Už i v Česku se začínají objevovat tepelně izolované nástavby pro převoz teplé balené směsi. Na podvozku Tatry Phoenix 6×6 v barvách firmy Metrostav Infrastructure a.s. jsme si vyzkoušeli, jaké jsou přínosy nástavby od Schwarzmülleru. Do červené barvy firmy Metrostav Infrastructure a.s. „oděná“ Tatra Phoenix patří pod Zastoupení pro Ústecký kraj, konkrétně Středisko Louny, kterému velí Lukáš Spal.
S ním a Zdeňkem Kulhou, vedoucím provozu Dopravy a mechanice Metrostav Infrastructure a.s., jsem tuto reportáž domlouval. „Přijeďte do obalovny Louny, budeme tam na vás čekat i s řidičem Ottou Wagnerem,“ domluvil jsem se s Lukášem Spalem. Když jsem přijel, auto už měl naložené a zaplachtované, přesto byl ochotný a změřil teplotu balené směsi. Z Loun vyrážíme směr Roudnice nad Labem, kam jedeme po okresních, místy dost nekvalitních silnicích.
Jelikož se na stavbě objevily nějaké problémy, odbornou mluvou řečeno stavební připravenost nebyla optimální, museli jsme čekat. Volný čas využívám k rozhovoru s Lukášem Spalem ohledně technologie stavby. Balená směs obsahuje asfalt, kamenivo, filer a další přísady. Její složení se liší podle konkrétních požadavků investora.
„Množství směsi, které se namíchá, se určuje aktuálně na základě ranní přípravy a stavu stavby,“ vysvětluje Lukáš Spal. Vše se musí dobře plánovat, aby se balené nevyrobilo málo, nebo naopak moc. Z obalovny by měla mít balená teplotu kolem 170 °C, pro pokládku finišerem je optimum kolem 140 až 180 °C. Pracovní teplota pro válcování, tedy ukončení hlavního hutnění (uhlazení, žehlení) se pohybuje mezi 110 až 75 °C.
Faktory ovlivňující životnost nového povrchu
„Životnost nového povrchu mohou negativně ovlivnit především dvě věci - špatná směs z obalovny a technologická nekázeň při pokládce,“ vysvětluje Lukáš Spal. V prvním případě by tomu měla zabránit pravidelná certifikace obalovny. Navíc vyrobená asfaltová směs je pravidelně kontrolována v laboratoři. Ve druhém případě do hry vstupuje hned celá řada faktorů.
Čtěte také: Teplota a pevnost betonu
Základem je ale správný podklad, problémem je hlavně měkké podloží (nedostatečně únosné podloží) a kaverny, poruchy stávajících konstrukčních vrstev, které by mohly vést k propadu vozovky. Před pokládkou asfaltové směsi dochází ke spoustě dílčích prací, jako například odbourání nerovností, zametení povrchu, ošetření prasklin, podklad by měl být suchý a zbavený nečistot.
Na takto připravený podklad se aplikuje spojovací postřik, ten je nutné nechat tzv. „vyštěpit“. Až je vše připraveno, teprve pak se na tento podklad pouští mechanizace. Zejména v intravilánech, tedy v obcích, se stavaři často potýkají i s nekázní obyvatel, kteří nedodržují zákazové značky a neřídí se pokyny vyškolených pracovníků.
„Práce v intravilánech je obecně mnohem složitější než třeba při stavbě silnic či dálnic. Narážíme na větší problémy, je tu velký podíl ruční práce a častěji dochází ke zdržením. Správně by se měla balená směs vyklopit cca do dvou hodin od naložení, Tatra ale k finišeru nacouvala skoro až po třech hodinách. Z 12kubíkové korby Schwarzmüller s certifikovanou tepelnou izolací dle TÜV se nicméně sypala směs o teplotě 165°C, takže za tři hodiny čekání vychladla jen o deset stupňů.
Během pokládky začalo mírně pršet: „Mírné mrholení až tak nevadí, alespoň se vyštěpený spojovací postřik nelepí na pneumatiky vozidel. Při hustém dešti se ale pokládat nesmí, protože hrozí rychlé ochlazení asfaltové směsi,“ vysvětluje Lukáš Spal. Stejně tak by se nemělo pracovat, klesne-li venkovní teplota pod pět stupňů. Důležitá měřená hodnota je na podkladu, na který se pokládá nová vrstva. Ta by měla vždy dosahovat minimální teploty +5°C.
Tady se opět bavíme o rychlém prochladnutí směsi, čímž se zkracuje doba zpracovatelnosti směsi, hlavně s ohledem na dostatečné hutnění. Jakmile Otta vysype obsah korby, odjíždí do boční ulice, kde škrabkou očistí od balené nástavbu a sklopí nárazník.
Čtěte také: Betonování v extrémních teplotách
Pokládka asfaltových pásů se liší podle zvoleného typu asfaltového pásu, druhu nosné konstrukce a prostředí, ve kterém práce provádíme (vč. povětrnostních podmínek). Jak správně pokládat asfaltové pásy? Obecná pravidla při pokládce asfaltových pásů:
- Teplota nosné konstrukce, materiálu a prostředí by neměla být:
- nižší než 5 °C při pokládce oxidovaných asfaltových pásů,
- nižší než 0 °C u pokládky modifikovaných asfaltových pásů,
- vyšší než 30 °C u všech typů pásů, s ohledem na riziko poškození materiálu manipulací a pohybem osob po již realizovaných plochách.
- Teplota konstrukce a ovzduší by při případné penetraci neměla být nižší než 8 °C.
- Při pokládce/penetraci nesmí na nosný podklad pršet nebo sněžit. Také nesmí být povrch pokrytý jinovatkou, námrazou a vlhkostí.
Správná pokládka asfaltových pásů vyžaduje dodržení alespoň minimálních přesahů takto:
- příčné přesahy min. 12 cm,
- podélné přesahy min. 8 cm
Než definitivně vyberete způsob, jak pokládat asfaltové pásy, pročtěte pečlivě i pokyny pro pokládku od výrobce asfaltových pásů. Najdete je na webových stránkách výrobce.
Použití litého asfaltu je různorodé - od obrusných vrstev silnic a dálnic přes budování architektonicky zajímavých chodníků či trvanlivých a odolných dopravních a skladovacích ploch až po ochranné vrstvy izolace mostních objektů. Vzhledem k tomu, že veškeré účinky zatížení přenáší asfaltové pojivo, používají se asfalty tvrdé (TSA) či vysoce modifikované (PmB) ztužené navíc vyšším podílem vápencové moučky (tzv. filleru).
Teplota ovzduší při pokládce litého asfaltu musí být min. -5 °C při pokládce na vozovkách, na nemotoristických komunikacích dokonce min. -10 °C. Litý asfalt se vyrábí podle harmonizované normy ČSN EN 13108-6 a Ministerstvo dopravy ČR pro práci s ním vydalo Technické kvalitativní požadavky (Kapitola 8).
Čtěte také: Kvalitní pokládka asfaltu
Norma ČSN EN 13108 zavádí pro litý asfalt jakostní třídy I až V, přičemž v technické dokumentaci stavby by měl být vždy uveden požadavek projektanta na tuto jakostní třídu. Podle zařazení do určité jakostní třídy potom podléhá konstrukční vrstva z litého asfaltu specifickému systému zkoušení (mimo jiné se zjišťuje číslo tvrdosti a přírůstek čísla tvrdosti) a účelu použití.
Ty se na rozdíl od běžných asfaltových směsí připravují za vyšších teplot (expediční teplota běžné směsi je do 180 °C, u litého asfaltu okolo 220 °C) a vyžadují delší přípravu (výkon obalovny je v té chvíli max. 50 t/h).
Cena tuny litého asfaltu je zejména díky vysokému obsahu asfaltu a vyšší technologické náročnosti poměrně vysoká, na druhou stranu mají lité asfalty nejen v dopravním stavitelství své nezastupitelné místo, například díky své trvanlivosti.
Pro různé účely použití nabízí JANKOSTAV směsi:
- MA 8 - chodníky a jiné nemotoristické komunikace,
- MA 11 - ochranné vrstvy izolace na mostech, křižovatky, parkoviště, silnice a dálnice,
- MA 16 - stejné použití jako u MA 11.
Pro pokládku litého asfaltu disponuje JANKOSTAV nejen četami vyškolených a zkušených asfaltérů, ale především potřebnou technikou, kdy najednou může být k zákazníkovi dovezeno až 26 tun směsi.
V izolačním systému je třeba zajistit dobré spojení všech vrstev. Pro spojení ochranné a izolační vrstvy z asfaltových pásů jsou předepsány hodnoty přilnavosti v tahu při +23 °C (min. 0,4 N/mm2) v ČSN 73 6242 [1]. Uvedená hodnota požadavku je převzata i pro polymerní izolace uváděné v ČR v předpisech MD: TP 164 [8] a TP 178 [9]. Zkoušky se provádí podle ČSN EN 13596 [10]. V ČR je (podobně jako v Německu) předepsána minimální teplota litých asfaltů při pokládce 200 °C.
To je důležité respektovat také při zhotovení ochranné vrstvy na izolační vrstvy. Ověřovacími zkouškami v rámci grantu TAČR - CESTI [11] byla zjištěna vyhovující přilnavost v rozmezí teplot 200 - 240 °C.
Tabulka: Vliv přísad na vlastnosti směsí litého asfaltu
(Poznámka: Tabulka by zde byla, pokud by v textu byly konkrétní data pro tabulku)
tags: #teplota #asfaltu #při #pokládce