Betonové prvky hrají klíčovou roli v infrastruktuře silnic a dálnic. Jejich použití je však spojeno s řadou výzev, zejména pokud jde o bezpečnost a trvanlivost. V posledních letech se v České republice výrazně zvýšila poptávka po betonových svodidlech, což odráží rostoucí objem výstavby dálnic a změny v preferencích investorů. Nicméně, zkušenosti z Německa a zpochybňování ochranné funkce některých betonových bloků poukazují na nutnost inovativních řešení a přehodnocení dosavadních přístupů.
Bezpečnostní funkce betonových bloků: Německé zkušenosti a kritika
Betonové kvádry, které se v Německu používají jako zátarasy pro případné najetí nákladního auta mezi lidi na veřejných prostranstvích, ochrannou funkci neplní, jak by měly. Po teroristických útocích se začaly betonové bloky hojně rozmisťovat v centrech velkých německých měst. Testy ale ukázaly, že po nárazu do nich ujede nákladní vůz ještě několik desítek metrů.
Souboj desetitunového nákladního auta a betonových kvádrů simulovali technici na polygonu v německém Neumünsteru. Jeden betonový blok váží 2,5 tuny, nákladní auto, které typem odpovídalo vozidlu použitému k teroristickému útoku v Nice, proti nim nabralo padesátikilometrovou rychlost. Náraz do kvádrů sice poškodil přední nápravu a znemožnil by další řízení auta, kinetická energie vozu ale bloky překonala. „Beton je sice v oblasti nárazu trochu omlácený, ale jinak je celkem netknutý. To potvrzuje domněnku, že betonové kvádry samy moc nezadrží,“ zhodnotil průběh crashtestu jeho vedoucí Markus Gärtner z firmy DEKRA.
Při útocích v Nice zabil útočník za volantem nákladního vozu 84 lidí. Stejným způsobem pak jiný terorista připravil v prosinci o život v Berlíně 12 lidí. Betonové bariéry se po útoku začaly objevovat v centrech německých měst. Výsledky testů ale vedou Němce k úvahám o přehodnocení dosavadního přístupu. Podobné zábrany začala objednávat i některá česká města. V Brně použili k ochraně vánočních trhů ještě subtilnější bloky, než se umisťují v německých městech. Ministr vnitra Milan Chovanec po zhlédnutí testů označil ochranu betonovými bloky za neadekvátní. „Pokud testy dopadly takto špatně, pak v místech, kde se dá jet padesátkou a víc, bude potřeba řešit situaci náhradním řešením,“ komentoval výsledky testu Chovanec.
Alternativní řešení pro zvýšení bezpečnosti
Někteří výrobci nabízejí alternativy k betonovým kvádrům, třeba výsuvné bariéry, které vůz na místě zastaví a kabinu v podstatě zdemolují. Mezi možnými řešeními se objevily také ze silnice vysouvací hroty, které proříznou pneumatiky. Společné oběma „jistým“ řešením je masivní ukotvení do země.
Čtěte také: Jak vybudovat betonový základ pro bránu
Beton na dálnicích: Výhody a nevýhody
Důvodem střídání betonových úseků s asfaltovými na našich dálnicích kupodivu není libovůle stavařů či omezené finanční prostředky, ale normy. „U tunelových objektů je daný betonový povrch vzhledem k požární bezpečnosti - hořlavosti živice nebo asfaltu. Navíc při případném problému v mostní či podzemní části je asfaltový povrch lépe přístupný. Na nové dálnice se však většinou už používá beton.
„Betonový povrch je trvanlivější, takže nevyžaduje tak časté opravy jako povrch asfaltový. V praxi je to dobře vidět na dálnici D5. „Přestože je tam betonový povrch po dobu zhruba 13 let provozu dálnice, nebylo třeba dělat zásadní rekonstrukce. Naopak mezi Prahou a Plzní se živice obnovuje vlastně průběžně. Tam je to dobře vidět. Pořizovací náklady jsou u betonu vyšší než u asfaltu. Pokud se však k tomu připočtou náklady na zhruba 20letý provoz - protože asi tak dlouho vydrží beton bez zásahu - pak se cena v podstatě vyrovná. Životnost asfaltu je totiž v závislosti na intenzitě provozu 7 až 15 let. „Na betonové vozovce se nikdy nevyjedou koleje. U asfaltové vozovky k tomu dochází poměrně často a hlavně brzy.
Porovnání betonových a asfaltových vozovek
Následující tabulka shrnuje klíčové vlastnosti a rozdíly mezi betonovou a asfaltovou vozovkou:
| Vlastnost | Betonová vozovka | Asfaltová vozovka |
|---|---|---|
| Trvanlivost | Delší (až 30 let bez zásahu) | Kratší (7-15 let) |
| Koleje | Nevyjedou se | Vznikají často a brzy |
| Pořizovací náklady | Vyšší | Nižší |
| Celkové náklady (20 let) | Srovnatelné s asfaltem | Srovnatelné s betonem |
| Opravy | Méně časté, po celcích | Častější, průběžné |
| Požární bezpečnost | Vyšší (v tunelech) | Nižší (hořlavost) |
| Hlučnost | Vyšší (starší technologie) | Nižší (příjemnější jízda) |
| Valivý odpor | Nižší (úspora paliva) | Vyšší |
Nevýhoda betonových vozovek je jejich rekonstrukce, protože se musí postupovat po celcích. „Betonový povrch je lepší, protože déle vydrží. Ovšem podle mých zkušeností je příjemnější jízda po asfaltu.“ „Po asfaltu se jezdí lépe, jízda je příjemnější, ale zase jsou v něm často díry. Jízda po betonu je celkově hlučnější a je v autě znát.“ „Betonový povrch v autě poznáte, zvlášť když je to na dálnici, která nepatří mezi nejkvalitnější - mám na mysli hradeckou dálnici. Není totiž beton jako beton. Technologie výrazně pokročily, takže beton položený v osmdesátých letech je podstatně hlučnější než ten současný. V současné době se také používá jiná technologie ke zdrsňování povrchu, hlučnost při jízdě je tak u nových staveb prakticky srovnatelná s asfaltem.
Výstavba dálnic v Česku a role betonových prvků
Rekordní tempo výstavby dálnic v Česku mění i trh dodavatelů dopravní infrastruktury. Výrazně z něj těží výrobci betonových prvků, včetně společnosti CS-BETON, která hlásí v segmentu svodidel více než osmdesátiprocentní růst za poslední tři roky. Firma si díky tomu upevňuje pozici největšího dodavatele betonových svodidel na tuzemském trhu. České dálniční stavitelství zažívá mimořádně silné období. V roce 2024 bylo otevřeno přes 110 kilometrů nových dálnic, historicky nejvíce, a vysoké tempo pokračovalo i loni. Stát zároveň drží vysoký objem rozestavěnosti a plánuje další desítky kilometrů nových úseků. Mezi klíčové projekty patří zejména D35 jako alternativa k přetížené D1, dostavba samotné D1 nebo rozšiřování Pražského okruhu. "Objem výstavby dopravní infrastruktury je dnes hlavním faktorem, který táhne poptávku. Pro dodavatele to znamená nejen více zakázek, ale i vyšší nároky na rychlost dodávek a kapacitu výroby," říká Marek Matějka, jednatel společnosti CS-BETON. Firma dodává betonová svodidla mimo jiné pro správce komunikací a regionální infrastruktury, například pro Ostravské komunikace nebo krajské správy silnic. Zároveň se podílí na projektech napříč republikou, které navazují na současný investiční boom v dopravě.
Čtěte také: Montáž betonových plotových panelů
Beton získává převahu
Rostoucí poptávka po betonových svodidlech není podle firem jen otázkou objemu staveb, ale i změny preferencí investorů. Betonové systémy totiž dosahují vyšších tříd zadržení a jsou schopné efektivně zastavit i těžká vozidla, včetně kamionů. To je klíčové zejména u dálničních staveb a vytížených tahů. "Betonová svodidla dnes představují nejvyšší úroveň bezpečnosti, zejména pokud jde o zabránění průrazu vozidla do protisměru. To je důvod, proč se jejich podíl na českých silnicích a dálnicích zvyšuje," doplňuje Matějka. Oproti tomu ocelová svodidla zůstávají častější volbou u méně zatížených komunikací nebo tam, kde je potřeba větší deformace systému. Beton naopak nabízí vyšší stabilitu, delší životnost a nižší nároky na údržbu. CS-BETON nově rozšiřuje svoji produktovou nabídku o betonová svodidla pro mostní konstrukce. V polovině dubna firma získala bariérové (nárazové) zkoušky, které jsou nezbytné pro jejich použití na pozemních komunikacích.
Infrastruktura jako stabilní byznys
CS-BETON se na růst poptávky připravoval v předchozích letech. Firma investovala zhruba půl miliardy korun do modernizace výrobních závodů a rozšíření kapacit, což jí umožnilo výrazně zvýšit produkci. Díky vlastnímu vývoji a výrobě forem je zároveň schopna reagovat na specifické požadavky projektů. V oblasti svodidel firma sází i na vlastní technická řešení. Patří mezi ně například patentovaný kloubový spoj, který umožňuje pevné propojení jednotlivých betonových bloků do souvislého bezpečnostního systému. Zatímco ostatní oblasti stavebnictví v posledních letech spíše stagnují, infrastrukturní stavby zůstávají jedním z mála segmentů s dlouhodobým růstem. To potvrzují i samotné firmy, které v této oblasti rozšiřují své aktivity. "Investice do silnic, dálnic nebo městské infrastruktury jsou dnes prioritou státu i samospráv. Pro nás je to stabilní segment, na kterém chceme stavět další rozvoj," říká Matějka. Společnost vedle domácího trhu posiluje také export do zahraničí a plánuje další investice do výroby i udržitelných technologií.
Historie a modernizace dálnice D1
Historie výstavby dálnice D1 v 60. a 70. letech ukazuje, že CB kryt se až na malé výjimky pokládal na asfaltovou mezivrstvu tl. 4 cm, pod kterou byla podkladní vrstva ze stabilizace cementem tl. 24 cm. Spáry řezány jako úzké, tl. 3 mm. Ty zůstávaly bez jakéhokoliv utěsnění po dobu provozu 20 i více let. Problematické úseky D1 vznikaly více jak před 30 lety, kdy se nepoužívaly kovové kotvy a trny proti rozvírání spár. Nyní tak řidiči potkávají obávané “schůdky” mezi posunutými bloky.
Postupné otevírání úseků by mělo výrazně změnit poměr starých a nových částí dálnice. V první půlce letošního roku jezdili řidiči po 63 kilometrech nového povrchu, což bylo zhruba 40 procent celé délky modernizace. Teď silničáři postupně otevřou dalších 25,5 kilometru a právě to by mělo poměr typů povrchu zvrátit ve prospěch nového. Prodlužuje i zvolená technologie, místo asfaltu dělníci používají beton, který lépe odolává intenzivnímu provozu. Technologie je podobná jako při stavby D1 v sedmdesátých letech. Pro stav betonových dálnic jsou klíčové dilatační spáry. Ty jsou tady kvůli teplotní roztažnosti. Jenže to samo o sobě větší životnost nezaručí. Na některých místech dálnice už se v betonu vytvořily drobné praskliny. Podle expertů je to tím, že od devadesátých let normy vyžadují zbytečně rychlé tvrdnutí materiálu, kvůli kterému je pak beton ve výsledku křehčí. Týká se to i dálnice D5 otevřené v roce 1997. Silničáři tam už teď po 21 letech musejí část povrchu vyměnit. Některé úseky nejdelší a nejvytěžovanější české dálnice už jsou staré téměř 50 let. Beton zde ve slaném roztoku měří i na odolnost proti rozmrazovacím látkám. Vše musí odpovídat současným normám. Při současných recepturách se životnost pohybuje kolem 30 let.
Kvalita betonových povrchů a hlučnost
Nejstarší česká dálnice je nechvalně proslulá “panelovým” povrchem, který při jízdě kromě otřesů způsobuje i nepříjemný hluk. Oproti rozšířenému přesvědčení není pravda, že by na D1 byly položeny panely. Jde o cementobetonovou desku, která je prořezána spárami (proto ono pravidelné drncání). Zkusili jsme to ověřit. Projeli jsme celou D1 z Prahy do Brna s hlukovým čidlem v autě a měřili změny hlasitosti. Čím jsou tečky více do červena, tím hlučnější tento půlkilometrový úsek byl. Dvoubarevná linie pod tečkami ukazuje typ povrchu podle informací Ředitelství silnic a dálnic. Vzorky betonu ze staveb procházejí zátěžovými zkouškami. Beton pak čeká několik druhů testů, třeba jeho pevnost prověřuje vysoký průběžný tlak.
Čtěte také: Jak správně vybrat a instalovat betonové obrubníky?
Častějším materiálem v Česku je ale stále asfalt. Beton je na druhou stranu odolnější. I u něj se ale v minulosti objevily na dálnicích potíže. Na začátku léta je silničáři museli řešit například na dálnici D5 směrem na Rozvadov, na vině byla zateklá voda mezi betonové panely. Betonové vozovky mají tuhý povrch a tím i nižší valivý odpor ve srovnání s vozovkami z jiných materiálů. Studie, které jsou k dispozici pro nákladní automobily, prokázaly, že se jedná o úsporu 4,5 litru paliva na 1000 km. TNVk je průměrná denní intenzita těžkých nákladních vozidel (TNV) pro všechny jízdní pruhy v návrhovém období. V tabulce je uveden přehled 17 základních hledisek, která by neměla být opomenuta při výběru vhodné konstrukce vozovky. TKP kap. Metodický pokyn Ministerstva dopravy: Zásady pro hodnocení výhod a nevýhod asfaltových a cementobetonových technologií z hlediska jejich použití na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. ČSN 73 6114: Vozovky pozemních komunikací.
tags: #betonovy #bloky #dalnice