilnější ohraničující strukturu. Zahradní obrubník Camel z přírodního kamene, indického pískovce, je ideální pro lemování chodníků, záhonů či zpevnění okrajů dlažby. Kamenné obrubníky dodáváme ze žuly v rozměrech 40x20x10 cm a čediče v rozměru 20-40x20x10 cm. Nechybí ani obrubníky travertin, které máme v rozměrech 30x15 cm.
Čtěte také: Krbová kamna se žulovým obkladem: kompletní průvodce
Kamenné obrubníky slouží ke zpevnění okrajů ploch, olemování a oddělení dlažby od trávníku, jako palisády nebo na výstavbu zídek. Žulové obrubníky upozorňují a zviditelňují hranice silnic. Zpravidla vyčnívají nad povrch silnic ve výšce 15 centimetrů. Žulové obrubníky silnicím dokonale sednou, protože se jedná o materiál, který jednoduše opatříte povrchovou úpravou. Silnice jsou tvořeny z panelů, jimž právě obrubníky nedají žádnou šanci k pohybu a posunování. Vozovky tak vydrží zatížení i těch největších vozidel, a to za každého počasí. Obrubníky jsou velmi variabilní, mohou být různých tvarů a rozměrů. Dle typu realizace můžete využít také obloukové, zkosené, nájezdové nebo přímo speciální obrubníky. Speciální prvek jako Kasselský obrubník se skládá ze speciálně vytvarovaných dílů zasahujících do okraje zastávky. Jejich součástí jsou žlábky, které usnadní kolům vozidla, aby se dostaly blízko k nástupní hraně, aniž by došlo k jakémukoliv poškození pneumatik. Využití žulových obrubníků je tedy opravdu velmi široké.
Žula je velmi tvrdým materiálem, který lze vylamovat i ve velkých blocích. Nepřijdou si na ni žádné nepříjemné povětrnostní vlivy, mráz ani příliš vysoké teploty. Žula je designovým prvkem, který se ubrání nejen rozmarům přírody, ale také mechanickému poškození a chemikáliím. Navíc si můžete vyhrát s jejím povrchem, který je velmi dobře leštitelný. Kamenné kostky a obrubníky se používají odpradávna jako spolehlivá a odolná mrazuvzdorná dlažba s charakteristickou strukturou.
Historie a vývoj tramvajové dopravy v Olomouci
Důvodem k zavedení městské dopravy v Olomouci byla, obdobně jako v jiných městech, potřeba zajistit snadnější dostupnost nádraží, které bylo příliš vzdálené od centra města. Tu nejprve zajišťovaly hotelové omnibusy. Poté, co došlo k vybudování nové široké komunikace, dnešní Masarykovy třídy, začali radní uvažovat o stavbě městské pouliční dráhy. 18. ledna 1892 se městské zastupitelstvo rozhodlo pro dráhu s parním pohonem, obdobně jako v Brně. Nakonec však bylo po pěti letech rozhodnuto o stavbě dráhy elektrické.
16. srpna byla vydána ministerstvem železnic koncese na stavbu a provozování jednokolejné dráhy s celkovou stavební délkou 5,335 km o rozchodu 1435 mm se šesti výhybnami, na nádraží zakončené smyčkou. Tramvajová trať vedla od nádraží dnešními ulicemi Masarykova, 1. máje a Denisova, dále Ostružnickou na Horní náměstí, kde se větvila. Z Horního náměstí vedla ještě 0,448 km dlouhá odbočka ulicemi Opletalovou, Zámečnickou a Sokolskou do vozovny, která je v provozu dodnes. Její součástí byla i elektrárna. Maximální rychlost byla stanovena na 18 km/h a k dispozici bylo 9 motorových a 4 vlečné vozy, což umožnilo základní interval na hlavní větvi 7 minut.
Po první světové válce došlo ke znárodnění energetických zdrojů a elektrická dráha spolu s autobusy přešla pod Dopravní podniky města Olomouce. Jednotlivé větve tramvajové sítě se postupně prodlužovaly. Roku 1914 se začalo jezdit ze třídy Míru ke hřbitovům v Neředíně a roku 1933 až k vojenskému letišti. V roce 1936 došlo v souvislosti se stavbou nové nádražní budovy ke zrušení smyčky a jejímu nahrazení výhybnou se dvěma kolejemi.
Čtěte také: Odolnost žulového obrubníku v Opavě
Zdvoukolejňování a poválečný rozvoj
Neustále se zvyšující frekvence cestujících si však vyžádala postupné zdvoukolejňování tratí. Jako první byl roku 1940 během II. světové války zdvoukolejněn úsek od nádraží po most přes řeku Moravu, k dalšímu zdvoukolejňování docházelo průběžně v letech 1949 - 1952. Dvoukolejná byla postavená také nová trať od nádraží do Hodolan v roce 1947, o rok později prodloužená k Bělidlům. Neředínská větev byla nově roku 1953 zakončená smyčkou u krematoria, pokračování k letišti bylo zrušeno.
Největší změny v centru se však udály v roce 1954. Tramvaje opustily oblast okolo Horního náměstí a začaly jezdit po dvoukolejných přeložkách ulicemi Pekařská, 8. května na náměstí Hrdinů, kde se trať dělila do tří směrů. V letech 1953 - 1957 se opět objevují plány druhého propojení nádraží s centrem přes Envelopu. Výstavba nového autobusového nádraží nedaleko městské tržnice si vyžádala nové spojení s centrem, proto sem byla postavená nová trať od okresního soudu třídou Svobody. Na této trati zakončené smyčkou byl provoz zahájen 27. prosince 1955. K dalšímu prodloužení došlo roku 1957 - trať do Bělidel úrovňově překřížila železniční dráhu do Opavy a pokračovala do Pavloviček, kde končí blokovou smyčkou trojúhelníkového tvaru.
Ve stejném roce se v Olomouci objevily první čtyřnápravové tramvaje zcela nové koncepce typu T1. O rok později pak došlo k prodloužení novoulické větve do prostoru dnešní smyčky, kde byla zakončená vratným trojúhelníkem. Nedaleko nádraží pak byla vystavěna dnešní smyčka Fibichova.
Rekonstrukce a modernizace v 21. století
V dalších letech pak docházelo spíše k rekonstrukcím některých tratí, napájecího vedení a k dodávkám nových vozů typů T2 a T3. V roce 1981 byla kompletně přeložená tramvajová trať v Nové ulici, kdy je nyní vedena na vlastním tělese ulicemi Brněnskou a Hraniční a je zakončena smyčkou.
Od začátku 90. let byla trať v centru v takovém stavu, že její rekonstrukce spojená s omezením provozu se stala nezbytnou. To bylo impulsem k zařazení akce „Prodloužení tramvajové trati od Tržnice k hlavnímu nádraží po třídě Kosmonautů“ do seznamu investic pro období 1994/95. K zahájení stavby došlo 26. října 1995. Její součástí bylo i vybudování dvou nových mostů, dvou jízdních pruhů pro silniční dopravu, chodníky, cyklostezky, přeložky inženýrských sítí a výsadba zeleně. Náklady na stavbu činily 280 milionů korun.
Čtěte také: Průvodce opravou a renovací žuly
Tramvajová trať je dlouhá 1819,75 metrů, umístěná na samostatném, zčásti zatravněném tělese. Trolejové vedení je řetězovkové. Součástí stavby je i nová měnírna Jih. Slavnostní zahájení provozu této dopravní stavby proběhlo 25. dubna 1997. V roce 1997 se stala ještě jedna událost. Velká povodeň, která začala dopravu ohrožovat již od 8. července, způsobila zatopení měnírny Střed a tím zastavení veškeré tramvajové dopravy. Došlo i k zatopení tramvajové vozovny a autobusových garáží.
Další léta byla ve znamení velkých rekonstrukcí některých částí tramvajové sítě, a to včetně přilehlých komunikací. Šlo především o celkovou rekonstrukci přednádražního prostoru rozloženou do několika etap, koncového úseku v Neředíně a především páteřní tramvajové trati v centru města. Celková rekonstrukce přednádražního prostoru byla rozdělena do několika etap a byla zahájena 3. května 2001 přeložkou tramvajové tratě v prostoru před nádražní budovou, a to v délce asi 300 m za plného provozu. Dále vznikly nové zastávky MHD, podzemní parkoviště, pěší trasy, cyklotrasy, nová zeleň a mobiliář. V lednu 2003 byla drážní část v provozu. Bezprostředně poté začala rekonstrukce smyčky Fibichova, která byla posunuta a v jejím prostoru vznikla především odstavná plocha pro autobusy MHD se sociálním zázemím pro řidiče. Dále pak došlo k oživení tramvajového tělesa mezi nádražím a Fibichovou tučnolistými rostlinami, což u nás bylo použito vůbec poprvé.
Další významná rekonstrukce se týkala koncového úseku v Neředíně. V krátkém úseku Hřbitovy - smyčka Neředín (krematorium) se totiž nacházela poslední jednokolejná trať s pravidelnou osobní dopravou v Olomouci. Ukončení pravidelného provozu na jednokolejné trati se uskutečnilo 20.3.2004. Kromě nové dvoukolejné trati, jejíž součástí je i nová, již pátá, měnírna, dvoukolejná smyčka a vozovky, bylo vybudováno i nové autobusové stání, parkoviště typu P+R a provedeny přeložky inženýrských sítí. K obnovení provozu tramvají došlo 30. 7. 2004. Celé dílo bylo slavnostně předáno do užívání primátorem města Olomouce 22. 10. 2004. Olomoucký tramvajový provoz se tak zbavil dalšího z „úzkých míst“.
Dopravní infrastruktura a obrubníky v Brně
V Brně se žulové obrubníky rovněž využívají k zpevnění okrajů chodníků a silnic. Příkladem je použití oblých obrubníků těsně vedle kolejí, které se dláždí malými dlažebními kostkami. Tyto prvky zajišťují stabilitu a odolnost infrastruktury proti vlivům počasí a mechanickému zatížení.
| Materiál obrubníku | Rozměr (cm) | Využití |
|---|---|---|
| Žula | 40x20x10 | Sekaný obrubník pro zpevnění okrajů ploch |
| Žula (Rammer, štípaná) | 70x20x10 | Estetické ohraničení exteriéru |
| Žula (Rammer, řezaná, pískovaná) | 33x18x5 | Elegantní ohraničení chodníků/cest |
| Žula (řezaná) | 150x25x12 | Dekorativní prvek pro chodníky |
| Čedič | v.15-17 š.20-35 | Masivní ohraničující struktura |
| Pískovec (indický, Camel) | - | Lemování chodníků, záhonů |
| Travertin | 30x15 | Zpevnění okrajů ploch, palisády |
Tyto obrubníky jsou nedílnou součástí infrastruktury, která se musí potýkat s nároky moderní dopravy. V průběhu dubna a května 2009 probíhaly práce na dokončení propojení obou ulic Hradecká a Královopolská. Na některých úsecích byl položen finální živičný povrch. Propojení obou ulic došlo dne 19. 5. 2009. Obrubníky se tak mohou stát součástí rozmanitých prostorů vyžadující individuální přístup.
tags: #zulovy #obrubnik #tramvaj #informace