Stavba silnic je téma, na které každý z nás dennodenně naráží. Silnice mají trhliny, záplatují se, opět v dalších vrstvách - a to neustále! Zejména na dálnicích máme pocit, že se pořád staví a obnovuje vozovka. Není to ale plýtvání? Lze vozovky recyklovat, zejména v případě asfaltu?
Historie a současnost silničních konstrukcí
Dopravní infrastruktura má dlouhý vývoj, komunikace byly budovány již ve starověkých říších. Co mnozí nevědí - velká část dnešní silniční sítě sahá až do dob starých Římanů. V době Říše římské se dopravní síť v Evropě značně rozšířila s postupujícím dobýváním. Po pádu říše a nástupu středověku se antické znalosti a také zájem o ně vytratily, jako bohužel v mnoha oblastech. Silniční stavitelství opět zaznamenalo nový rozmach teprve v 18. století. Od té doby se toho stalo hodně.
Moderní silniční stavitelství zahrnuje návrh, stavbu a údržbu nejen silnic, ale i cest pro pěší. Cílem moderního silničního stavitelství je vytvořit trvalé a bezpečné plochy pro dopravu. A nejen to - důležitou roli hrají také ekonomické a ekologické vlastnosti. Největší pokrok v technologiích nastal na přelomu 19. a 20. století s využitím přírodních asfaltů a dehtů z černého uhlí.
Asfalt a beton v silničním stavitelství
V Německu se používají tři materiály: asfalt, beton a dlažební kameny. Asfalt a beton se používají zejména u velkých veřejných komunikací, jako jsou dálnice. Oba materiály mají své výhody a nevýhody, takže u každého stavebního projektu je třeba zvážit, který z nich je v konkrétním případě vhodnější.
Asfaltové vozovky
- Jsou relativně pružné a mají mnoho stupňů volnosti z hlediska geometrie. Přímé přechody nebo poloměry v obloucích jsou tak možné bez větších problémů.
- Stavba silnice z asfaltu je poměrně rychlá a doba výstavby je omezená.
- Bohužel taková silnice je pružná jen podmíněně. Provoz kamionů rychle ovlivňuje povrch vozovky, stejně jako vysoké teploty. Musí se tedy pravidelně obnovovat.
Betonové vozovky
- Beton je mnohem odolnější stavební materiál. Při správné instalaci se nám odvděčí dlouhou životností a vysokou odolností.
- V noci zajišťuje lehčí materiál lepší výhled.
- Suroviny pro tento účel pocházejí přímo z Německa a není třeba nic dovážet.
- Instalace je však mnohem složitější a může to chvíli trvat. Betonová vozovka má mnohem delší dobu výstavby.
Recyklace asfaltových vozovek
Asfaltové vozovky jsou recyklovatelné! V Německu se silnice neustále bourají a obnovují. Není to tak špatné pro naše životní prostředí? Ne nutně, protože téměř výlučně se používá asfaltový recyklát - jinými slovy skutečný životní cyklus. Od poloviny 80. let 20. století se systematicky znovu využívá asfalt.
Čtěte také: Zatravňovací dlažba z recyklovaného polyethylenu
Proces recyklace asfaltu
Silnice se odstraňuje po vrstvách. Každá z těchto vrstev je dopravována samostatně a zpracovávána proséváním nebo drcením. Výsledkem je granulát, který se skladuje na speciálních místech nebo přímo na obalovně. Alespoň do doby, než se znovu použije. Drcená asfaltová vrstva, pokud neobsahuje žádné škodliviny, jako např. dehet, se v obalovně přidává do nové asfaltové směsi a dostává se tak zpět na vozovku.
V tabulce níže jsou shrnuty klíčové aspekty recyklace asfaltu:
| Proces | Popis |
|---|---|
| Odstranění | Silnice se odstraňuje po vrstvách. |
| Zpracování | Každá vrstva se dopravuje samostatně a zpracovává proséváním nebo drcením. |
| Skladování | Výsledný granulát se skladuje na speciálních místech nebo přímo na obalovně. |
| Opětovné použití | Drcená asfaltová vrstva se v obalovně přidává do nové asfaltové směsi a dostává se tak zpět na vozovku. |
Recyklování asfaltu se stalo klíčovou součástí moderního stavebnictví, zejména v oblasti silničního inženýrství. Tento proces nejen přispívá k ochraně životního prostředí, ale také snižuje náklady na stavební materiály.
Problém s asfaltovým pojivem a omlazovací prostředky
Bohužel zde nastává problém, a to s asfaltovým pojivem. Začíná stárnout od prvního zpracování. Už to tak dobře nedrží a tvrdne. Těmto přísadám se odborně říká omlazovací prostředky, takříkajíc omlazovací prostředky pro bitumen v našem asfaltu. Zabraňují rychlému lámání asfaltu a zlepšují tečení téměř do původního stavu. Díky tomu jsou takříkajíc prostředkem proti vráskám pro recyklovaný asfalt, který se vrací do ulic. Materiály používané jako omlazující prostředky jsou různé. Stále však probíhají výzkumy na regenerátorech s cílem najít ty nejlepší přísady pro recyklaci asfaltu. Při zkoušení různých omlazovacích prostředků pro bitumen je v současné době úsilí poměrně vysoké. V některých případech se musí míchací systémy znovu nastavit a analýzy zaberou mnoho času. Nakonec jsou zkušební dráhy podrobeny sérii dlouhodobých testů.
Typy recyklace asfaltu
- Recyklace za horka (Hot mix recycling): Asfaltový kryt ve směsi za horka se nejprve odstraní buď frézou (oprava horní vrstvy), nebo hloubkovou lopatou (odstranění celého krytu). Velké kusy se rozdrtí a rozdrcený materiál se zpracovává za horka s přidáním určitého množství nového asfaltu a nového kameniva (nové obalové směsi).
- Recyklace za studena (Cold mix recycling): Je jednodušší a nevyžaduje těžkou mechanizaci a tovární výrobu. Stará vozovka se nejprve postupujícími otevřenými plameny zahřeje, což umožní její snazší drcení. Materiál rozdrcený na kusy menší než 3-4 cm se shrne do rýhy vedle silnice, tam se bez ohřevu smíchá s přidanou asfaltovou emulzí a tato nová směs se ihned rozprostírá na odkrytý úsek vozovky. Tam, kde je nutná nepropustnost a protiskluzová úprava, nanáší se na ni ještě asfaltový postřik a posyp štěrkem. Úprava za studena se jeví po všech stránkách jako výhodnější. Nelze ji však použít pro všechny druhy oprav. Míchání směsi na místě neumožňuje dokonalou kontrolu kvality směsi a její pevnost bývá proto nižší.
Kromě těchto základních metod existují i další varianty recyklace za studena:
Čtěte také: Ekologické a odolné obrubníky ze 100% recyklátu
- Bez přidávání nového pojiva: K recyklovanému materiálu se nepřidává nové pojivo.
- S přidáním hydraulického pojiva: S přidáním hydraulického pojiva (cementu, popř. vápna či strusky) a následným zpracováním lze z recyklovaného materiálu provést novou stmelenou podkladní vrstvu, která si ponechává více či méně vlastnosti netuhé, či polotuhé úpravy. Se zvyšujícím se obsahem hydraulického pojiva narůstá sice pevnost, současně se však zvyšuje nebezpečí vzniku trhlin. Pro optimální zrnitost upraveného recyklovaného materiálu postačuje obvykle 3-5 % hmotnosti cementu. Použití: především pro spodní podkladní vrstvy všech typů vozovek, pro horní podkladní vrstvy lehce a středně těžce zatížených vozovek, pro chodníky, parkoviště, zpevnění podsypu.
- Recyklovaný materiál s přidáním emulze: Je vhodný zejména tam, kde staré úpravy obsahují dehtové pojivo. Přidáním nového pojiva lze obalit staré částice a podstatně tak omezit únik škodlivých látek do povrchových či podzemních vod. Výhodou tohoto způsobu je větší či menší možnost využití starého živičného pojiva, jehož vlastnosti lze novým pojivem do určité míry zlepšit.
- Recyklovaný materiál s přidáním emulze a cementu: Jedná se vlastně o zlepšení předchozího způsobu. Přídavkem cementu se zvýší pevnost směsi, protože cement pro svou hydrataci také spotřebuje nežádoucí množství přidané nebo vyštěpené vody. Přídavkem cementu lze do určité míry regulovat dobu štěpení. K vyštěpení emulze přitom musí dojít v době co nejkratší po obalení. V každém případě pak před počátkem tuhnutí cementu a zahájení hutnění směsi.
Recyklace krytu cementobetonových vozovek
Recyklace krytu cementobetonových vozovek se prováděla již dříve tak, že se starý beton z krytu vozovek používal, celkem běžně, pro opravy podsypu nebo podkladu vozovky. Zcela nové je použití starého krytu cementobetonových vozovek v rámci recyklace jako přísady do nové betonové směsi. Postup této recyklace je jednoduchý a nečiní technologické potíže. Starý betonový kryt vozovky nebo letištní dráhy se rozláme na velké kusy (těžké kladivo nebo beranidlo), které se v pojízdné drtičce rozdrtí na velikost 2,5-3,5 cm v průměru.
Dehet a PAU v asfaltových vrstvách
Důležité: Dehtové vozovky se sice stále často používají, ale od roku 1984 je použití dehtu jako pojiva z důvodu zdravotních rizik zakázáno. Dehet ze starých povrchů vozovek se musí likvidovat odděleně a nesmí se znovu použít. Dehty a směsi dehtu s asfaltem byly hojně používány jako pojiva pro různé technologie stmelených vrstev vozovek, a to pro studené emulzní vrstvy, prolévané vrstvy PM (penetrační makadam) i pro horké obalované směsi. Problémem je, že negativní účinky těchto látek na lidské zdraví a životní prostředí nebyly dříve známy.
Zdroje kontaminace PAU
Dehtová a směsná asfalto-dehtová pojiva jsou nejvýznamnějším zdrojem kontaminace PAU ve vozovkách pozemních komunikací. Mezi další zdroje patří:
- Rozpad gumy pneumatik
- Ropné látky (zplodiny a úkapy)
- Postřiky v AC souvrství
- Spalování fosilních paliv
S ohledem na nejednoznačnost v předpisové základně byla v roce 2019 vydána první legislativa, která se specificky zabývá PAU v asfaltových vrstvách vozovek. Aktuálně s platností k 1. 10. 2023 byla novelizována vyhláška 130/2019 Sb. a nahrazena vyhláškou 283/2023 Sb. Novela vyhlášky byla iniciována na základě čtyřleté účinnosti tohoto předpisu a nově nabytých zkušeností z projektové přípravy a realizace staveb. Bylo nezbytné do vyhlášky zahrnout i nejproblematičtější historickou vrstvu, a to PM - penetrační makadam se shodnými principy posuzování jako AC vrstvy. S ohledem na nehomogenitu konstrukčního složení vozovek bylo rovněž nutné zpřísnit kritéria pro odběr vzorků.
Technologie zpracování materiálů s nadlimitním obsahem PAU
V kontextu výše uvedených předpisů byly zavedeny technologie pro zpracování materiálů s nadlimitním obsahem PAU. Jedná se o technologii recyklace za studena na místě, případně s výrobou směsi v mobilním míchacím centru. Recyklace spočívá v principu pasivace PAU přidáním asfaltového pojiva do frézovaného materiálu původních vrstev vozovky. Lze tak vyrobit recyklovanou vrstvu s označením RS A. Pro vyšší parametry se používá hydraulicky stmelená recyklovaná vrstva RS CA, kde pasivace PAU proběhne přidáním asfaltového pojiva a hydraulického pojiva. Nově dle vyhl. 283/2023 Sb. se nám nabízí možnost pasivace PAU ve vrstvě recyklace při použití speciálního anorganického pojiva, samozřejmě při prokázání pasivace PAU pomocí výluhové zkoušky.
Čtěte také: Nejlepší běžecké boty na silnici
Laboratorní analýzy PAU a zkušenosti
Analýzy PAU provádí v ČR řada laboratoří, některé z nich jsou akreditovány i na měření PAU v asfaltových matricích. Je důležité, aby laboratoř byla schopna měřit tyto látky v obtížné matrici, jako je asfaltový materiál. V oboru analýz PAU v asfaltových matricích vzniká potřeba porovnání a porovnatelnosti výsledků v analytických laboratořích.
V současné době se obsah PAU v asfaltové matrici posuzuje dle vyhlášky MŽP 283/2023, dříve dle vyhlášky MŽP 130/2019 Sb. Obě vyhlášky klasifikují asfaltové materiály dle obsahu sumy PAU do čtyř tříd ZAS-T1 až ZAS-T4. V nové vyhlášce 283/2023 Sb. se předpokládá, že u materiálů třídy ZAS-T3 a ZAS-T4 se následně budou provádět analýzy výluhu těchto vzorků dle tab. 2.1 této vyhlášky, která je svým rozsahem i limitními hodnotami totožná jako tab. 10.1 třída IIa vyhlášky 273/2021 Sb.
Z databáze výsledků bylo zpracováno více než 3 000 vzorků pro stanovení PAU v asfaltových matricích. Výsledkem porovnání je, že pro vzorky z vrstev ACO, ACL a ACP je více než 75 % vzorků zařazeno do třídy ZAS-T1, ostatní třídy odpovídají jednotkám %. Pouze pro penetrační makadam bylo 53 % vzorků zařazeno do třídy ZAS-T4. Vzorky odpovídající zařazení do ZAS-T3 a ZAS-T4 byly poté podrobeny analýzám ve výluhu dle tab. 10.1 výluhová třída IIa vyhlášky 273/2021 Sb.
Zatřídění vzorků dle vrstev vozovky a vyhlášky 130/2019 Sb.:
| Vrstva vozovky | ZAS-T1 (%) | ZAS-T4 (%) |
|---|---|---|
| ACO | > 75 | Jednotky |
| ACL | > 75 | Jednotky |
| ACP | > 75 | Jednotky |
| Penetrační makadam (PM) | - | 53 |
Z tohoto výsledku vyplývá, že tento materiál by musel být uložen na skládku nebezpečného odpadu (limit pro DOC 100 mg/l) a nikoliv jako všechny ostatní vzorky na skládku ostatního odpadu (limit 80 mg/l).
Recyklace stavebních a demoličních odpadů
Mnozí z nás již někdy prováděli doma menší či větší stavební úpravy, měnili okna, dávali novou fasádu či dokonce stavěli nový dům. Při těchto činnostech vzniká mnohdy velké množství tzv. stavebních či demoličních odpadů, se kterými musíme správně naložit. Prioritou by mělo být znovuvyužití stavebních či demoličních materiálů přímo na stavbách. Stavební a demoliční odpad je odpad vznikající při zřizování staveb, jejich údržbě, při změnách dokončených staveb a odstraňování staveb zařazovaný do skupiny 17 Katalogu odpadů (zejména vytěžené zeminy, stavební výrobky a materiály). Skupina 17 Katalogu odpadů (vyhláška č. 8/2021 Sb.) zahrnuje širokou škálu materiálů.
V případě nemožnosti užití odpadů k původním stavebním účelům je vhodné tyto odpady mechanicky nadrtit či namlít na recyklát.
V současnosti společností rezonuje v rámci udržitelného rozvoje mimo jiné i pojem cirkulární ekonomika, a to napříč celým spektrem výrobních aktivit. Je všeobecně známo, že mezi nejdůležitější součástí ekonomiky patří stavebnictví. Pro stavebnictví tvoří jedny ze základních surovin stavební kámen a štěrkopísky. V posledních několika letech si začala odborná veřejnost uvědomovat blížící se nedostatek zejména kvalitního stavebního kamene.
V ČR představují stavební a demoliční odpady (SDO) trvale nadpoloviční většinu materiálového toku odpadů (v letech 2015 až 2020 se tato hodnota pohybovala přibližně v rozmezí 52 % až 57 %). Konkrétně se v uvedeném období jednalo o rozmezí 18 až 22 milionů tun stavebních a demoličních odpadů ročně. Materiálové zdroje vhodné pro recyklaci - tedy zejména beton, cihly a jejich směsi a také asfaltové směsi (zejména z vozovek) - představují cca 22 až 28 % vzniklých SDO (konkrétně cca 4 až 6 milionů tun ročně).
Legislativa a kvalita recyklátů
Dne 1. ledna 2021 vstoupil v platnost dlouho připravovaný a stále odkládaný zákon č. 541/2020 Sb., o odpadech. Recyklací minerálních stavebních a demoličních odpadů vzniká recyklované kamenivo (běžně a hovorově označované výrazem „recyklát“). Recyklované kamenivo je kamenivo získané při úpravě anorganického materiálu dříve použitého v konstrukci. Jedná se o produkt recyklace (drcení + třídění + separace znečištění) inertního minerálního stavebního a demoličního odpadu v zařízeních k tomu určených, který je materiálově složený z drcených a tříděných betonů, cihelného zdiva, keramiky, asfaltových směsí, zeminy a kamení (podle vyhlášky č. 8/2021 Sb.).
Možnosti využívání „recyklovaného kameniva“ v pozemních i liniových stavbách jsou dány v řadě ČSN EN (např. ČSN EN 13242+A1 Kamenivo pro nestmelené směsi a směsi stmelené hydraulickými pojivy pro inženýrské stavby a pozemní komunikace, ČSN EN 12620+A1 Kamenivo do betonu, ČSN EN 13139 Kamenivo pro malty, ČSN EN 13043 Kamenivo pro asfaltové směsi a povrchové vrstvy pozemních komunikací, letištních a jiných dopravních ploch).
Vyhláška č. 273/2021 Sb. mimo jiné upravuje požadavky na nakládání s vybouranými stavebními materiály při odstraňování stavby, provádění stavby nebo údržbě stavby. Z hlediska právního je také velmi důležité ukončení nakládání s materiálem získaným při demolici jako s odpadem (tzv. konec odpadu). Toto řeší § 83 vyhlášky č. 273/2021 Sb.
V rámci stavební činnosti se často řeší otázka klasifikace odpadu tvořeného asfaltovými hydroizolačními pásy. Nesprávné zatřídění může vést k tomu, že jsou tyto pásy považovány za nebezpečný odpad, což je způsobeno mylnou klasifikací mezi odpad obsahující dehet nebo azbest. Asfaltové pásy jsou v současnosti vyráběny výlučně z ropných asfaltů a dalších komponent, které nepředstavují žádné nebezpečí.
Podmínkou odpovídající kvality recyklátů, a tedy i jejich využití je vysoce efektivní třídění demoličního materiálu přímo na místě jejich vzniku.
Budoucí vývoj a ekonomické aspekty
Recyklace materiálů by se měla stát standardní součástí rekonstrukcí a oprav vozovek. Při využívání technologií recyklace omezíme zbytečné drancování omezených přírodních zdrojů a využijeme historické konstrukční vrstvy. Další výzvou je ochota stavebních firem investovat do nejnovějších strojů a zařízení pro zpracování původních materiálů a realizace vrstev recyklace za studena. Dnes se tzv. R-materiál, tedy recyklovaný asfalt a kamenivo z původní komunikace, používá jen v malé míře. Představuje jen zhruba 15 procent finální směsi, jeho podíl by měl růst až na zhruba 50 procent. Míchat se bude ale jen do podkladních vrstev. U betonu by mohl podíl recyklátu činit až 100 procent. Důvody zvyšování podílu recyklátu jsou ekologické a finanční.
Už rok a půl Pardubický kraj požaduje, aby se při opravách silnic II. a III. tříd využíval víceprocentní asfaltový recyklát. Takzvaný R-materiál se bere z původní vozovky a při stavbě z části nahrazuje nedostatkové kamenivo. Pardubický kraj má ve správě přes 3300 kilometrů silnic, které průběžně opravuje. Letos na tyto účely poputují téměř tři miliardy korun a zajímavostí je, že při zachování stejné technologické kvality budou všechny tyto stavby výrazně ekologičtější. „Laicky řečeno, část staré silnice rozemeleme a použijeme jako podklad pro novou. Změní se jenom to, kolik recyklátu budeme používat. R-materiál se osvědčil, šetří přírodu i krajskou kasu, takže jsme zadali analýzu, na jejímž základě vzniknou pro stavebníky pokyny, aby do ložné vrstvy dávali od 20 do 40 procent recyklátu. Do podkladové vrstvy pak mezi 20 a 50 procenty. Do obrusných vrstev zatím R-materiál dávat nebudeme. Nechceme nic uspěchat, pokračujeme postupně, ale s jasným cílem.“
Asfaltové směsi s použitím R-materiálu se používají v silničním hospodářství již více než 10 let, ale v menších poměrech do 10 procent. Aktuálně se požaduje 15 procent a do budoucna se toto číslo bude ještě zvyšovat. Vše je konzultováno s odborníky z praxe a záměry jsou v souladu s platnými normami. Finanční úspora při používání R-materiálu je značná. Prvotní je v tom, že se ušetří peníze, které by se jinak musely vynaložit za uložení materiálu na skládku. Další je pak při přípravě směsí, v případě betonu se jedná o úsporu od zhruba 80 do 250 korun za tunu v závislosti na jeho kvalitě. Kromě asfaltu a kameniva se bude ze starých silnic do budoucna recyklovat i beton. Asfaltová směs s recyklátem vychází i ekonomičtěji, protože se jeho použitím snižuje výsledná cena.
Je důležité, aby zájem o R-materiál deklarovaly další kraje a Ředitelství silnic a dálnic, protože pak mohou obalovny bez obav investovat do nových technologií a připravovat pro rekonstrukce obalové směsi s vysokým podílem recyklátu. Nové vybavení stojí mezi 40 a 50 miliony korun.
Praktické zkušenosti a doporučení
Uživatelé se často ptají, zda je možné použít asfaltový recyklát jako podklad pod zámkovou dlažbu. Odborníci varují, že dobře udusaný recyklát špatně propouští vodu, což může v zimě vést k pozvedávání dlažby. Proto se pod dlažbu doporučuje dobře propustný materiál.
Někteří lidé mají zkušenosti s tím, že se recyklát nechce "spéct". Jeden známý mi povídal, že do dnešních asfaltů se dávají nějaký emulze a surovýho asfaltu je tam strašne málo. Dá se sehnat tato emulze za cca 13kč litr a prej se tím cesy z recyklátu polejou a je to paráda.
Doporučení pro použití asfaltového recyklátu:
- Pod asfalt je vhodné udělat podloží z makadamu, udusat a uválet.
- Navrch na to štěrk jemnějšího zrna, opět uválet a udusat.
- Na to teprve recyklát, udusat a nechat.
- Za čtrnáct dnů znovu uválet, udusat. Po 14 dnech znovu uválet, udusat. Tím se utáhnou i ty částice co se uvolnily po prvním udusání.
- Pokropit emulzí pro lepší soudržnost.
Jako alternativu k makadamu lze použít betonový a cihelný recyklát.
Pokud už to leží, nejjednodušší je pořádně to uhutnit, pak stříkaný asfalt se zadrcením. Taky by to šlo rozhrabat rotavátorem, prosypat nehašeným vápnem, uhutnit a zalít vodou.
Využití asfaltového recyklátu ve stavebnictví je aktuální téma, které se dotýká mnoha aspektů - od ekologie po ekonomii. V reálné recyklaci stavebních a demoličních odpadů na tom nejsme úplně špatně, a podíl využití recyklátů v posledních letech rychle roste. Asfaltový recyklát vedle využití v podobě příměsi do nových povrchů dobře poslouží i na provizorní obslužné cesty během výstavby. Betonový recyklát nemá problém s využitím a na stavbách se již hojně využívá, a to nejen na dočasné účelové cesty či zásypy. V rámci činnosti se využívají především tři druhy recyklátů a to betonový, cihelný a asfaltový.
Jan Pilař, vedoucí střediska dopravy a mechanizace společnosti SYNER, uvedl: „Každý má svá specifika, v pozemní stavařině má nejširší uplatnění betonový recyklát. Díky nízké nasákavosti a dostatečné mrazuvzdornosti jej lze obecně využít jak při založení objektů, tak pro zpevnění ploch nebo sanace pod komunikace. Cihelný r-materiál je z tohoto hlediska méně vhodný, ale lze jej například aplikovat do podružných násypů.“
Náklady a úspory
Současné ceny drceného stavebního kameniva se pohybují v závislosti na zdroji kamene a frakci mezi 300 a 600 Kč/t (bez DPH). Při použití asfaltového recyklátu se očekávají úspory, které mohou dosáhnout 80 až 250 Kč za tunu u betonu, v závislosti na jeho kvalitě. V roce 2021 firma dělala asfalt za 250 Kč/m2 za vrstvu 5 cm balené - materiál a komplet pokládka, ale to bylo v době minima práce, proto šli s cenou dolů. Pokud člověk chce ušetřit, může si nechat navozit asfaltový recyklát, rozhrnout nakladačem, pořádně zhutnit válcem, použít spojovací nástřik a potom 1 pořádná vrstva balené nebo 2 menší. I tak se člověk pohybuje v řádech statisíců. Bohemiatransport v Topolné si udělali z balené jenom příjezdy a plac je jenom z recyklátu, zhutněný válcem. Točením ten recykl časem taky vytlačíte, pohrabete hraběma, přeletíte válcem a je to zas OK, zasvítí slunko, vršek se speče. A je to jakš takš akorát trošku prašné.
Konstatujeme tedy, že výstavba silnic je mnohem udržitelnější, než se očekávalo. Stále probíhá výzkum, jak dále zlepšit asfalt na našich silnicích. Použití asfaltových komunikací je samozřejmě velkým plusem, zejména s ohledem na naše životní prostředí. Není třeba těžit téměř žádné nové suroviny. Recyklační proces s odstraňováním a skladováním po vrstvách je časově a prostorově náročný, což s sebou nese určité náklady. Přesto také vidíme, že výzkum neustále usiluje o zlepšování vlastností našeho asfaltu.
tags: #recyklovany #asfalt #zkusenosti