Elektromobily Peugeot 106 a Citroen Saxo, ačkoliv se jedná o starší modely, stále představují zajímavou volbu pro ekologickou dopravu. S jejich provozem se však pojí specifické výzvy, zejména co se týče motoru a souvisejících komponent. Tento článek se zaměřuje na chyby izolace motoru, repasi motoru Leroy Somer SA13 a problémy s hlučností, které mohou uživatelé těchto vozidel potkat.
Chyba izolace motoru a její řešení
Jedním z kritických problémů, který může postihnout elektromotor v Peugeotu 106 a Citroenu Saxo, je snížená izolační schopnost. Pro referenci, Sagem hlásí chybu při nominálním napětí 120 V, pokud je odpor celého motoru pod 0,2 MΩ. V případě repase motoru Leroy Somer SA13 byly naměřeny následující hodnoty izolace:
| Napětí | Stator a buzení | Rotor |
|---|---|---|
| 100 V DC | 2,4 MΩ | 1,4 MΩ |
| 250 V DC | 2,15 MΩ | 0,8 MΩ |
Tyto hodnoty ukazují na relativně dobrou úroveň izolace po repasi. Důležité je provádět pravidelné kontroly. Pokud s motorem nikdo nic za celou dobu nedělal, je dost pravděpodobné, že izolace už nebude ideální. Také bez údržby uniká olej z reduktoru, což je vidět pohledem dolů na motor. To pak znamená, že karbonový prach ulpívá všude v motoru, vše je umaštěné, a to též zhoršuje izolační stav. Případná horší izolace může, ale nemusí být způsobena jen tím černým svinstvem uvnitř.
Postup kontroly izolace:
- Odpojte motor ze Sagemboxu.
- Proměřte obě vinutí (budící i statorové s kotvou) proti zemi izolačním měřákem.
- Vlezte pod auto a mrkněte na stav komutátoru a celkovou čistotu vnitřku motoru.
- Pokud máte možnost měřit indukčnost, proměřte obě vinutí motoru proti originálu.
Repase motoru Leroy Somer SA13
Motor Leroy Somer SA13 je klíčovou komponentou těchto elektromobilů. Vzhledem k tomu, že motor dojezdil ve funkčním stavu a bez chyby izolace (z auta, které odešlo na baterie), byla místo převíjení provedena poloviční repase, která ho zakonzervuje, aby nějakou dobu vydržel.
Popis repase:
- Motor: Vyčištěn kombinací lihu a suchého ledu. Nový přelak vinutí (stříknuto na vzduchu dvousložkovým lakem). Nová gumová těsnění dvířek.
- Komutátor: Opravena ovalita a vyleštěn na soustruhu, odjehleno a ručně sraženy hrany lamel v doporučeném rozsahu.
- Reduktor: Nová ložiska. Vyměněn ulomený kolík osy satelitu (slabé místo z výroby). Nové těsnění. Nové podložky výpustných šroubů oleje. Do reduktoru je třeba nalít olej 75W-80 GL-5.
- Celkově: Nová gufera. Otryskané a nově zinkované šrouby. Vodou otryskaný hliník.
Jedná se o starší-původní verzi motoru s rovnými uhlíky, která má sice o rozdíl v dosedací ploše zkoseného uhlíku horší vlastnosti při jízdě dopředu, ale zase nemá tendenci sežrat komutátor jako verze nová. Sedí do kterékoli verze auta (stejná kabeláž, nezávisí od řídicí jednotky), rotor je stejný, stator má ale vývody v jiném místě, takže nejspíš nepůjde použít se zkosenými uhlíky. Stále tam samozřejmě může dojít ke zkratu mezi dráty vinutí nebo na kostru ze zadní strany. Zároveň přelak, ač vydrží, tak pouze stříkáním na vzduchu, ne vakuová impregnace, což má nějaký vliv na výslednou kvalitu izolace. Motor je bez kartáčů, je možné přidat nerovnoměrně jeté původní z motoru, které ale nemá smysl dávat zpět. Je možné zajistit kartáče od původního výrobce, ale cena je okolo 4000 Kč (u nás možná vyrobí levněji, ale bylo by nutné konzultovat vhodnost materiálu dle vlastností motoru).
Čtěte také: Správná dilatace OSB desek: Návod a řešení
Hlučnost motoru a visko spojka
Někteří majitelé Peugeotu 106 se potýkají s nadměrnou hlučností motoru, která může znít jako „roztočený obrovský ventilátor“ nebo dokonce „V12“. Často je příčinou zaseknutá visko spojka na ventilátoru.
Diagnostika a řešení hlučnosti:
- Otevřete kapotu, nastartujte a přidávejte plyn. Pokud uvidíte a uslyšíte, že se ventilátor před chladičem točí v závislosti na otáčkách, máte špatnou visko.
- U studeného motoru by měla jít vrtule zastavit srolovanými novinami. U ohřátého na o fous vyšší teplotu než optimální by měla noviny rozcupovat. Prstem dělat nedoporučuji, bolí to, pokud je prošroubovaná.
- Pokud ji za studena nezastavíte, je něco špatně. Na úplně studeném motoru bezprostředně po startu ale ani nemá jít zastavit.
- Výměna visko spojky může problém vyřešit a snížit hlučnost.
Další užitečné postřehy a tipy
Výběr baterií:
- Nedoporučuje se používat baterie Winston, pokud nejsou zánovní a s kapacitou alespoň 200Ah. Toto auto bere maximálně 200A a pro tyto baterie je limit maximálně 1C proud, jinak se nafukují, zahřívají, stoupá vnitřní odpor, a to zas urychluje tyto procesy.
- Doporučuje se spíše cesta Li-Ion baterií, ideálně určených pro elektromobily, například od Mikela. Používají se i starší, ale velice dobré Samsungy SDI 60Ah.
BMS (Battery Management System):
- Vzhledem k poměrně značnému rušení od uhlíků apod. se doporučuje spíše profesionální řešení jako EMUS BMS, Smart BMS a jim podobná řešení komunikující na bázi CAN protokolu.
- DIY BMS by též mohlo slušně fungovat, ale nejsou s ním zkušenosti.
- Řešení od p. Musila od baterioveboxy.cz se naprosto nedoporučuje. BMS je celkově zarušená během provozu auta, monitorující modul X nepodporuje Li-Ion (pouze Lifepo), moduly jsou často všelijak recyklované/opravované a pochybné kvality. Existuje i pocit, že baterie pomalu, ale jistě rozbalancovávají.
Provoz v zimě:
- Pokud vyřešíte vyhřívání baterek, je jízda naprosto bez problému. Chce to stálé temperování výkonem alespoň 100-200W někde v garáži anebo výkonnější cca 1-2kW vyhřívání, kterým baterky na dostatečnou teplotu předehřejete během 10-20 minut podle rozdílu teplot.
Dojezd a spotřeba:
- S 27 kWh v létě ujedete bez problému 200 km, asi by to dalo i něco navíc. Spotřeba za ideálních podmínek na rovné dálnici mezi Prahou a Hradcem byla změřena na cca 11,3 kWh/100 km. V zimě s přihřevem baterek to je potom okolo 15-16,5 kWh/100 km.
Nabíjení:
- Stávající palubní 3,2 kW nabíječka (umí 10, 11 a 14A režim odběru ze sítě) se dá celkem jednoduše posílit o další externí rychlonabíječku dle konfigurace sestavenou z 24/48/72V průmyslových zdrojů dle libosti. Celkový nabíjecí výkon okolo 12 kW už je považován za základ i pro delší cestování.
- Po přestavbě na Li-Ion s jiným napětím je nutné změnit nabíjecí napětí, jinak palubní nabíječka baterie nedobije doplna.
- DC rychlonabíjení pomocí CCS/Chademo je prakticky nereálné, ledaže byste si postavili BMS schopnou digitální komunikace se stojanem a donutili stojan ládovat proud i při takto nízkém napětí.
Užitečné aplikace:
- Super aplikace na Google Play je Checkelec + nutný Bluetooth OBD adaptér s ELM 327, dostupný kdekoli za pár set Kč, téměř nutnost. Dávejte si ale bacha, abyste si nerozhasili nastavení, je klidně možné takto auto znehybnit.
Čtěte také: Jak se vypořádat s vadami litých podlah
Čtěte také: Průvodce kročejovou izolací
tags: #chyba #izolace #peugeot #106