Záruky proti prorezivění karoserie vedou zákazníky často k mylné domněnce, že koroze byla vymýcena jako v minulosti neštovice nebo cholera. Žádné tvrzení marketingových stratégů nemůže být dále od pravdy. Navenek pěkně vypadající zánovní ojetina může při pohledu zespodu vyvolat čiré zoufalství - zejména pokud si její nový majitel neprohlédl podvozek před koupí. Stav světa, ve kterém žijeme a jezdíme, se do dnešních dnů změnil jen zdánlivě, možná je dokonce ještě záludnější.
Koroze aneb rozrušení kovů přirozeným chemickým nebo elektrochemickým procesem hrozí prakticky u každého vozu, který není kompletně vyroben z plastu nebo vysoce kvalitní korozivzdorné oceli následně nepoškozené tepelnou úpravou (například svařováním). Naprosto spolehlivou ochranu neposkytuje ani hliník, který časem oxiduje a při nedostatečné izolaci s ocelí je schopen tvořit galvanické články. Servisy Audi, které svého času opravovaly ohlodaná víka kufru v místě lišty nad SPZ u hliníkových „á osmiček“ druhé generace, o tom již vědí své.
Korozi obecně můžeme z hlediska její škodlivosti rozdělit na dva druhy. Tím pro nás užitečnějším je koroze povrchová, která se týká neželezných kovů. Stříbro, hliník nebo třeba měď se potáhnou zoxidovanou vrstvou. Ta v podstatě kov jako takový chrání a brání jeho hlubší strukturální korozi. Jenže pak tu máme kovy železné, což je třeba litina nebo ocel. Problém železa je ten, že nekoroduje pouze povrchově, ale rez ho postupně požírá a zasahuje hlouběji a hlouběji. Ve vyspělých zemích mimochodem koroze ročně působí škody ve výši 3 až 5 % DPH, což jsou obrovské částky. Ve světě automobilů to pro nás znamená, že buď musíme dělat karoserie a ostatní díly nikoliv z oceli, ale třeba z titanové slitiny nebo z o něco levnějšího hliníku, nebo musíme ocel chránit před korozí. Pokusy s aluminiem tu byly a jsou, dá se říci, že vcelku úspěšné. Třeba takové Audi A2 nemá s korozí problém, na druhou stranu se hliníkové díly velmi těžko opravují. A u zmíněného titanu zase narážíme na ekonomickou náročnost, takže ten se do produkčních aut nedostal vůbec.
Iluze bezstarostnosti a korozní záruky
Nejsilnější zbraní současného automobilového průmyslu nejsou ani rekordně přístupné ceny, ani zázračně nízká spotřeba paliva, ale iluze bezstarostnosti. Moderní auta za nás urovnají smyk na mokru, čtou dopravní značky, sama zaparkují. A co hlavně: vůbec se o ně nemusíme starat. Podle představ výrobců by někteří z nás měli za dobu vlastnictví vozu jen dvakrát vyměnit motorový olej, jiné náplně mají sloužit dokonce po celou životnost vozidla. Také karoserie jako by byla z obliga. Dostáváme na ni záruku ne-li doživotní, pak alespoň mimořádně dlouhou: běžně se dnes uvádí dvanáct let, levné značky jako Dacia nabízejí aspoň šest.
Jak ovšem z našich článků víte, automobilkami předepsané plány a programy sledují mimo jiné to, aby zmiňovaná „doživotnost“ netrvala příliš dlouho. Také protikorozní záruka na karoserii v sobě tento rozměr skrytě nese. Jde totiž o obyčejnou součást konkurenčního boje: nabídnout ji musí všichni, ale žádná automobilka na ní nehodlá vykrvácet. Podmínky jsou nastaveny tak, aby výrobce netratil. O tom by jistě nebylo třeba psát čtyřstránkové elaboráty. První část obchodnického kalkulu spočívá samozřejmě v tom, že jen málokdo celých dvanáct let záruky využije. Druhým detailem je, že záruka skutečně kryje výskyt rzi na karoserii, jenže pouze té, která vzniká takzvaně zevnitř ven (proto s kapotou poškozenou kvůli odletujícím kamínkům neuspějete), a navíc na pomocné rámy či nápravy se odpovědnost automobilky nevztahuje. Takže asi ve výsledku nepřekvapí, že právě tyto komponenty korodují ve většině případů jako první.
Čtěte také: Jak rozpoznat síranovou korozi betonu
Kruh se uzavírá a my se vracíme k iluzi bezstarostnosti, která vede k záměrnému zkrácení životnosti auta: záruka pouze ošetřuje rány, nevede k prevenci. S vozidlem musíme v pravidelných intervalech jezdit na předepsané prohlídky, ty však mají za cíl pouze odhalit místa, na kterých se viditelně projevil nějaký defekt. Aktivní kroky k zachování životnosti vozu na programu nejsou. „Autorizované servisy pouze lokálně ošetřují místa, jejichž poškození by ohrožovalo další trvání záruky,“ potvrzuje Václav Trendl.
Problémy s vymahatelností záruk
Komplikovaná vymahatelnost značkových záruk (např. shnijí dveře omlácené od kamínků, máte smůlu) je dalším problémem. Aby automobilka takto vykonanou údržbu akceptovala, musí dílna dodržovat výrobcem předepsané postupy. Zde se dostáváme k zásadní chybě, kterou většina majitelů aut dělá. Korozi totiž řeší až tehdy, když se objeví, což je podle odborníků pozdě. I když automobilky plní zákonnou povinnost a za poplatek zpřístupňují veškerou servisní literaturu, nezávislé opravny ji nenakupují. Co to znamená pro zákazníka, vysvětluje na jednoduchém příkladu Martin Hejral z Opelu: „Vaši pětiletou astru pravidelně prohlíží vesnický opravář a píše o tom záznamy do servisní knížky. Ale pokud se před tím nikdy nepřihlásil do našeho portálu Infotech, pak je jasné, že neměl k dispozici postupy předepsané výrobcem. Ať by byla jeho práce sebepoctivější, my ji uznat nemůžeme. A to se týká i protikorozních prohlídek.“
Riziková místa koroze
Puchýře pod lakem jsou téměř vždycky důsledkem koroze, která bují z druhé strany plechu - tedy zevnitř. Místa, kde rez často propuká jako první, se mohou lišit auto od auta. Typické jsou však body karoserie, v nichž se drží voda a nečistoty, případně které „pracují“. Na skrytá místa podvozku běžný uživatel nedohlédne. Plastové lišty zabrání škrábancům, drží však pod sebou vlhkost.
Dutiny, skuliny, lemy
Nejčastěji se s pojmem ochranného nástřiku spojují právě dutiny karoserie, když jsou uchráněny vlivů jako odletující štěrk, prach a sůl. „Štěrk se do nich nejspíš nedostane, ale prach a sůl ano,“ vyvádí nás Václav Trendl z omylu. „Typickým příkladem jsou dveře - gumy kolem bočních skel nemohou těsnit hermeticky, a tak kolem nich do vnitřku dveří proniká vlhkost se vším, co na sebe naváže. Podlaha patří ke kritickým místům mnoha starších, zejména japonských automobilů. Podobné to je s prahy, nosníky nebo přepážkou motorového prostoru. Zajímavý důvod k rezavění mají přední kapoty. „I to jsou složité svařence a směrem k masce chladiče se svažují, takže všechna vlhkost, která do nich pronikne, stéká dopředu,“ vysvětluje Trendl. „V nejnižším bodě navíc musí s chladičovou stěnou lícovat těsnění, proto musejí mít konstruktéři fi štrón, aby z toho místa dokázali vodu odvést pryč.“ Ventilační otvory jsou i ve dveřích a kapotě.
Všechny dutiny karoserie mají dole otvory pro odvádění zkondenzované vlhkosti. Zároveň se jimi dá vstřikovat konzervační vosk. Odolnost tohoto kritického místa tak nezáleží jen na povrchové úpravě, ale i preciznosti svařování. „Proč nadělá voda uvnitř dveří víc škody než zvenku?“ ptáme se při pohledu na volně dýchající odtokové kanálky ve dveřích Hyundaie i30. „Po jednom kusu plechu vlhkost steče a je pryč,“ ukazuje Trendl. „Nejobtížnějším místem k ochraně před vlhkostí jsou svary. Jakmile někde spojíte dva pláty materiálu, voda začne hledat, jak by se dostala mezi ně. To je právě případ dveří nebo lemu blatníků.“
Čtěte také: Přečtěte si o efektivní navigaci
Podvozek a pomocné rámy
Méně známou, ale o to důležitější skutečností je, že se protikorozní záruka nevztahuje na celé auto. Kryje totiž karoserii, tedy lakované povrchy - skelet, nosníky, blatníky, dveře, kapotu, víko kufru a střechu. Chybí něco? Jistě, podvozek. Prominentní obětí hnědého moru je pomocný rám, nesoucí hnací agregát a zavěšení kol. Uživatel, který není zvyklý prohlížet auto zespodu, se o celé věci dozví teprve v okamžiku, kdy mu přičinlivý pracovník STK sloupne ze značky červenou známku a doporučí nejbližší odtahovou službu. Účet stojí za to. Samotný rám stojí na běžné evropské modely mezi osmi a patnácti tisíci korun, u japonských aut šplhají ceny i přes dvacet. Ještě horší to je s výměnou - odstrojení a demontáž agregátu i nápravy, jeho usazení zpět, připojení všech periferií a seřízení geometrie zabere dva dny pilné práce. U šestiletého Fiatu Punto už dvanáct tisíc za takovou legraci zabolí, v autech s víceprvkovou nápravou mimochodem najdeme podobný rám i vzadu. Proto důrazně připomeňme, že toto vše se může odehrát na vozidlech, která mají stále platnou záruku proti prorezavění.
Když je rez už nebezpečná, neměli byste nad tím mávnout rukou. Masivní koroze v místech, kde jsou ramena zavěšení ukotvená k nezávislému rámu, respektive podvozku samonosné karoserie, představuje značné riziko. Takovému automobilu může při větším zatížení kupříkladu při jízdě v zatáčce nebo nouzovém brzdění klidně upadnout kolo. Rizikové nicméně není pouze samotné zavěšení, nápravnice, podélné nosníky karoserie či rámy u offroadů, ale nebezpečné můžou být i zrezivělé brzdové trubky. Pokud je koroze auta opravdu rozsáhlá, neměli byste zapomínat ani na to, že jedním z dalších důležitých úkolů podvozku a celé platformy je rovněž pohlcování nárazové energie při dopravné nehodě. V takových případech se karoserie deformuje nekontrolovaně a úměrně tomu se zvyšuje i pravděpodobnost poranění posádky.
Dalšími typickými body karoserie, kde se drží voda a nečistoty, jsou místa okolo lampiček osvětlení RZ na pátých dveřích, kde se v zimě drží voda se solí, a ta může radostně pracovat v teple, které samotné osvětlení vyzařuje. Pro jiná auta zase bývá charakteristická rez okolo směrových světel v předním blatníku, pod plastovým nadkolím nebo pod vnějšími plastovými lištami. To samé platí pro modely, které mívají problém s vodou ve dveřích a evergreenem jsou samozřejmě lemy zadních blatníků, případně i přední části kapot. Všechna tato místa mají společné to, že se v nich setkávají jednotlivé plechy karoserie, a vlhkost se drží v těchto spojích.
Kvalita antikorozní ochrany u různých značek
Mnoho mechaniků se shoduje, že například osobní vozy skupiny Volkswagen mají protikorozní ochranu řešenou velmi důkladně, poměrně málo koroze je vidět také na výrobcích francouzských značek. Konkrétně vozy skupiny PSA (Peugeot/Citroën) vykazují podle poznatků servisů i autobazarů od přelomu tisíciletí možná ještě kvalitnější ochranu než ty od koncernu VW, a to je slušná vizitka. Mnoho nezaostává ani Renault. Naopak velmi mnoho aut vyrobených v Japonsku po určité době projevuje sklony k téměř plošnému rezavění na mnoha místech. Většinou jde o modely nižších tříd. Značné rozdíly najdeme na vozech vyrobených v Koreji, některé drží téměř zázračně, jiné snadno zradí na kritických místech.
„U japonských vozů nižších tříd třeba ochranný nátěr v továrně nanášeli výběrově jen na některá místa spodku, a na jiná ne.“ Potvrzuje se, že za potíže nemůže jen výběr materiálů, ale i nesystematický technologický postup. Kvalita jak výchozího materiálu, tak dodatečné protikorozní ochrany i jisté konstruktérské rozvahy jsou rozhodující: nevětrané „kapsy“, příliš složité profily v rizikových místech, špatně umístěné odtokové kanálky nebo třeba i svařování příliš vysokým proudem dokážou vznik a rozvoj koroze významně urychlit.
Čtěte také: Jak funguje trávicí systém skotu a dalších přežvýkavců?
Historicky byla koroze pokládána za velmi častý problém „Japonců“, ale u aut mladších roku 2002 se vyplatí rozlišovat. U Hondy už bývají po stránce karosérie v pořádku veškeré větší modely (od r. 2003 Accord, Legend, ale i CR-V od druhé generace). V případě Civicu se výraznější koroze vyskytovala pouze u modelu Civic 6G (do 2001), u nástupnické sedmé generace je koroze spíše už jen bodová a zdaleka nepostihuje všechny kusy. Obrovským zklamáním jsou naopak Nissan Almera N16 (2000-2006) a hlavně relativně „mladé“ Mazdy. Kromě starších roadsterů MX-5, majících ještě výhodu výjezdů jen za hezkého počasí, se to týká hlavně modelů Mazda3 a Mazda6 prvních generací (2002-2007), u nichž někdy i po pouhých třech letech vykvetly lemy zadních blatníků. O mnoho méně ale nereznou ani starší nissany, suzuki nebo mitsubishi.
U korejských značek je situace trochu lepší, než se obecně míní, rezavějí spíše kusy z devadesátých let. Z těch aktuálnějších byly určité drobné problémy zaznamenány u raných ročníků dvojčat Hyundai i30 a Kia ceed 1. generace (drobná koroze lemů bočních a pátých dveří, rámů dveří), jako celkově slabší se zběžným pohledem jeví ochrana podvozku - ale to je pro asijské vozy nižších tříd typické. Prominentní obětí hnědého moru je u japonských značek japonská Mazda.
Koroze se nevyhnula ani německým značkám. Dodnes je mezi motoristy zaužívaný zvyk automaticky „předpokládat“ kvalitu auta podle země jeho původu (v dnešním globalizovaném světě už spíše jen hlavního sídla značky). Že předčasně rezaví rumunská Dacia Logan a ruská Lada Niva, nikoho moc nepřekvapuje. Pokud jde o rez, Mercedes naděluje všem „spravedlivě“ - od třídy A přes minulé generace třídy C, silně rezavějící třídu E (W210) až po luxusní třídu S. Není to tak dávno - ještě druhá generace třídy A (W169) až do roku 2006 běžně trpěla prorezlými lemy dveří. A nejrizikovější modely? „Z osobáků jednoznačně třída E W210 po celou dobu produkce (1995-2003), třída C W203 hlavně do roku 2003, ale de facto do roku 2005 nám bylo schopné vykvést cokoliv - i novější E W211. V tomto ohledu byly lepší jen emka vyráběná v Americe,“ prozrazuje zdroj z Mercedesu.
Z německých vozů, které jsou mnohými jaksi obecně automaticky pokládány za kvalitní, přitom nechyboval jen Mercedes. Zcela běžně rezavějí i Fordy Mondeo II. (2000 až 2007), o Focusech první a z menší části i druhé generace nemluvě. Na rozdíl od rezavějícího prvního Ka je přitom už měla chránit 12letá záruka. O veškerých předchozích modelech obou značek ani nemá smysl hovořit, stejně jako o celé starší produkci Volkswagenu, u nějž znamenal výraznější skok k lepšímu teprve rok 1997 (Passat), respektive 98 (Golf IV). Stabilně nadprůměrnou kvalitu si již od poloviny osmdesátých let drží z německých vozů jen Audi a Porsche, to ovšem s výjimkou Boxsteru. U značky BMW se již celkem běžně setkáváme s korozí zadní části prahů, lemů zadních blatníků a víka kufru i u relativně nedávných řad 3 E46 (1998-2005) a 5 E39 (1995-2003), novější modely jsou zatím bezproblémové.
Obecně nejrizikovější je skupina terénních aut. Důvody jsou jasné - časté oděrky z terénu, podvozky nadprůměrně často vláčené bahnem, vodou. Známým premiantem je v tomto z japonských aut Suzuki Jimny. Vnější panely karosérie jeho šestiletou záruku obvykle vydrží, cokoliv na podvozku však umí zrezavět k nepoznání, od rámu až po trubky podtlakového vedení připojování přední nápravy. Z korejských SUV rezaví hlavně Kia Sorento první generace (2002-2009).
Přehled nejčastěji korodujících míst dle značky/modelu
Následující tabulka shrnuje typické korozní problémy u vybraných automobilových značek a modelů:
| Značka/Model | Typické korozní problémy | Poznámka |
|---|---|---|
| Mazda 3 a 6 (první generace) | Lemy zadních blatníků, podvozkové díly | Koroze se může objevit již po 3 letech |
| Nissan Almera N16 | Různá místa na karoserii | Obrovské zklamání |
| Suzuki Jimny | Rám, trubky podtlakového vedení, podvozek | Vnější panely obvykle vydrží záruku |
| Kia Sorento (první generace) | Podvozkové díly | Obecně terénní vozy jsou rizikové |
| Hyundai i30 a Kia ceed (1. generace) | Drobné koroze lemů bočních a pátých dveří, rámů dveří, podvozek | Obecně slabší ochrana podvozku u nižších asijských tříd |
| Mercedes-Benz (A, C, E W210, E W211, S, Vito) | Lemy dveří, podvozkové díly, celé karoserie | Problémy v letech 1995-2006, zejména W210 |
| Ford Mondeo II, Focus I a II, Ka (první) | Karoserie, podvozkové díly | Problémy i přes 12letou záruku na karoserii |
| BMW řady 3 E46, řady 5 E39 | Zadní části prahů, lemy zadních blatníků, víko kufru | Novější modely jsou zatím bezproblémové |
| Škoda Felicia | Celková koroze karoserie | Modely z 90. let se rozpadají |
| Škoda Fabia (1. generace) | Prahy | Specifický problém |
| Volkswagen (starší produkce do 1997/98) | Karoserie, podvozkové díly | Výrazný skok k lepšímu až od Passatu (1997) a Golfu IV (1998) |
Prevence a ochrana proti korozi
Ochrana spočívá hlavně v zamezení přístupu čehokoliv k holému kovu. Proto jsou karoserie zinkovány a opatřovány různými druhy nátěrů od klasického lakování, až po nátěry plastické nebo nanesení vosku, to typicky do dutin. Zkrátka dokud se nedostane voda nebo vzduch ke kovu, je vše v pořádku. Bohužel, protikorozní ochrany jsou v rámci zachování životního cyklu aut dělané obvykle tak, že chrání přinejlepším první roky.
Aby kovové díly odolávaly kovomorce co nejdéle, je třeba co nejdříve je proti ní chránit. Probíhá to obvykle tak, že se odstrojí plastové kryty, aby byla všechna místa dobře přístupná, vše se řádně očistí tlakovou vodou, na co ochrana přijít nemá, to se obalí folií a pak se nanáší třeba Dinitrol nebo jiné prostředky.
Profesionální ošetření
Druhotné ošetření se určitě vyplatí svěřit odborné dílně, kterých mimochodem není moc. Ideální je nástřik hned po koupi auta. Jak nám potvrdil uznávaný odborník pan Vladimír Trendl, který provádí právě nástřiky aut proti korozi, je skutečně důležité chránit kov ještě předtím, než reznout začne, tedy ideálně hned po koupi vozu. Pak už je to spíš jenom snaha co nejvíce korozi zpomalit. Eventuálně se dá třeba u vzácnějších automobilů s vyšší hodnotou řešit velmi časově náročná oprava spočívající v odřezání napadených částí a navaření nových plechů. Jenže pak boj začíná znovu od začátku.
„Právě sem mířím, když tolik zdůrazňuji prevenci,“ vysvětluje Trendl a nasazuje pistoli na tlakovou nádobu s konzervačním přípravkem. „Vosk má dvě výborné vlastnosti: vzlíná - sám si hledá cesty do nejskrytějších míst konstrukce - a zároveň odpuzuje vlhkost. Pro svěřovaná místa karoserií je to ideální ochrana. Potřebujete ale profesionální nástroje, abyste ho mohli rozprášit dost jemně.“ Sprejem koupeným v autokosmetice takového výsledku nedosáhnete, protože nemá šanci vytvořit srovnatelný tlak.
Kompletní nástřik spodku předpokládá nejen umytí a očištění případné povrchové koroze, ale také odstrojení výfuku, podběhů či dalších plastových krytů. „Nástřik tu sice je, ale jak vidíte, opravář si nedal tu práci demontovat výfuk a kryty kolem. To znamená, že za něj se žádná konzervace nemohla dostat. A teď si navíc vyzkoušejte, že to celé jde seškrábat nehtem. Jak by takový nátěr mohl vzdorovat odletujícímu štěrku?“ ptá se Trendl. Také kvalita použitých materiálů je důležitá. „Ani my jsme výběr nenechali náhodě, používáme přípravky značky Dinitrol, které mají mimo jiné schválení automobilek Mercedes-Benz a MAN.“
Doporučení odborníka
„Kdy tuto kúru opakovat? Nejpozději po dvou až třech letech,“ uzavírá odborník. A ceny za kvalitní ošetření vozu proti korozi? Liší se podle velikosti auta i důkladnosti procedury. Kompletní nástřik spodku včetně odstrojení vozu vyjde u osobního vozu na necelých pět tisíc, dutiny 2200 Kč. V porovnání s protikorozní zárukou výrobce, která se tváří, že je zadarmo, to nevypadá levně. Prodloužení životnosti vozu o tři nebo čtyři roky však může ušetřit desítky i stovky tisíc. Z tohoto pohledu si lze lepší investici těžko představit. Pětistovka za každoroční prohlídku v autorizovaném servisu je pak doslova terno.
Pokud je podvozek už napaden rzí, tak je nejefektivnější používat speciální nevysychající vosk XCP Rust Blocker, který dokáže zastavit rez a ochránit plech. Stačí jednou za rok nastříkat. Cena za jeden nástřik je materiálově 500-700 Kč.
Co můžete udělat sami?
- Začněte co nejdříve: Koroze, která už bují, zvyšuje náklady na případnou opravu.
- Pravidelné oplachování: Auto v zimě alespoň jednou za čas opláchněte, a to i zespodu. Tlakovou vodou není problém se do většiny míst dostat. Nejhorší je sůl, která se usadí v dutinách a dalších místech, odkud voda ze silnice nemá moc šanci odtéct. Odpaří se, ale sůl zůstane.
- Čistěte odtokové kanálky: Zjistěte si, kde má vaše auto odtokové kanálky a pravidelně je čistěte. Zajišťují, aby se voda nedržela v místech, kde se držet nemá. Pro čištění je potřeba použít něco, co nepoškrábe lak uvnitř kanálku a neodhalí holý kov. Šťourat se v tom ocelovým drátem tedy není úplně ideální.
- Pozornost rizikovým místům: Některá auta mají svá riziková místa (například jedničková Škoda Fabia a její problém s prahy), kterým je dobré věnovat zvýšenou pozornost. Obecně však představuje riziko u ojetin prostor kolem osvětlení SPZ na pátých dveřích a pak střešní okna. I zde jsou odtokové kanálky, na ty se bohužel velmi často zapomíná. V místě se pak drží nečistoty a voda, mimo jiné je to i obvyklá příčina zatékání do interiéru, ale především se tím zvyšuje riziko koroze.
- Parkování: Pokud je to možné, v mrazech parkujte venku, po zbytek roku je to lepší v garáži. Nejhorší je parkovat na nesekané trávě.
Moderní auta vypadají i po letech dobře. Stačí se na ně ale podívat z poněkud jiného úhlu a dost možná o iluzi bezstarostného provozu přijdete. Právě nadcházející období dává automobilům zabrat více než kdykoli jindy nejen zvýšenou vlhkostí, ale především kvůli ošetřování povrchu silnic solí či inertními posypy. Nepochybně víte, že ty mají primárně za cíl omezit tvorbu souvislé vrstvy sněhu a námrazy nebo zvýšit adhezi mezi pneumatikou a povrchem, jenže na druhé straně fungují také jako velmi účinný katalyzátor podporující korozi, případně to dělají nepřímo tím, že mechanicky rozrušují lak, ochranné nátěry či nástřiky a dovolují solím a vodě proniknout přímo k oceli.
tags: #koroze #pod #ochrannymi #bocnimi #listami