Tatra 815 je těžký nákladní automobil stavebnicové konstrukce se znakem náprav 4×4, 6×6, 8×8, 10×8, 10×10, 12×8 a 12×12 pro použití na silnici i do těžkého terénu. Motory jsou chlazeny kapalinou nebo vzduchem a disponují výkonem v rozmezí 230-440 kW (310-590 hp). S modelem T815 dosáhl český závodník Karel Loprais šesti vítězství závodě Rallye Dakar. Vůz byl modernizovaný v první polovině 90. let pod názvem 815-2, roku 1997 jako TERRN°1 a naposledy v roce 2018 pod jménem Terra.
V roce 1986 byl přelomový - Tatra se poprvé postavila na start legendární rallye. I když šlo o „testovací“ misi, dojeli do cíle a ukázali, že mají na to konkurovat těm nejlepším. Tatra 815 VE 6x6 je speciál, který přesně před 35 lety položil základy úspěšného tatrováckého tažení dakarskou rallye. Thierry Sabine pořádal již osmý ročník Rallye Paříž-Dakar a Tatra už tou dobou svůj nový nákladní automobil sériově vyráběla, takže zbyly kapacity pro stavbu speciálů určených pro těžký závod.
Zrození dakarské legendy
Když v roce 1976 Thierry Sabine zabloudil během závodu Abidžan-Nice a v průběhu tří dnů strávených v poušti Tibesti bojoval o holý život, v kopřivnické Tatře už naplno probíhaly přípravy zbrusu nového nákladního automobilu (T 815), který měl nahradit modely T 148 i T 813. Vývoj dostal na starost coby hlavní konstruktér Milan Galia. S myšlenkou účasti Tatry na dakarské rallye přišel Josef Kalina, ale také Pierre Strager, jenž v Paříži prodával právě vozy Tatra i LIAZ. Relativně nový podnik zaujal rovněž některé lidi z liberecké automobilky. V roce 1984 nabral celý projekt zcela konkrétní rozměry, ale jak říká Josef Kalina v knize Písek mezi zuby, tatrovákům se na Dakar příliš nechtělo.
A když nejela Tatra, bylo rozhodnuto, že se zúčastní LIAZ, ačkoliv ten na rozdíl od Tatry neměl k dispozici automobil vhodný pro takový typ závodu. Přesto se v roce 1985 postavila na start posádka Galland/Brzobohatý/Kovář s číslem 626 a Moskal/Fencl/Joklík s číslem 627. Bylo to vůbec poprvé, co se na tomto podniku objevily československé automobily. První jmenovaná posádka nedojela, druhá závod i přes celou řadu problémů dokončila na 13. místě. Na Vánoce 1984, tedy před prvním startem liazek, Tatra oznámila, že za rok také ona vyšle do soutěže dva závodní speciály založené na modelu T 815. Na jaře 1985 se sešli kopřivničtí odborníci s lidmi z LIAZu, kteří jim předali velmi cenné zkušenosti z jejich úvodní účasti. Později se řešila také samotná koncepce automobilu, protože ve hře byla i varianta s dvojicí náprav. Nakonec ale pro svou první účast automobilka vsadila na třínápravové provedení, mimo jiné proto, že bylo pro Tatru typické.
Technické specifikace a úpravy
Vůz vycházel ze sklápěčkové varianty T 815 S3 6x6. Přerod z klasické T 815 na ostrou verzi si vyžádal řadu úprav, ale výsledek byl pořád velmi podobný běžné sériové variantě, na což byli, a to zcela právem, v Kopřivnici vždy velmi hrdí. Ostatně Tatra T 815 nemusela dokazovat své neobyčejné terénní schopnosti v soutěžích. Prokázala je už při vývojových testech, kdy jezdila jak na Sibiři, tak právě v Africe nebo Asii. Jako základ posloužila „klasika“ v podobě nosné roury s kyvnými polonápravami. Zůstal také vzduchem chlazený motor řady T3 930, tedy přeplňovaný dvanáctiválec. V závodním provedení dostal více než čtyři stovky koní. S ohledem na jízdu v náročném terénu dostaly ostré Tatry závěry všech nápravových diferenciálů, závěr toho mezinápravového je samozřejmostí. Přibyla také dvoustupňová převodovka, která doplnila sériový desetistupňový „manuál“ 10 TS 125. Kromě vysoké maximální rychlosti totiž bylo cílem postavit vůz, jenž bude zároveň schopný naopak i velmi pomalé jízdy. Dakarská Tatra údajně dokázala jet rychlostí 3,6 km/h při otáčkách 1250 min-1.
Čtěte také: Recenze umělých listů
Do rámu byly instalovány přídavné nádrže a kvůli hmotnosti, která neměla přesáhnout patnáct tun, ubylo ze zadních listových per pět listů a vpředu byl zmenšen průměr zkrutných tyčí. Naopak přibyly zdvojené tlumiče nebo pneumatiky Michelin. Josef Kalina ve zmíněné knize Písek mezi zuby vzpomíná také na nešťastné upřednostnění pneumatik s duší. Toto řešení se v dakarské praxi ukázalo jako velmi nevhodné a působilo časté defekty.
Provozní vlastnosti
| Vlastnost | Hodnota |
|---|---|
| Největší rychlost | 150 km/h |
| Spotřeba paliva silnice | 50 l/100 km |
| Spotřeba paliva terén | 100 l/100 km |
Slavná "šlapadla"
Jak se přesvědčily posádky liazek při své první účasti, největším problémem dakarské rallye byl měkký písek, do něhož těžký nákladní vůz snadno zapadl. V Kopřivnici se s tímto problémem vypořádali velmi elegantně - slavnými šlapadly. Pod tři kolové šrouby všech čtyř kol zadních náprav se přišroubovaly kliky a na ty se přes kulová ložiska (jedno bylo posuvné, aby se vyrovnaly odchylky ve vzdálenosti) nasadil plech. Zadní kola se pak protočila, než desky dosedly na podklad. Následně se nadzvedla celá zadní část a automobil se posunul vpřed. Řidič každopádně musel zavřít diferenciály. Kdyby to neudělal a desky by se neopřely o podklad ve stejnou chvíli, vůz by se mohl převrátit.
Rallye Dakar 1986: Účast a průběh
V roce 1985/1986 se dva soutěžní speciály, označené jako "OSTRÝ I" a "OSTRÝ II" postavily na start této nejtěžší dálkové RALLY, se startovními čísly 634 a 635. Tatry se na start Dakaru 1986 postavily dvě. S číslem 634 jela posádka Karel Loprais, Jaroslav Krpec a Radek Stachura, druhého „Ostrého“ s číslem 635 měla na starost posádka Zdeněk Kahánek, Josef Kalina a Miroslav Gumulec. LIAZy číslo 631 a 633 měly nehodu u osady Bilma a soutěž pro ně skončila ještě před dnem volna. Tatry se držely v popředí, Moskal se zbývajícím LIAZem se na chvíli dokonce objevil na prvním místě. Osudnou se stala etapa z 20. ledna, jež soutěžící přivedla do Senegalu. Loprais do ní startoval na druhém, Moskal na třetím a Kahánek s „Ostrým II“ na osmém místě. Jenže na Moskalově LIAZu odešel zadní diferenciál, takže ho druhá Tatra většinu etapy táhla. U vesnice Džago startovní pole zapadlo v blátě a všichni nabrali obrovské ztráty. Tatry ani liazky nestihly start do další etapy ve městě Saint Louis, které bylo od tohoto místa vzdálené jen asi 30 km. Do Dakaru sice 22. ledna dorazily, ale diskvalifikace už je neminula.
Renovace "Ostrého II"
Historie exempláře „Ostrý II“ je dobře známá, protože se o něm v posledních letech hodně mluvilo. Po Dakaru roku 1986 byl stejně jako „Ostrý I“ prodán. Dvojku se podařilo najít v roce 2016 ve Francii. Celá ta dlouhá léta žila aktivním životem u společnosti New Gate. Díky důslednému úsilí Ing. Radomíra Smolky, člena představenstva společnosti Tatra Trucks a. s. a jejího technického ředitele, byl vypátrán vlastník soutěžního vozu T 815 6x6 VE Ostrý-II výrobního čísla TNT815P17FK030641, s nímž posádka Zdeněk Kahánek, Miroslav Gumulec a ing. Josef Kalina se startovním číslem 635 absolvovala soutěž Paříž-Alžír-Dakar 1986. Poté, co skupina tatrováků v čele s Josefem Kalinou a Petrem Gilarem ověřila pravost vozu, vyměnila jej Tatra za zbrusu nový Phoenix 8x8 Euro 6 a následovala renovace.
V září roku 2016 pak byl tento automobil získán do sbírek historických nákladních vozidel Tatra a prakticky ihned byly zahájeny restaurátorské a rekonstrukční práce. Na začátku ledna letošního roku byla renovace výjimečného vozidla zhruba v první třetině celého časového plánu. Nyní je již za polovinou a kopřivnická automobilka odhaluje další pokroky. Těžištěm druhé třetiny restaurátorských a renovačních prací, na jednom z prvních dakarských speciálů značky Tatra, byla příprava a výroba nástavby. Současně pokračovaly práce na kompletaci kabiny a podvozku.
Čtěte také: Jak montovat rohovou lištu
Kabina a podvozek
Nosná roura, nápravy, pomocný rám i část hnacího traktu jsou prakticky připravené až do konečného laku. Společnost Tatra Trucks uvádí, že kabina prošla generální opravou s výměnou několika plechových částí a byla vybavena vnitřním bezpečnostním rámem v provedení z roku 1985. K drobným překvapením patřilo například zjištění, že původní rozměr trubek pro výrobu vnitřního rámu již není na trhu k dispozici, ale potřebný materiál se naštěstí i přesto podařilo získat. Kabina se již pyšní novým lakem a v současnosti na ní probíhá instalace vnitřního vybavení, elektrickým svazkem počínaje a potahovými materiály konče. Do své původní podoby se speciál dostává i díky nárazníku upravenému do podoby z roku 1986 a unikátním bočním aerodynamickým deflektorům. Původní byly totiž prototypové a na voze po návratu chyběly. Kromě typického bojového zbarvení je řeč třeba o bezpečnostním rámu.
Trojice členů posádky dostala k dispozici anatomická sedadla ISRI (to řidičovo je odpružené) a čtyřbodové pásy. Za sedačkami najdeme prostor připomínající postel, ale jak upozorňuje Petr Gilar, jde spíše o odkládací prostor určený pro osobní zavazadla. Návštěva v kabině by ale mohla leckoho zklamat. Ve srovnání se současnými dakarskými kamiony je zde jen velmi málo budíků, přestože se během stavby závodních verzí přístroje přidávaly. Navíc tu byly logicky palivoměry přídavných nádrží, nechyběl tlakoměr monitorující tlak sání a ovladače přídavných světlometů. Typický vzhled auta pak dokreslují přídavné světlomety a čtyřdílné čelní sklo.
Nástavba
Samostatnou kapitolou v celém procesu renovace dakarského speciálu je podle materiálů společnosti nástavba. Ta původní, která si prošla peklem používání a přestaveb v rámci třicetileté služby několika majitelům zůstala ve Francii. Respektive si ji Jean Philipe odvezl z Kopřivnice zpět namontovanou na podvozku Phoenix 8x8 Euro 6, za který T 815 „Ostrý-II“ vyměnil. Díky tomu byla podle výrobní dokumentace pro standardní plošiny z druhé poloviny osmdesátých let vyrobena nová a modifikována podobně jako tehdy ta původní. Celý proces samozřejmě nebyl tak jednoduchý, protože některé tehdejší konstrukční postupy či spíše způsob uvažování jsou prakticky neopakovatelné. Technický ředitel Ing. Radomír Smolka proto odvedl obrovský kus práce při de facto znovu zkonstruování celé nástavby, a to včetně veškeré vnitřní výbavy. Tentokrát samozřejmě v souladu se současnými trendy primárně v elektronické podobě. Nad rámec pracovních povinností mu pak při zpracování výkresové dokumentace byli nápomocni konstruktéři Helena Křížková a Jakub Machálek.
Výroba nástavby a jejich jednotlivých částí probíhala jak v kopřivnické továrně, tak i u externích firem. Samotný rošt nástavby a plachtové oblouky s profily bočnic unikátních rozměrů vyrobila vysokomýtská firmy Ecos, jinak dodavatel kabin Tatra Force. Finální montáž je záležitostí týmu spolupracovníků na prototypové dílně a otevírá vlastně třetí, závěrečnou, třetinu renovace tohoto speciálu. Renovační práce na dílně koordinuje Petr Gilar, jeden z nejlepších zkušebních řidičů vozidel Tatra, zaměstnanec Oddělení vozidlových zkoušek a homologací. V sedmnáctém týdnu byla externí firmě zadaná výroba plachty a také byla dokončena grafika všech reklamních samolepek a startovních čísel, které dotvoří celkový vzhled renovovaného vozu. Součástí vozu je i speciální nástavba, jež je jedním z dalších důkazů toho, jak se Dakar za ta léta změnil. Na asistenční vozy se v roce 1986 nehrálo. Vše se vezlo na korbě. Tam najdete bedny na náhradní díly, náhradní pneumatiky, ale také třeba svářečku, slavná šlapadla a podle některých zdrojů se zde rovněž přepravovala poctivá zásoba piva. Na rozdíl od originálu tu v rámci renovace přibyl malý průlez na pravé straně tak, aby se dalo na korbu vlézt bez nutnosti pracného otevírání zadního čela a odvazování plachty.
Doplňky a finální úpravy
Vyčleněná místa ve skladových prostorech se již plní doplňky, které nakonec „Ostrý-II“ vyšperkují do finálního stavu. Páky šlapadel, které se podařilo zachránit ze stodoly ve Francii, prošly repasí a dostaly konečný bílý lak. Samotné plechy šlapadel bylo nutno vyrobit z 6 mm hliníkového materiálu zcela znova, neboť ty původní dodnes slouží někde v západní Africe. Přímo z 3D modelu byly obrobeny kulové pánve pro montáž šlapadel na páky. Stejně tak byly znovu zkonstruovány a vyrobeny tzv. „kobry“ sání motoru a celá plejáda dalších maličkostí. Z nových dílů rozhodně zaujmou pneumatiky Michelin XS 14.00-20, jichž bylo pořízeno pět párů. Petr Gilar je člověk, který v Tatře pracuje už asi třicet let. Dakarských rallye se také několikrát přímo účastnil. Lepšího řidiče si pro svezení s ostrou Tatrou přát nemůžete. V ruce ji má dokonale a k rychlejší jízdě po kopřivnickém polygonu se přemlouvat moc nenechá. Jakmile „Ostrý II“ nabere tempo, kabinou se rozlije nezaměnitelný zvuk obřího devatenáctilitrového motoru. I ten mimochodem prošel řadou změn, když dostal jiné hlavy válců, nové písty i pístní kroužky nebo zvláštní ojnice. S přibližně patnáctitunovým strojem nemá mnoho práce. Maximální rychlost je ostatně pěkných 150 km/h. Na polygonu se ale může jet nejvíce 120 km/h. I to je docela zajímavá zkušenost, zejména pokud nejste na podobné vozy zvyklí. Sedíte vysoko nad silnicí, všechno je tu hrozně velké, ale tempo i dynamika odpovídají běžnému osobnímu vozu. Petr zdůrazňuje schopnost motoru točit až 2500 min-1, což je důležité v momentě, kdy se škrábete na dunu. Když pak míříme na jiné atrakce tatrováckého polygonu, stoupání 45° a dráhu pro test křížení náprav, pořád jedeme rychlostí kolem 100 km/h, ovšem už mimo „dálniční ovál“. Úzká silnice, táhlá levá, takto rychle by tu určitě nejel nikdo z nás. Závodní 815 se ale tváří zcela suverénně, stejně jako její řidič. O tom, že prudké stoupání zvládne dakarský speciál s prstem v nose, vůbec nepochybujte. Křížení náprav také není žádnou překážkou, a to ani ve chvílích, kdy to Petr bere zcela při kraji, kde jsou nerovnosti největší. Z našeho pohledu to vypadá, že Tatra míří do obří jámy, automobil se ale vždy jen hodně zhoupne a bez problémů pokračuje dál. Je jasné, že toto svezení je jen malou ochutnávkou toho, co stroj postavený v roce 1985 dokáže.
Čtěte také: Montáž a vlastnosti MDF lišt
Dřevěná stavebnice
Dřevěná stavebnice dakarského speciálu Tatra 815 6x6 - Dakar 1986 číslo 634. Stavebnice je v měřítku 1:30. Veškeré parametry k modelu najdete na vedlejší záložce. Pro pamětníky osmdesátých let a především tehdejší čtenáře časopisu ABC je tato Tatra T 815 6x6 VE se startovním číslem 635 zajímavá i díky tomu, že posloužila za vzor pro tehdy špičkově zpracovaný papírový model z dílny pana architekta Richarda Vyškovského. Závodní náklaďák v měřítku 1:32 měl kola na výkyvných ramenech a skvěle kopíroval terén, který přejížděl. Pozor, obsahuje malé a ostré díly, nevhodné pro děti do 3 let.
tags: #tatra #815 #6x6 #dakar #vyprostovaci #listy