Voda je životně důležitý a omezený zdroj, který je nutné chránit. Znečištění vody je kontaminace řek, jezer, moří a podzemních vod škodlivými látkami. Je způsobeno především lidskou činností, jako je zemědělství, průmysl a městské odpadní vody. Hnojiva, pesticidy, odpad a chemické látky se mohou dostat do vodních toků a nádrží, čímž se voda stává nebezpečnou a škodlivou. Pokud je voda znečištěná, nelze ji bezpečně používat ani pro lidi, ani pro živočichy a rostliny, které jsou na ní závislé.
Důsledky znečištění vody
Důsledky znečištění vody jsou velmi závažné jak pro životní prostředí, tak pro lidské zdraví. Vodní živočichové mohou onemocnět nebo uhynout a celé ekosystémy mohou být poškozeny. V mnoha případech nadbytek hnojiv způsobuje rychlý růst řas. Tyto řasy spotřebovávají kyslík ve vodě, což ztěžuje přežití rybám a dalším organismům. Podle údajů Evropské unie je situace znepokojivá: pouze přibližně 37 % evropských povrchových vod je v dobrém ekologickém stavu. Mnoho řek, jezer a pobřežních vod je navíc postiženo eutrofizací, která je způsobena především dusičnany a zemědělskými hnojivy. To ukazuje, že znečištění vody je v celé Evropě rozšířeným problémem.
Znečištěná voda může také kontaminovat podzemní vody a zemědělské plodiny, čímž ohrožuje lidské zdraví. Čištění znečištěné vody trvá dlouho a vyžaduje značné finanční prostředky. Znečišťující látky, jako jsou pesticidy a dusičnany, se mohou hromadit v půdě a následně pronikat do vodních systémů, což zvyšuje dlouhodobá environmentální a zdravotní rizika.
Polyaromatické uhlovodíky (PAU) a asfalt
I přes růst užití syntetických hmot je nejčastějším stavebním izolačním materiálem asfalt. Dnes především ve formě asfaltových pásů, jen zřídka se izoluje asfaltem tzv. za horka. V literatuře, na internetu i mezi částí odborníků je asfalt spojován s polyaromatickými uhlovodíky (PAU, mezinárodní značení PAH). Ty jsou obsaženy hlavně v dehtu, mnohem méně v asfaltu. Toto spojování je způsobeno tím, že asfalt a dehet jsou vzhledově i fyzikálními vlastnostmi velmi podobné látky. V minulosti, nejméně do konce padesátých let minulého století, se ve středoevropském prostoru daleko více používal dehet než asfalt a oba materiály se občas bezstarostně, občas ovšem cíleně zaměňovaly. Dehet byl ve středoevropském prostoru vždy levnější asfaltu a často byl považován i za kvalitnější.
Nebezpečí PAU
Polyaromatické uhlovodíky jsou chemické látky vždy složené z atomů uhlíku a vodíku a s charakteristickým uspořádáním nejméně tří benzenových jader v molekule. Člověkem jsou vytvářeny především v koksárenství, při různých spalovacích procesech, při zahřívání organických látek při teplotách nad 600 °C a významně při kouření. Nebezpečnost je především v tom, že mohou způsobovat rakovinu, poruchy nenarozeného plodu a poškození reprodukčních schopností člověka. I v nepatrných koncentracích jsou nebezpečné při dlouhodobém působení, tj. především jsou-li součástí stavebních materiálů obytných budov, kde potom působí na obyvatele celá desetiletí.
Čtěte také: Beton: cement, písek, voda
Rozlišení dehtu a asfaltu
Jak rozlišit dehet od asfaltu? Především je to zápach, který je u dehtu silný a charakteristický i po desetiletích. Asfalt je cítit jedině horký, když je v tekutém stavu. Dále je to zbarvení. Obecně jsou oba materiály černé, ale ta černá lesklá je především u dehtu, asfalt je spíše černohnědý, černošedý a matný. Vhodíme-li kousek asfaltu do skleněné nádoby s petrolejem, dojde k jeho rozpuštění a kapalina ztmavne až zčerná. Dojde-li ke zčernání roztoku a je cítit dehtový zápach, znamená to, že máme směs asfaltu a dehtu. Na střeše je to zpravidla vidět na první pohled. Černá barva, zvrásnění a spíše jen náznaky prasklin ukazují na dehet.
Historické zdroje kontaminace PAU
Dopravní infrastruktura má dlouhý a složitý vývoj. Komunikace byly budovány a jsou doloženy již ve starověkých říších až po současnost. Řada dnešních silnic, a zejména pak vozovek I., II a III. tříd, je vybudována bezprostředně v trase původních vozovek, nebo částečně využívá těleso starých komunikačních stezek, středověkých až novověkých silnic. Tyto vozovky jsou často jakýmsi konglomerátem mnoha různých konstrukčních skladeb, materiálů a technologií. Vozovky byly v minulosti rovněž několikanásobně rozšiřovány a zesilovány do současného stavu.
Nejvýznamnější pokrok v technologiích pro konstrukční vrstvy vozovek byl zaznamenán na přelomu 19. a 20. století s počátkem novodobého využívání přírodních asfaltů a uměle získaných dehtů z černého uhlí jakožto pyrolytických zbytků z výroby koksu nebo svítiplynu. S ohledem na cenu a dostupnost a vlastně i vhodné vlastnosti byly dehty nebo různé směsi dehtu s asfaltem hojně používány jako pojiva pro různorodé technologie stmelených vrstev vozovek. Byly využívány pro studené emulzní vrstvy (nátěry, koberce, tmely), prolévané vrstvy PM (penetrační makadam), až po za horka vyráběné obalované směsi, shodně jako dnes. Pojiva podléhala obdobným laboratorním zkouškám a posuzování vlastností či kvality jako nyní. Problémem je však skutečnost, že našim předkům nebyly známy negativní účinky látek na lidské zdraví a životní prostředí, byť o existenci PAU věděli.
Právě technologie v konstrukčních stmelených vrstvách vyvinuté na přelomu 19. a 20. století s masivním rozvojem ve 30. letech 20. století a zejména po 2. světové válce až do konce 80 let, jsou největším problémem, který se dá dnes označit jako významná ekologická zátěž z minulosti. Dehtová či směsná asfalto-dehtová pojiva jsou nejvýznamnějším zdrojem kontaminace PAU v současnosti ve vozovkách pozemních komunikací.
Sekundární kontaminace
PAU, jak je známo, jsou jen velmi málo rozpustné ve vodě, ale podléhají přirozené degradaci a rozpadu na mikročástice, které jsou pak vlivem změny vodního režimu schopny migrovat nejen do spodních částí konstrukčních vrstev, ale často vlivem vzlínání při plné saturaci v období bohatých na srážky i do vrstev nad nimi ležících. Dochází tak k sekundární kontaminaci okolních vrstev.
Čtěte také: Recepty na beton
Jako sekundární a novodobou kontaminaci lze pak identifikovat například kontaminace z pneumatik (rozpad gumy pneumatik vlivem otěru o povrch vozovky). Sledování obsahu PAU v pneumatikách se až téměř do současnosti neřešilo v pneumatikách vyráběných v EU, a lze předpokládat, že se stále neřeší u mimo evropských, zejména některých asijských výrobců. Kontaminace PAU v pneumatikách vzniká zejména díky aditivům použitých při jejich výrobě.
Dalším významným zdrojem sekundární novodobé kontaminace jsou ropné látky, a to zplodiny ze spalování ropných pohonných hmot a obecně úkapy pohonných hmot či olejů při provozu vozidel. Rovněž tak k sekundární kontaminaci mohlo dojít z různých, v minulosti používaných postřiků v AC souvrství (regeneračních, rejuvenační či spojovacích), které mohly obsahovat různé příměsi, a to například z recyklovaných olejů či různých speciálních výrobních přísad. K sekundární povrchové kontaminaci PAU rovněž dochází v oblastech, kde jsou spalována fosilní paliva, tedy v průmyslových oblastech, ale i v intravilánech měst a obcí. Zplodiny ze spalování dlouhodobě v malém množství kontaminují povrch okolního území, a tedy nejen samotný kryt vozovky, ale samozřejmě i všechny okolní plochy, tedy lesy, louky a pole.
Současná česká legislativa a recyklace asfaltu
S ohledem na nejednoznačnost a jistý nepořádek v předpisové základně byla v roce 2019 vydána první legislativa, která se specificky zabývá PAU v asfaltových vrstvách vozovek. Resortní předpisy MD ČR již řadu let rovněž řeší problematiku PAU, a to v TP 105, TP 150 a částečně i TP 210. Všechny tyto předpisy procházejí či prošly revizemi. Aktuálně s platností k 1. 10. 2023 byla novelizována vyhláška 130/2019 Sb. a nahrazena vyhláškou 283/2023 Sb. Novela vyhlášky byla iniciována na základě čtyřleté účinnosti tohoto předpisu a nově nabitými zkušenostmi z projektové přípravy a realizace staveb. Bylo nezbytné do vyhlášky zahrnout i nejproblematičtější historickou vrstvu, a to PM - penetrační makadam se shodnými principy posuzování jako AC vrstvy. S ohledem na nehomogenitu konstrukčního složení vozovek bylo rovněž nutné zpřísnit kritéria pro odběr vzorků.
Vzhledem k nakládání s odpady a jejich umístění na povrchu terénu bylo nutné legislativně vyřešit, jak se na asfaltový materiál bude nahlížet, zda bude odpadem, nebo pro jeho další využití zůstane v jiném režimu. Problém byl jednoznačný, není žádoucí, aby byl využit každý druh asfaltu, který se vydobude z historicky starých komunikací, tudíž jej nelze nechat v režimu výrobku. Jako odpad by však, při uložení na povrchu terénu, musel splnit parametry vyhlášky č. 294/2005 Sb. příloh č. 10 tab. č. 10.1. a 10.2. Tyto limity nesplní žádný vybouraný asfalt z důvodů překročení hodnoty PAU (polyaromatické uhlovodíky), která je stanovena max. 6 mg/kg v sušině. Překročeny bývají i hodnoty uhlovodíků C10-C40 (označení délky uhlovodíkového řetězce).
Pokud je ZAS vedlejším produktem, není to materiál v režimu odpadu, ale je běžně užívanou surovinou, určenou pro vznik výrobku. Jestliže se ZAS stane odpadem, je nutné postupovat podle § 6 vyhlášky (celkový obsah polyaromatických uhlovodíků v rozsahu podle tabulky č. 2 přílohy č.). Složitější situace je u ZAS odpovídajících třídám T3 a T4. Zde je nutné posoudit, zda jejich zpracování je možné a v jakém množství. Důležité je, že pro limitní hodnotu PAU při zařazení do T3 je max. 300 mg/kg v sušině. Tomu odpovídá největší množství asfaltových ker a obrusů, které jsou aktuálně v praxi z komunikací vytěžovány (běžná hodnota PAU je cca 150 mg/kg v sušině).
Čtěte také: Je dešťová voda vhodná pro beton?
Vyhláška hovoří o jejich využití jako vedlejšího produktu, pouze při zpracování za studena na místě. To je technologie, které se využívá například pro obsypy krajnic, pro nezátěžové cesty k zahrádkám, domům apod., to znamená sice často, ale v malém množství. Zbytek bude muset být zpracován za tepla, ale již pouze v režimu odpadů a to v zařízeních provozovaných podle zákona o odpadech ve smyslu § 14 odst. 1.
Při využívání ZAS je rovněž důležitý nejen technologický, ale i ekonomický pohled. V případě určení vhodné technologie lze např. zvažovat, jak velké množství ZAS bude možné přimíchat do nové směsi, aby výsledná hodnota PAU nepřekročila 25 mg/kg v sušině výrobku. Je možné očekávat hodnotu zhruba okolo 10 % příměsi. Otázkou zůstává, zda je toto pro zpracovatele zajímavá technologie.
Zařízení pro zpracování ZAS
V ČR existuje asi 20 zařízení provozovaných podle § 14 odst. 1 zákona o odpadech, které umožňují zpracovávat ZAS za tepla společně s novým materiálem. Jsou to obalovny vyrábějící nové živičné směsi. Pro zpracování ZAS za tepla se také často používaly a používají zařízení resp. stroje tzv. BAGELY, do kterých se ZAS přijímaly jako vstupní surovina pro výrobu nových materiálů. Tyto stroje byly provozovány v souladu s § 14 odst. 2 zákona o odpadech. Podle nové vyhlášky ale bez mísení s novým materiálem, na což takové stroje nejsou vlastně kapacitně určené, nemohou vyhovět nastaveným limitům. Pokud v těchto zařízeních existují zásoby ZAS (v praxi se jedná o velká množství), bylo možné do 31. 8. 2019 provést vzorkování, analýzy a následné zpracování. Pokud to provozovatelé takových zařízení nestihli, nově již musí požádat krajské úřady o souhlas ve smyslu § 14 odst. 1 zákona o odpadech. Z ekonomického pohledu nová vyhláška samozřejmě bude znamenat v mnoha případech i změnu nákladů při využití ZAS. Již nyní o tom napovídají některé požadavky na změnu investic ve městech a obcích. Navýšení nákladů, jak jsem již výše naznačil, bude souviset s provedením analýzy asfaltů, s případným převedením ZAS do režimu odpadů atp.
Milan Beck pracuje jako diagnostik a technolog a upozorňuje na to, že otázkou zůstává nastavení pravidel souvisejících se zabezpečením ploch, na kterých budou ZAS před zpracováním umístěny. Názory na to, zda požadovat zabezpečení těchto ploch se na jednotlivých úřadech různí a vhodná metodika pro řešení zatím neexistuje. Milan Beck se domnívá, že by stejně jako vznikla např. metodika pro nakládání s autovraky, elektroodpady a s vybranými výrobky, měla vzniknout i podobná metodika pro nakládání se ZAS, pokud se přímo neupraví příslušné vyhlášky. Původci, stavební firmy, správa silnic apod. by takovou změnu jednoznačně uvítali.
Třídy znovuzískaných asfaltových směsí (ZAS) dle obsahu PAU
| Třída ZAS | Maximální obsah PAU v sušině (mg/kg) | Možnosti zpracování |
|---|---|---|
| T1 | Nízký (specifikace ve vyhlášce) | Zpracování za studena nebo za tepla |
| T2 | Střední (specifikace ve vyhlášce) | Zpracování za studena nebo za tepla |
| T3 | Max. 300 | Zpracování za studena na místě (např. obsypy krajnic, nezátěžové cesty) |
| T4 | Nad 300 | Zpracování za tepla v režimu odpadů v zařízeních dle § 14 odst. 1 zákona o odpadech |
Technologie zpracování materiálů s nadlimitním obsahem PAU
V kontextu výše uvedených předpisů a zejména pak TP 150 MD ČR byly v minulosti zavedeny technologie pro zpracování materiálů s nadlimitním obsahem PAU. Jednalo se o předpis MD ČR TP 162, následně TP 208 a nyní do normy převedeného předpisu ČSN 73 6147 - Recyklace konstrukčních vrstev vozovek za studena. Primárně se jedná o technologii recyklace za studena na místě, nově pak i dle vyhl. 283/2023 Sb. s možností výroby směsi v mobilním míchacím centru na zřízené a schválené mezideponii. Recyklace spočívá v principu pasivace PAU přidáním asfaltového pojiva do frézovaného materiálu původních vrstev vozovky, a to obvykle AC, PM a nestmelených podkladních vrstev typu štěrkodrť (ŠD), kalené štěrky (KŠ) atd. Lze tak vyrobit recyklovanou vrstvu s označením RS A. Mnohem více, s ohledem na vyšší parametry a lepší vlastnosti vrstvy se pak používá hydraulicky stmelená recyklovaná vrstva RS CA, kdy pasivace PAU proběhne shodně přidáním asfaltového pojiva (asfaltová emulze nebo pěna), a navíc s přidáním hydraulického pojiva (cement, směsná hydraulická silniční pojiva nebo speciální anorganická pojiva). Nově dle vyhl. 283/2023 Sb. se nám nabízí možnost pasivace PAU ve vrstvě recyklace při použití speciálního anorganického pojiva, samozřejmě při prokázání pasivace PAU pomocí výluhové zkoušky. Vzniká tak částečně tuhá vrstva s pevnostní charakteristikou ekvivalentu hydraulicky stmelené vrstvy SC C3/4, respektive u RS A v pevnosti SC C 1,5/2,0. Nejčastěji se vrstvy realizují se zrnitostí 0/63 případně 0/45 či 0/32 mm.
Laboratorní analýzy PAU
Analýzy PAU provádí v ČR řada laboratoří a některé z nich jsou akreditovány i na měření PAU v asfaltových matricích. Vždy je totiž podstatné, aby laboratoř nejen uměla tyto látky měřit, ale byla schopna je i měřit v tak obtížné matrici jako je asfaltový materiál. V oboru analýz PAU v asfaltových matricích vzniká potřeba porovnání a porovnatelnosti výsledků v analytických laboratořích. Vzhledem k tomu, že asfaltové matrice představují specifický typ vzorků, je třeba, aby laboratoře měly k dispozici porovnávací vzorek se známým obsahem PAU pro účely mezilaboratorního porovnávání.
V současné době se mimo technických podmínek MD ČR (TP) posuzuje obsah PAU v asfaltové matrici dle vyhlášky MŽP 283/2023, do loňského roku se posuzoval obsah PAU dle vyhlášky MŽP 130/2019 Sb. Obě vyhlášky klasifikují asfaltové materiály dle obsahu sumy PAU do čtyř tříd ZAS-T1 až ZAS-T4. V nové vyhlášce 283/2023 Sb. se předpokládá, že u materiálů třídy ZAS-T3 a ZAS-T4 se následně budou provádět analýzy výluhu těchto vzorků dle tab. 2.1 této vyhlášky, která je svým rozsahem i limitními hodnotami totožná jako tab. 10.1 třída IIa vyhlášky 273/2021 Sb. K této problematice byly z databáze výsledků laboratoře statisticky zpracovány výsledky více než 3 000 ks vzorků pro stanovení PAU v asfaltových matricích. Vzorky byly rozčleněny dle jednotlivých vrstev vozovky (obrusná - ACO, ložná - ACL, podložní - ACP a penetrační makadam - PM) a provedeno porovnání výsledků se zatříděním do jednotlivých tříd vyhlášky 130/2019 Sb.
Výsledkem tohoto porovnání je, že pro vzorky z vrstev ACO, ACL a ACP je více než 75 % vzorků zařazeno do třídy ZAS- T1, ostatní třídy odpovídají jednotkám %. Pouze pro penetrační makadam bylo 53 % vzorků zařazeno do třídy ZAS-T4. Vzorky odpovídající zařazení do ZAS-T3 a ZAS-T4 byly poté podrobeny analýzám ve výluhu dle tab. 10.1 výluhová třída IIa vyhlášky 273/2021 Sb. Tato analýza je třeba v případě, že by se daný materiál měl ukládat na skládku jako odpad. Nebo, mohou tyto stejné rozbory porovnané s limity tab. 2.1 vyhlášky 283/2023 Sb. sloužit pro účely posouzení, zda je třeba materiál pasivovat na místě. Kritický ukazatel, u nějž lze předpokládat, že by mohl vykazovat nadlimitní výsledky je sumární ukazatel vyluhovaného organického uhlíku (DOC). Z cca 350 ks provedených výluhů byl jediný, který pro tento ukazatel dosáhl koncentrace 86 mg/l. Z tohoto výsledku vyplývá, že tento materiál by musel být uložen na skládku nebezpečného odpadu (limit pro DOC 100 mg/l) a nikoliv jako všechny ostatní vzorky na skládku ostatního odpadu (limit 80 mg/l).
Budoucnost recyklace a nové technologie
Pevně doufáme, že recyklace materiálů se stane standardní součástí rekonstrukcí a oprav našich vozovek, a to i za cenu, že technologie recyklace či obecně recyklované materiály nemusí být bohužel vždy ekonomicky příznivější oproti konvenčním technologiím. Při využívání technologií recyklace omezíme jednak zbytečné drancování omezených přírodních zdrojů a zároveň na maximum využijeme historické konstrukční vrstvy, respektive materiály, které naši předci vyrobili a nám dnes „jen“ nevyhovují s ohledem na své původní vlastnosti či parametry. S tím si však ve většině případů dokážeme poradit a materiály efektivně zpracovat. Samozřejmou výhodou recyklace je omezení vzniku odpadů, což by však mělo být naší esenciální prioritou.
Další velkou výzvou je nedostatečná připravenost či spíše neochota většiny stavebních firem investovat do nejnovějších strojů a zařízení, které jsou specificky určeny pro zpracování či úpravu původních materiálů a následné realizace vrstev recyklace za studena. Důvodem je vysoká nákladnost strojů a zařízení. Absurdně jsou pak ti, kteří to s kvalitou a nejmodernějšími technologiemi pro recyklaci myslí vážně a snaží se být o krok dále, fakticky znevýhodnění před ostatními s ohledem na své vyšší ceny. Navíc reálná praxe výkladu zákona o zadávání veřejných zakázek i přes politické proklamace nedokáže reflektovat a zvýhodnit ty, kteří nabízí na trhu efektivní, moderní a smysluplné technologie oproti ostatním. Aktuálně se stále reálně soutěží jen na cenu, a to i s „inovací“ výkladu zákona např. s parametrem hodnocení nabídek na čas realizace nebo délku záruky, což je úsměvné. Je to celospolečenský problém, který se netýká jen stavebnictví a recyklace. Stále totiž přetrvává legrační představa, že si lze za cenu horského kola koupit nové auto. Kvalitní a environmentálně odpovědné technologie a výrobky prostě mají svou cenu.
Inovativní řešení: Topmix Permeable a přísady z řas
Silnice, parkoviště, chodníky kryté asfaltem zabírají stále větší plochu. Během dne pohlcují teplo, které z nich v noci pomalu sálá a přispívá k proměně lidských sídel na tepelné ostrovy. Tým Elham Finiové z Arizona State University se původně zabýval procesy, jež vyvolávají rozpad asfaltových koberců na komunikacích. Přitom zjistili, že k tomu významně přispívá únik těkavých organických látek do ovzduší, protože ty drží asfalt pohromadě. Po jejich vyprchání povrch vozovek křehne a snáze se drolí. Finiová a spol. objasnili osud těkavých látek unikajících z asfaltu. Z asfaltových povrchů se uvolňují neustále, ale v horkých, slunečných dnech se jich dostává do ovzduší enormní množství. Po setmění, když teploty poklesnou, se z nich formují mikroskopické částice, které při dlouhodobém vdechování zvyšují riziko onemocnění rakovinou plic. Finiová zjistila, že stárnoucí asfalt uvolňuje stále toxičtější těkavé organické molekuly. Mnohé z nich jsou s to proniknout do krve a vnitřních orgánů. Vědci se nespokojili s pouhým varováním. Z řas pěstovaných na odpadních vodách už vyrobili přísadu do asfaltu, která snižuje uvolňování nebezpečných těkavých látek do ovzduší na pouhou setinu.
Voda držící se na silnicích způsobuje nehody, beton Tarmacu ji proto umí bleskově absorbovat. Britská společnost Tarmac nyní přichází s novinkou, která tuhle ne úplně příjemnou vlastnost povrchu silnic odbourala. Jmenuje se Topmix Permeable a je to beton, který částečně absorbuje a ve zbytku propouští vodu, která se nachází na jeho povrchu. A je v tom velmi dobrý - dokáže ji odvést 4 tisíce litrů během jediné minuty. Povrch je vyroben z velkých částeček asfaltu, které mezi sebou mají prostor a právě jím voda odtéká do sutě pod povrchem. Část se jí tu zadrží, zbytek je odveden drenáží do jakéhokoli systému schopném vodu odvést dále - kanalizace nebo klidně jen stoky nedaleko silnice. Na povrchu cesty se tedy nedrží voda, netvoří se kaluže, potůčky ani nic na tenhle způsob. I při ohromné průtrži mračen zůstane tenhle povrch jen vlhký, nebude na něm stát voda.
Koncept betonu propouštějícího vodu není nový, používá se už dlouho jako podkladová vrstva pro běžný asfaltový nebo betonový povrch silnice. Firma Tarmac ho ale upravila tak, že může fungovat i jako povrch, můžou po něm chodit lidé a jezdit automobily. Samozřejmě tu jsou také nevýhody. Kromě ceny, která bude určitě vyšší než u tradičního asfaltu, třebaže přesně známa zatím není, také nesmí voda v útrobách takto postavené silnice zmrznout. To by totiž zvětšila svůj objem a napáchala škody. Naopak výhodou je, že část vody, která se uchová uvnitř takovéto vozovky, se v horkých měsících bude odpařovat a tak pomůže ochladit městské ulice. Také není použitelná na silnicích, kudy jezdí velmi těžká auta či tam je extrémně hustý provoz, protože stále není odolná jako obyčejný asfalt či beton. Je tak použitelná zejména na méně frekventovaných okreskách, v ulicích měst či parkovištích. V současnosti je Topmix Permeable nainstalován na dvou místech v Británii, kde probíhají zkoušky.
Bezpečnost při práci s horkým asfaltem
Asfalt je bezpečná látka, jež v horkém stavu představuje nebezpečný materiál, který může při nesprávném zacházení způsobit těžké popáleniny. Proto je třeba klást důraz na co nejúčinnější bezpečnostní a ochranná opatření a informovat o rizicích a nebezpečí při nakládání s asfalty s cílem zabránit případným nehodám. Silniční stavební asfalty včetně polymerem modifikovaných asfaltů se dodávají a skladují při teplotách do 200 °C, průmyslové asfalty se zpracovávají dokonce při teplotě do 230 °C. Při manipulaci, překládce a transportu asfaltů proto vždy hrozí určitá potenciální rizika a nebezpečí. K hlavním rizikům a nebezpečím při zacházení s horkými asfalty patří těžké popáleniny (až do 3. stupně, vznik požáru a exploze přehřátého asfaltu, stejně jako přetečení nádrže v důsledku vniknutí vody.
V nádržích s asfaltem se mohou navíc vytvořit a následně vznítit pyroforní, tj. samozápalné usazeniny. Dokonce i kontakt s nepatrným množstvím vody způsobuje u vtékajícího horkého asfaltu nebezpečné reakce. Voda se totiž okamžitě promění ve vodní páru a její objem se přitom zvětší až na 1 700násobek! Horký asfalt v tomto případě eruptivně a nekontrolovatelně velmi vysokou rychlostí uniká skrze napouštěcí otvor zpátky ven. Z tohoto důvodu je mimořádně důležité co nejpřesněji dodržovat pokyny v tabulce kompatibility předešlých nákladů. Při popáleninách horkým asfaltem se postižená místa zraněné osoby musí nejméně 15 minut držet pod tekoucí studenou vodou. Popáleniny očí je třeba nejméně 5 minut vyplachovat vodou.
Vedle správného zacházení s asfaltem má také vybavení osobními ochrannými pracovními prostředky rozhodující význam pro bezpečnost při práci s asfalty. Na některých pracovištích se může požadovat i další ochranné vybavení, jako jsou ochranné brýle, chrániče sluchu či antistatický oděv. H2S je toxický a hořlavý plyn, který je těžší než vzduch a může se hromadit v uzavřených prostorech. Při otevírání nádrže, vstupní šachty či poklopu skladovacích nádrží nebo autocisteren může dojít k výbuchu. Exploze hrozí také při uvolňování tlaku ventilačních otvorů a ventilů nebo během inspekce či čištění prázdných nádrží.
tags: #voda #tekoucí #po #asfaltu #kontaminace #příčiny