Stavba silnic je téma, na které každý z nás dennodenně naráží. Zejména na dálnicích máme pocit, že se pořád staví a obnovuje vozovka. Moderní silniční stavitelství zahrnuje návrh, stavbu a údržbu nejen silnic, ale i cest pro pěší. Cílem moderního silničního stavitelství je vytvořit trvalé a bezpečné plochy pro dopravu. Důležitou roli hrají také ekonomické a ekologické vlastnosti. V Německu se používají tři materiály: asfalt, beton a dlažební kameny. Asfalt a beton se používají zejména u velkých veřejných komunikací, jako jsou dálnice.
Asfalt vs. Beton
Asfaltové vozovky jsou relativně pružné a mají mnoho stupňů volnosti z hlediska geometrie. Stavba silnice z asfaltu je poměrně rychlá a doba výstavby je omezená. Bohužel taková silnice je pružná jen podmíněně. Provoz kamionů rychle ovlivňuje povrch vozovky, stejně jako vysoké teploty. Musí se tedy pravidelně obnovovat.
Beton je naproti tomu mnohem odolnější stavební materiál. Při správné instalaci se nám odvděčí dlouhou životností a vysokou odolností. V noci zajišťuje lehčí materiál lepší výhled. Suroviny pro tento účel pocházejí přímo z Německa a není třeba nic dovážet. Oba materiály mají své výhody a nevýhody, takže u každého stavebního projektu je třeba zvážit, který z nich je v konkrétním případě vhodnější.
Recyklace asfaltu
Asfaltové vozovky jsou recyklovatelné! V Německu se silnice neustále bourají a obnovují. Není to tak špatné pro naše životní prostředí, protože téměř výlučně se používá asfaltový recyklát - jinými slovy skutečný životní cyklus. Od poloviny 80. let 20. století se systematicky znovu využívá asfalt.
Jak funguje recyklace asfaltu?
Silnice se odstraňuje po vrstvách. Každá z těchto vrstev je dopravována samostatně a zpracovávána proséváním nebo drcením. Výsledkem je granulát, který se skladuje na speciálních místech nebo přímo na obalovně. Drcená asfaltová vrstva, pokud neobsahuje žádné škodliviny, jako např. dehet, se v obalovně přidává do nové asfaltové směsi a dostává se tak zpět na vozovku. Povrch vozovky se skládá z různých vrstev. Čedič se těží v lomech a následně mele na požadovanou zrnitost. Ten se přidává do míchačky vyrobené z různých materiálů, v závislosti na použití, například písek a stará silniční suť. Poté jde vše do pece a poté se přidá pojivo. Je to bitumen získaný z ropy.
Čtěte také: Jak na dokonalé spoje PVC podlah?
Důležité: Dehtové vozovky se sice stále často používají, ale od roku 1984 je použití dehtu jako pojiva z důvodu zdravotních rizik zakázáno.
Problémy s recyklací asfaltu
Jsou tedy naše asfaltové silnice plně znovupoužitelné? Bohužel zde nastává problém a to s asfaltovým pojivem. Začíná stárnout od prvního zpracování. Už to tak dobře nedrží a tvrdne. Těmto přísadám se odborně říká omlazovací prostředky, takříkajíc omlazovací prostředky pro bitumen v našem asfaltu. Zabraňují rychlému lámání asfaltu a zlepšují tečení téměř do původního stavu. Díky tomu jsou takříkajíc prostředkem proti vráskám pro recyklovaný asfalt, který se vrací do ulic. Materiály používané jako omlazující prostředky jsou různé. Stále však probíhají výzkumy na regenerátorech s cílem najít ty nejlepší přísady pro recyklaci asfaltu. Při zkoušení různých omlazovacích prostředků pro bitumen je v současné době úsilí poměrně vysoké. V některých případech se musí míchací systémy znovu nastavit a analýzy zaberou mnoho času. Nakonec jsou zkušební dráhy podrobeny sérii dlouhodobých testů. Původní asfaltová směs se odfrézuje, použijí se speciální asfaltová pojiva obohacená oživovací složkou a tak se obnoví původní výkonnostní vlastnosti směsi. Vývojem speciálních asfaltových pojiv pro recyklaci přispíváme k cirkulární ekonomice a ke snižování objemu stavebního odpadu.
Doba tvrdnutí asfaltu
Je nějaká optimální doba, za jakou lze od pokládky nového asfaltu bezpečně vjet na silnici? Pokud to zaválcovali a už to schládlo, tak lehkým osobákem to určitě nepokazíte. Jinak 12-24h. Ve většině případů ihned, po přejetí válcem. Tak se to dělá, že zadělají díru, uválcují a jedou dále... Po opravách se dá na to vjet hned, klidně i na teplou cestu. Nic se nestane. S teplotou to nesouvisí, jen se stlačením balené.
Typy asfaltu a jejich vlastnosti
Asfalt jako takový je živičnatá látka, která se získává buď přírodní cestou, nebo jako vedlejší produkt při frakční destilaci ropy. Je to směs různých sloučenin uhlovodíků (parafinů, olefinů, kyslíku, dusíku a síry). To, co vídáme denně na silnicích, bychom však správně, technicky, neměli nazývat asfaltem, ale asfaltovou směsí. Složení asfaltu se pro praktické účely rozděluje na asfalteny (nositele tvrdosti) a malteny (olejovité látky zodpovědné za plastické a lepivé vlastnosti asfaltu). Asfaltová směs, která se využívá jako stavební materiál při výstavbě pozemních komunikací, je vlastně směs kameniva a asfaltu. Dále se do asfaltové směsi přidávají podle potřeby další látky, které vylepšují vlastnosti výsledného materiálu nebo ho různě upravují. Podle původu můžeme dělit asfalt na přírodní a umělý. Dále můžeme asfalt dělit podle typu užití na asfalt silniční a asfalt stavebně izolační.
Oxidované asfalty
Oxidované asfalty se uplatňují hlavně v izolačních výrobcích a v menší míře také v silničním stavitelství. Jedná se o proces profukování měkčích asfaltů a zbytků z destilace vzduchem při teplotách kolem 250 až 300 °C.
Čtěte také: Postupy pro odstranění asfaltu
Ředěné asfalty
Přidáním organických rozpouštědel vznikají ředěné asfalty. Výsledná látka má výrazně nižší viskozitu. Z důvodu vysokého množství rozpouštědel (40-50 % hmotnosti) se od používání těchto směsí upouští. Uvolňované páry z rozpouštědel totiž představují vyšší nebezpečí požáru.
Modifikované asfalty
Přidáváním kaučuků a termoplastů vznikají nové druhy asfaltů s lepšími vlastnostmi. Výsledná látka má vyšší bod měknutí s naopak nižším bodem lámavosti. Přidáním zmíněných polymerů se navíc docílí nárůstu tažnosti a vratné deformace. V praxi to znamená, že jsou modifikované asfalty odolnější vůči tvorbě mrazových trhlin a vyježděných kolejí. Naší největší chloubou je polymerem modifikovaný asfalt (PMB), který využívá náš patent ze 70. let. Asfalt s polymerem je výrazně odolnější, v létě dobře chrání před horkem a v zimě naopak před nízkými teplotami. Zjednodušeně vzniká tak, že se granule polymeru, které vypadají jako polystyren, smíchají s asfaltem a aditivy. Polymerem modifikovaný asfalt je vhodný na silnice a dálnice. A také na skladové plochy a parkoviště kamionů, které by jinak na základním asfaltovém povrchu vyjížděly „koleje“ kvůli kolům zahřátým dlouhými jízdami po dálnicích.
Litý asfalt
Asfaltová směs litého asfaltu (zkratka MA z anglického Mastic Asphalt) neobsahuje žádné vzduchové mezery a nedochází u ní k zaklínění zrn kameniva - kamenivo zde netvoří kostru jako u běžné asfaltové směsi. Vzhledem k tomu, že veškeré účinky zatížení přenáší asfaltové pojivo, používají se asfalty tvrdé (TSA) či vysoce modifikované (PmB) ztužené navíc vyšším podílem vápencové moučky (tzv. filleru). Teplota ovzduší při pokládce litého asfaltu musí být min. -5 °C při pokládce na vozovkách, na nemotoristických komunikacích dokonce min. -10 °C. Pokud se litý asfalt použije jako ochrana izolace mostní konstrukce, nesmí být teplota ovzduší pod bodem mrazu. Litý asfalt se vyrábí podle harmonizované normy ČSN EN 13108-6 a Ministerstvo dopravy ČR pro práci s ním vydalo Technické kvalitativní požadavky (Kapitola 8). Norma ČSN EN 13108 zavádí pro litý asfalt jakostní třídy I až V, přičemž v technické dokumentaci stavby by měl být vždy uveden požadavek projektanta na tuto jakostní třídu.
Oprava asfaltu za studena
Jedná se o asfaltovou směs, složenou z asfaltového pojiva a vhodného kameniva se stanovenou čárou zrnitosti. Pojiva jsou vyráběna na bázi speciálně upravených asfaltů, které umožňují zpracování směsí i v zimních měsících. Směs je již připravena k okamžitému použití za studena. Směsi neobsahují žádné toxické ani ekologicky závadné přísady. Nanáší se rychle bez použití speciálního vybavení. Studená obalovaná směs se používá pro opravy výtluků, překopů a podobných poškození v krytech vozovek, cest a dopravních ploch malého rozsahu max. do 1 m2 klasickým postupem v průběhu celého roku.
Jak na to?
- Pokud se ve vyspravovaném místě nachází voda, je třeba se jí úplně zbavit například koštětem.
- Na opravované místo je nutné nasypat tolik materiálu, aby mírně převyšoval hloubku tohoto místa.
- Vysypanou a rovnoměrně rozprostřenou hmotu lze zhutnit několika způsoby. Pro dosažení požadované pevnosti doporučujeme použít vibrační desku, ruční pěch nebo silniční válec. V krajním případě lze zhutnit hmotu pouze lopatou nebo využít kola automobilu.
Výroba asfaltu v České republice
V našem prostředí se asfalt zpracovává hlavně z ruské parafinické ropy v síti takzvaných obaloven. Těch se v České republice nachází více než stovka. Z jednotlivých obaloven jsou pak asfaltové směsi dopravovány přímo na místa staveb, aby bylo možné asfalt nanášet ještě teplý. Pokud rekonstruujete silnici, frézujete asfalt, provozujete obalovnu nebo podnikáte v recyklaci asfaltu, potřebujete podle vyhlášky č. 130/2019 rozbor asfaltu. V Kouřimi ročně vyrobíme až 100 000 tun asfaltu, ze kterých by se dalo postavit několik tisíc kilometrů silnic. Asfalt má v Kouřimi dlouhou tradici. Skladuje se zde už od konce 60. let minulého století. V roce 2018 jsme postavili moderní modifikační jednotku, která míchá asfalt s polymerem, díky čemuž se náš sklad asfaltu proměnil v jednu z nejmodernějších výrobních jednotek v oboru bitumenu. Asfalt po našem zpracování následně většinou míří do tzv. obaloven, které patří stavebním firmám. Nabízíme také asfalty o teplotě nižší až o 40 stupňů, které není třeba tolik zahřívat, což pro zákazníky při manipulaci a vykládce znamená cenné úspory energií. A pro pracovníky jsou práce při pokládce méně namáhavé. Kvalitní asfalt dokážeme dodat, velké stavební firmy ho umí kvalitně položit. "Chceme se stále více zaměřovat na odolnější polymerem modifikované asfalty a asfalty pro recyklaci. Co nejvíce asfaltu se má vracet zpátky do vozovky," potvrzuje Michael Machalla, který má provoz v Kouřimi na starosti.
Čtěte také: Krizové situace na suchém asfaltu
Natavování asfaltových pásů
Natavování, nebo též svařování asfaltových pásů je spolehlivý způsob spojování jednotlivých vrstev/rolí pásu. Pro svařování je povrch přesahů kryt materiálem, který lze lehce odstranit PB plamenem nebo horkým vzduchem. Nejčastěji to bývá tenká spalná fólie Pe nebo spalná textilie (např. polypropylénová). Povrchy přesahů jsou opatřeny profilací, která zajišťuje lepší absorpci tepla, rychlejší a spolehlivější svaření. Pro samolepicí spoje je povrch přesahů opatřen již ve výrobně nánosem speciálního asfaltu, který umožňuje slepení bez použití tepelného zdroje, pouze tlakem. V mnohých případech se tyto spoje doplňují přepáskováním. Na povrchu je strhávací fólie nebo papír, který zajišťuje, aby se spoje v transportní podobě neslepily. Před spojením se tato separace odstraní (strhne) a přesahy se tlakově spojí, převálečkují se. Spoje určené pro samolepící přesahy, ale i pro svařované přesahy. Protože spoj je považován za rizikové místo, je přepáskován. Toto se používá zejména u jednovrstevných asfaltových izolačních systémů. Základním hodnocením provedeného svaru v reálném životě je výtok, který vyteče ze svaru při svařování. Tento výtok by měl být velmi rovnoměrný a v šířce cca 5 mm.
Nenatavitelné vs. natavitelné asfaltové pásy
Svařování asfaltových pásů není univerzálně platným postupem, jak k sobě spojit veškeré typy pásů. Asfaltové pásy jsou vyráběny v několika typech, ze kterých lze natavovat jen některé. Zjednodušeně lze říci, že pro svaření musí disponovat vhodnou a dostatečně silnou krycí vrstvou asfaltu.
Pro ilustraci přikládáme značení pásů z výrobního programu Charvát a.s.:
- A - není určený k natavení, je bez krycí vrstvy asfaltu (jen impregnovaná vložka)
- R - není určený k natavení, s krycí asfaltovou vrstvou do 1 mm
- S - klasický natavitelný oxidovaný asfaltový pás
- M - natavitelné modifikované asfaltové pásy (SBS)
Příprava podkladu před pokládkou pásů
Před pokládkou natavením asfaltových pásů je třeba savé podkladní konstrukce (silikátové, savé a plechové materiály) penetrovat vhodným asfaltovým penetračním nátěrem k dosažení lesklého povrchu. Lesklý povrch po penetraci je zejména u vertikálních ploch podkladu nezbytný pro trvalou stabilitu natavených pásů. V případě, že jsou vertikální plochy vyšší než 60 cm, je nutné mechanicky zajistit pás proti sjížděni (kotvení, přizdění).
Vhodné klimatické podmínky pro svařování asfaltových pásů
Pro správnou kvalitu svařovacích prací musí být teplota konstrukce, materiálu a ovzduší:
- vyšší než 5 °C při natavování oxidovaných pásů,
- vyšší než 0 °C při natavování modifikovaných pásů,
- nižší než 30 °C u všech typů pásů, s ohledem na riziko poškození materiálu manipulací a pohybem osob po již realizovaných plochách.
V případě svařování oxidovaných asfaltových pásů za teplot od +5 °C do 10 °C, doporučujeme jejich skladování v temperované místnosti až do doby pokládky. S ohledem na mezní podmínky pro kvalitní práci izolatérů, jsou SBS modifikované asfaltové pásy teoreticky zpracovatelné i za nižších teplot. Při práci pod minimální teplotou však riskujete vznik trhlinek. Vznikají již při rozvíjení podchlazeného asfaltového pásu a mohou zasahovat až k nosné vložce. Střídavým působením vody a mrazu pak dochází k trvalému poškození asfaltového pásu, který není schopen spolehlivě plnit svoji funkci. Špatné natavení pásů vlivem povětrnostních podmínek a teploty okolí je velmi problematické zajistit rovnoměrné plošné natavení pásů. Komplikace může vzniknout nejen vlivem nedostatečného působení hořáku, ale též aplikací na nedostatečně vysušený podklad (např. mokrý).
Nástroje pro kvalitní natavování asfaltových pásů
Plynový hořák odpovídající délky zajistí izolatérovi pohodlné natavování pásů. Větší zvonek hořáku se hodí pro svařování asfaltových pásů v ploše, menší zvonek hořáku pro práce na detailech. Vlastní práci s hořákem je třeba přizpůsobit klimatickým podmínkám v době pokládky a typu použitého asfaltu (modifikovaný vs. oxidovaný). Podle nich zvolíme intenzitu plamene, dobu prohřevu vrchní vrstvy pásu a rychlost odvinu pásu z role. Mezi hlavní pomůcky profesionálů patří též nástroje pro rozbalení rolí (vlečné tyče, nebo tzv. háčky). Pro rovnoměrné zlepšení přítlaku lze použít tuhou trubku alespoň o šířce role a průměru min. 10 cm. Na tu nejprve roli převineme a z ní poté natavujeme. Taková trubka pomůže pásu při natavování udržet rovnoměrnější tvar i přítlak. Přesahy mezi pásy je vhodné poctivě zaválečkovat, aby výsledný spoj získal na kvalitě. Použité přítlačné válečky však nezapomínejte ochlazovat vodou. Pro ochranu majetku, záruk i kvality výsledné střešní krytiny je třeba, aby natavovaní či jiné vzájemné svařování vrstev prováděla proškolená osoba, která při práci respektuje příslušné požární a bezpečnostní předpisy.
Bezpečnost práce s PB hořákem
PB je vysoce hořlavý a výbušný plyn. Také umí šlehnout zpět do hadic - jde o rychlost hoření plynu / versus rychlost proudění v hadici. Pokud je tlak v láhvi malý, rychlost proudění je nízká a plyn může zahořet v hadici. V láhvi může být klidně (pokud je vedro jako bylo dnes) 10Bar i víc. To by ta čínská hadička taky mohla prasknout. Do hořáku těchto provedení od seriozních výrobců stačí 0,5Baru a už to umí 50cm plamen. Je povoleno bez red. ventilu připojovat na lahev max. 5l. Na malé lahvi tento hořák dokáže ochladit PB tak, že to přestane hořet. Mám hořáky Chotěboř a vždy mám redukční ventil. Plyn (propan-butan) je hořlavý jen ve směsi se vzduchem (kyslíkem) a protože v hadicích je jen čistý plyn, tak nemůže dojít ke zpětnému šlehnutí plamene, případně k zahoření v hadicích. Redukční ventil pouze redukuje tlak, nemá v sobě žádný bezpečnostní prvek (myšleno zpětný ventil, suchou předlohu, pojistku proti zpětnému šlehnutí, atd.). Jiná situace je, pokud se PB používá jako hořlavý plyn spolu s kyslíkem na pájení nebo řezání, tam všechny bezpečnostní prvky musí být. Spotřeba je tam jasně uvedena 4kg/hod. Takže máš velkou 10kg flašku na 2,5hoďky. No a jestli pojedeš v tahu, tak ti při použití PB nezbude po chvíli, pokud nebude venku nad 30°C a flaška na slunci, dostatek tlaku a výkon ti spadne do nepoužitelna. Takže ti nezbude, než hořák otočit na flašku a ohřát ji. Jen je blbý opálit lak, tu ti jen tak na výměnu nevezmou. Lepší je koupit čistý propan.
Způsoby pokládky
Před zahájením pokládky je třeba se důkladně seznámit se správným způsobem pokládání pásů. Tedy dodržet:
- příčné přesahy minimálně 12 cm,
- podélné přesahy minimálně 8 cm,
- spoje neorientovat proti vodě.
Prohřátí vrchní vrstvy asfaltového pásu musí být provedeno přiměřeně. Tak, aby byl asfalt správně roztaven, ale zároveň nebyla přehřátá vložka pásu. Při plnoplošném natavování asfaltových pásů to znamená použití hořáků o výkonu 75 kW při vzdálenosti minimálně 450 mm od role pásu. K prohřívání asfaltové vrstvy při celoplošném natavování nikdy nepoužívejte malé hořáky určené k práci na detailech. Při práci s nimi může dojít k lokálnímu přehřátí pásu, znehodnocení nosné vložky (zvláště v případě nosné vložky z polyesterů) a ztrátě funkčnosti pásu.
Na výběr máte dva způsoby pokládky:
- Pokládka v jednom kroku: Celá plocha pásu vč. podélných přesahů je natavená najednou. Výhodami tohoto řešení je pouze jednorázové namáhání asfaltové vložky, jednodušší vizuální kontrola rozehřátého návalku asfaltu po celé šířce role. Také se k už hotovým místům nevracíte.
- Pokládka ve dvou krocích: Nejprve natavíte pás v ploše kromě přesahů. Poté samostatně natavíte oblasti podélných přesahů. Výhodou tohoto řešení je, že se v druhém kroku koncentrujete jen na oblast přesahů, které jsou pro správnou funkci klíčové. Také můžete pro práci na přesazích použít menší hořák.
U finálních pásů, kdy je použit asfaltový pás s posypem, je nutné pro kvalitní spojení provést odstranění, nebo zatavení posypu v místě spodního pásu příčného spoje. V případě mechanického kotvení musí být použity zásadně kotvy do střešních systémů. Rozmístění a počet kotev by měl být v souladu s kotevním plánem, vydaným dodavatelem kotev. Vždy je třeba použít pouze vhodný typ kotev.
Jízda na mokré vozovce
Velké množství vody na silnici skýtá potenciální nebezpečí ve všech svých aspektech. Deštivé počasí je po několika týdnech relativního sucha velkou změnou. Na suché a bez problémů sjízdné silnice je snadné si zvyknout, stejně jako na dobrou přilnavost pneumatik na suchém asfaltu. Jenže když v celém Česku prší, a to místy i velmi vydatně, je třeba myslet na několik věcí:
- Zkontrolujte pneumatiky: Ještě před jízdou stojí za to ověřit si, v jakém stavu je dezén vašich pneumatik. Pokud dojíždíte letní sadu a máte na ní v hlavních dezénových drážkách třeba dva milimetry, nebo jste dokonce ještě blíž zákonnému minimu 1,6 mm, je na místě extrémní opatrnost. Taková pneumatika je totiž velmi náchylná k aquaplaningu. Čím menší hloubka dezénu, tím dříve přestanou drážky stíhat odvádět vodu zpod běhounu. Tím dříve může vodní klín nadzvednout kolo a přerušit mu kontakt s asfaltem - to je aquaplaning, při němž auto není řiditelné a není samozřejmě možné ani brzdit. Stejně tak, máte-li na svém sporťáku pneumatiky pro sportovní jízdu či dokonce tzv. semislicky, buďte při jízdě na vodě velmi opatrní.
- Přizpůsobte jízdu: Mokrá vozovka znamená kluzkou vozovku, i když máte pneumatiky zánovní. Je tedy namístě zvolnit, neprovádět prudké manévry a nechat si větší bezpečnostní odstup od auta vpředu, neboť se snížením adheze se taky prodlužuje brzdná dráha - podle policie zhruba o čtvrtinu. Policie také ve starším článku připomíná, že zejména po delším období sucha mohou být na vozovce nahromaděny oleje a různé provozní kapaliny, které kapou z aut v bídném stavu. Smíchané s vodou znamenají velmi kluzkou vozovku, proto je zejména po začátku deště namístě o to větší opatrnost. Dlouhodobější déšť však tento nepořádek smyje.
- Sviťte správně: Pouze vpředu svítící denní svícení, které stačí na suché vozovce, nemusí být v dešti dostatečné, neboť váš vůz není zezadu osvětlený. Některá auta svítí „na denní“ i vzadu, jiná zase se stěrači automaticky zapnou i hlavní světlomety. Jiná však nikoliv a je tak nutné světla zapnout manuálně, je-li to třeba. Obrysová světla v takovém případě nestačí, některé vozy však při zapnutí obrysovek zůstanou vpředu svítit denním svícením a přidají obrysovky vzadu. Pokud však intenzita světel vpředu poklesne na obrysovky, zapněte hlavní světlomety. Jedete-li po dálnici, může být kvůli oblaku vodní tříště za vozem potřeba i zadních světel do mlhy. Jestli jsou nutná, zjistíte jednoduše - zapněte je, pokud nevidíte obrysová světla auta před sebou na dostatečnou vzdálenost. Řidiči za vámi vás vidí zhruba stejně dobře. Nezapomeňte však mlhovky taky vypnout, když silnice oschne, nebo když dojedete do kolony.
- Počítejte s delším časem jízdy: Za deště je třeba jezdit pomaleji, a pokud jsou deště tak extrémní, jako nyní, můžete potkat strom ležící přes cestu nebo třeba záplavu. V takovém případě bude nutné hledat náhradní trasu, která samozřejmě prodlouží čas dojezdu. Není dobrý nápad jezdit po zatopené silnici, protože se tam může skrývat propadlina, či že proud může strhnout auto. Také je třeba počítat s tím, že můžete zůstat stát dlouhou dobu na dálnici. Je tedy vhodné před jakoukoliv cestou dotankovat aspoň trochu paliva, resp. dobít baterii elektromobilu na víc, než byste potřebovali, a vzít si s sebou vodu a na delší cesty radši i něco k jídlu a adekvátní oblečení.
- Dávejte pozor na chodce: Obvykle pozorný chodec se stává méně pozorným, když musí bojovat s větrem a deštěm, a to i když má deštník. Navíc, i vám zhoršuje voda na oknech auta výhled, a o prodloužení brzdné dráhy píšeme už výše.
tags: #svareni #asfaltu #v #desti #co #je