Dnes nejvíce používané betonové pražce nahrazují dřevěné i ocelové pražce nejen z důvodu nedostatku vhodného tvrdého dřeva a elektrické vodivosti pražců ocelových, ale také díky své vyšší hmotnosti a delší životnosti.
Vývoj a konstrukce betonových pražců
Betonové pražce prošly dlouhým vývojem. S budováním bezstykové koleje vystoupila do popředí nutnost zajištění dostatečné tuhosti kolejového roštu. Vyšší hmotnost betonových pražců sama o sobě zvyšuje odpor kolejového roštu proti případnému vybočení.
Výroba pražců SB 8P
Pro podkladnicové upevnění se používá pražec SB 8P o délce 2,40 metru s hmotností 280 kg. Tento pražce se vyrábí na starších linkách maďarské výroby. Výztuž tvoří 42 drátů o průměru 3 mm. Předem předpjaté dráty jsou zvlněné a kotvené soudržností. Celý pražec je rovněž vybaven třmínkovou výztuží a kolem hmoždinek se osazují spirály. Úložná plocha pražce se nachází ve sklonu 1:20.
Při výrobě pražce SB 8P se do ocelové formy nejprve uchytí hmoždinky pro upevnění podkladnic. Hmoždinky se uchycují speciálními šrouby nebo trny. Do formy se natáhne předpínací a třmínková výztuž a usadí spirály kolem hmoždinek. Výztuž je předpjata na předepsanou sílu a do formy se nasype betonová směs. Po důkladném zhutnění betonu vibrátorem se pražce ve formách uloží v propařovacích komorách, kde dochází k urychlování tvrdnutí betonu. Diagram zahřívání, délky ohřevu i způsobu ochlazování pražců v komorách je přesně stanoven a kontrolován. Teprve po dosažení cca 70% pevnosti betonu je uvolněna předpínací výztuž z čel forem.
Pražce se vyklápí z forem a uskladňují na venkovních skládkách, kde musí před expedicí zrát ještě nejméně sedm dní.
Čtěte také: Ekonomický dopad používání asfaltového recyklátu
Výroba pražců B 91S
Pro bezpodkladnicové upevnění se používají pražce B 91S o délce 2,60 m s hmotností 320 kg. Tyto pražce jsou vyráběny na upravených linkách původně produkujících pražce SB obdobnou technologií. Výztuž tvoří 10 profilovaných drátů o průměru 6 mm, třmínková výztuž se nachází pouze v oblasti úložných ploch. Stejně jako v případě pražce SB 8P se používají spirály kolem hmoždinek. Úložná plocha pražců je upravena v úklonu 1:40.
Pražce B 91S vyrábí firma ŽPSV Uherský Ostroh v závodech Doloplazy, Uherský Ostroh a Nové Hrady. Pražec B 91S se vyrábí ve dvou variantách, a to B 91S/1 pro kolejnici 60 E1, 60 E2 (soustava UIC 60) a B 91S/2 pro kolejnici 49 E1 (soustava S 49), v obou případech s upevněním W 14.
Vzorem pro vývoj pražců B 91S se staly německé pražce řady B 70. Jak název napovídá, tyto pražce se zaváděly do výroby okolo roku 1970 a jsou dodnes základním typem používaným v kolejích německých drah. U tohoto pražce je závazný jeho vnější tvar. Každý z výrobců však používá jiný způsob vyztužení pražce. Pražce B 70 se v Německu vyrábí jak technologií předem předpínaného betonu, tak metodou dodatečného předpínání. U nás pražec B 70-DSR provozně ověřovala firma Dywidag Prefa Lysá nad Labem. Vyrobila se pouze malá série pražců, vložená ve stanici Lysá nad Labem.
Pražce U 94
Výsledkem vlastního vývoje firmy BERON Čerčany se staly pražce U 94. Vyráběly se jak v modifikacích pro podkladnicové upevnění s úložnou plochou v úkolonu 1:20, tak pro bezpodkladnicové upevnění s úložnou plochou v úklonu 1:40. Délka pražce je 2,60 m a hmotnost 330 kg. Pražce byly vloženy jen na několika úsecích a kvůli výrobním vadám a z důvodu na straně výrobce se v jejich výrobě nepokračovalo. S pražci U 94 jsme se mohli setkat pouze v 1. a 2.
Výhybkové pražce
Zcela odlišně se konstruují betonové výhybkové pražce, které se používají hromadně teprve od roku 1995. Tyto pražce jsou vyráběny v ŽPSV Uherský Ostrov - závod Doloplazy na lince italské firmy STIARM. Vyrábějí se rovněž technologíí předem předpjatého betonu, ale výztuž není kotvena soudržností. Využívá se zde princip tzv. přikotvování. Na konci hladkých předpínacích drátů v čelech pražců se uchytí kotvičky spojující dva dráty nad sebou a zajišťující okamžitý přenos předpínací síly do betonu v čele pražce.
Čtěte také: Průvodce stavbou asfaltové příjezdové cesty
Hmoždinky u příčných pražců
U všech příčných pražců se používají převážně otevřené hmoždinky. Důvodem pro toto opatření je nebezpečí zamrznutí vody v hmoždince nebo zapadnutí nečistoty do uzavřené hmoždinky, což má za následek roztržení pražce. Na druhou stranu u otevřených hmoždinek může naopak dojít k natlačení z nečištěného materiálu z kolejového lože do hmoždinky zespodu, což může způsobit jednak zvýšenou korozi vrtule a jednak elektrické propojení obou kolejnicových pásů vedoucí k poruchám zabezpečovacího zařízení. Proto se otevřené hmoždinky zátkují.
Nebezpečí používání starých dřevěných pražců
Často se stává, že zahrádkáři chtějí umístit do svých zahrad železniční pražce buďto k olemování záhonů, nebo jako schody do zahrad. Ani si obvykle neuvědomují, jaké chyby se dopouštějí. Použití železničních dřevěných pražců k jakýmkoli jiným účelům než je zpevňování kolejí je doslova hazard se zdravím a navíc přestupkem proti zákonu. Tyto staré dřevěné kvádry, napuštěné olejem a asfaltem a dalšími jedovatými nebo přinejmenším zdraví škodlivými látkami nelze často v našem okolí přehlédnout.
Bohužel dosud je s oblibou využívají zahrádkáři, chalupáři i obyvatelé venkova jako materiál na výstavbu parkovacích míst, stavbu kompostu nebo dokonce i plotu nebo schodiště. Bohužel si majitelé takových staveb neuvědomují vysoký stupeň ohrožení sebe i svého okolí silným působením karcinogenních látek. Jedná se v první řadě o chlorid rtuťnatý, velmi prudký jed, který zasahuje v prvé řadě játra a ledviny. Vstřebávatelný je i kůží, tedy i při pouhém dotyku s dřevěnými železničními pražci již dochází k samotné kontaminaci. U tohoto jedu byla prokázána tak vysoká škodlivost na lidský organismus, že může způsobovat dokonce vznik vývojových vrozených vad a defektů.
Chlorid rtuťnatý obsažený ve starých železničních pražcích je velmi škodlivý nejen pro lidi, ale je nebezpečný i pro životní prostředí, jelikož se jen velmi obtížně likviduje. Stejně jako jiné škodliviny, hromadí se v zasažených organismech, a tak vstupuje do potravního řetězce. V lidské potravě tak následně způsobují tyto sloučeniny rtuti chronické otravy. Takže pěstovat v záhoncích ohraničených napuštěnými železničními pražci zeleninu určenou k následné konzumaci se v podstatě rovná pomalé sebevraždě. Chlorid rtuťnatý měl za úkol v pražcích potlačovat vznik hniloby.
Síran měďnatý je další nebezpečnou látkou, která je obsažena v železničních pražcích. Tato sloučenina mědi patří k těm nejběžnějším. Po jejím požití následuje zvracení a silný průjem. Při požití většího množství této sloučeniny může dojít k úmrtí následkem těžkého šoku, a to v průběhu několika hodin.
Čtěte také: Průvodce stavbou betonové příjezdové cesty
K impregnaci železničních pražců se používaly ropné produkty, ty se uvolňují z pražců zvláště za letních veder a kolem sebe šíří nepříjemný zápach. Tento zápach vydávají nejrůznější sublimáty jako síran zinečnatý, síran měďnatý, karbol, kresol a další ropné deriváty. Všechny tyto látky představují pro živé organismy nebezpečí v podobě karcinogenních tedy rakovinotvorných účinků.
Kromě těchto látek jsou v pražcích obsaženy i mutagenní látky, tedy takové, které mají neblahou schopnost pozměňovat genetickou informaci. Pozvolna po řadu desítek let jsou tyto látky uvolňovány do okolní půdy i vzduchu, dá se říct, že z železničních pražců nikdy dokonale nezmizí.
Pokud se tedy někteří zahrádkáři obhajují tvrzením, že ze starých pražců již škodliviny vymizely, nemá jejich obhajoba žádný význam a oprávnění. I hygienici potvrzují velkou oblibu pražců jako stavebního materiálu právě z hlediska dlouhé výdrže, ale z toho již vyplývá automaticky, že dlouho vydrží i jejich škodlivé nátěry.
Právě pro zajištění dlouhé trvanlivosti pražců bylo používáno k jejich moření biocidních přípravků, které měly za úkol zabránit dřevokazným účinkům. Tyto produkty vznikají jako vedlejší produkty při destilaci uhlí v průběhu výroby koksu. Na ochranu pražců se využívaly po desítky let. Pro člověka a živočichy představují tyto polycyklické aromatické uhlovodíky a fenoly další škodliviny hromadící se v životním prostředí. Pokud se vyskytnou ve vysokých koncentracích, mohou způsobovat zmatenost, křeče, jaterní a ledvinové problémy a následně bezvědomí a v kritických případech i smrt.
Pro příklad uveďme výsledky jedné zahraniční studie, která prokázala v jednom bukovém pražci výskyt 15 kg dehtového oleje, u dubových pražců 6 kg. Do okolního prostředí se tyto látky dostávají takzvaným vypocením, tudíž otěrem mezi pražci a půdou. Je prokázáno, že z jednoho pražce se v průběhu 25 let užívání uvolní do životního prostředí mezi třemi až pěti kilogramy polycyklických aromátů - velmi nebezpečných karcinogenních látek.
Ekologové a hygienici označují škodliviny v železničních pražcích doslova tikající bombou v zahradách. Případy, kdy jsou z železničních pražců vytvářeny celé ploty, zídky zahrádek, rozsáhlá schodiště nebo dokonce i dětská hřiště považují odborníci za naprostý hazard s lidským zdravím. V současné době je třeba důsledně poukázat na to, že železniční pražce jsou vysoce nebezpečný odpad a ne stavební materiál.
tags: #cesta #z #betonových #pražců #postup