Městský (vnitřní) okruh je aktuálně jedním z největších infrastrukturních projektů hlavního města Prahy. Doposud je provozováno přibližně 70 % z jeho celkové trasy. Tunelový komplex Blanka, uvedený do provozu v roce 2015 a zkolaudovaný v říjnu 2019 po čtyřletém zkušebním provozu, představuje klíčovou součást tohoto okruhu.
Tunelový komplex Blanka: Realizace a provoz
Tunelový komplex Blanka zahrnuje tři plynule navazující tunelové úseky mezi křižovatkou Malovanka u severního portálu Strahovského tunelu a křižovatkou Troja u nového Trojského mostu přes Vltavu. Celková délka tunelového komplexu je 5 483 m v severní tunelové troubě a 5 471 m v jižní troubě, což z něj činí nejdelší tunel v České republice.
Jednotlivé úseky tunelového komplexu:
- Tunelový úsek Brusnice: Začíná u severního portálu Strahovského automobilového tunelu (SAT) pod hotelem Pyramida na Břevnově. Úsek pokračuje stavbou MÚK Malovanka (není součástí stavby Tunel Blanka), realizovanou od roku 2005. Dále pak hloubeným tunelem pod ulicí Patočkova (stavba SAT 2B), která byla 10. března 2010 uzavřena. Po zastropení tunelu a obnovení povrchů byla 19. prosince 2011 část ulice Patočkova opět zprovozněna. Tunel překračuje ulici Patočkovu v místě křížení tramvajové trati a ulice Myslbekova. Dále pokračuje pod bývalou zahrádkářskou kolonii, kde byl vybudován park Maxe van der Stoela (otevřen 24. září 2014). Následuje ražený úsek až do prostoru MÚK Prašný most.
- Tunelový úsek Dejvice: Začíná v mimoúrovňové křižovatce Prašný most a pokračuje v celé délce hloubenými tunely ve stopě třídy Milady Horákové až do místa budoucí mimoúrovňové křižovatky U Vorlíků. Na severozápadním segmentu městského okruhu jsme se podíleli stavbou 659,4 m dlouhého hloubeného (Top and Down) tunelu v úseku Prašný most - Špejchar vedoucího přímo pod třídou Milady Horákové. Realizace probíhala v husté zástavbě a na místě, kde se stýkají čtyři různé dopravní uzly: železniční, tramvajový, metro a automobilový. Postup realizace tunelu spočíval ve vytvoření podzemních konstrukčních stěn z betonových monolitů, na které byla následně usazena definitivní nosná konstrukce stropu.
- Tunelový úsek Královská obora: Pokračuje od křižovatky U Vorlíků nejdříve krátkým hloubeným úsekem na Letné, na který navazuje ražený úsek vedoucí směrem pod zástavbu, Stromovku (Královská obora), plavební kanál, Císařský ostrov, Vltavu a potom dalším hloubeným úsekem až k trojskému portálu. Na Letenské pláni tunel Blanka pokračuje dvoukilometrovým raženým úsekem pod Stromovkou a Vltavou až do Troje (ražené tunely Královská obora - STT proražena v lednu a JTT v únoru 2010). Tam tunel Blanka končí hloubenou částí s mimoúrovňovou křižovatkou.
Dopravní opatření a související stavby:
Součástí prací na tunelu Blanka byla i stavba nového podchodu metra Hradčanská, který vede pod železniční tratí a je posunutý o 25 m směrem na západ oproti původnímu. Větší komfort pro cestující městské hromadné dopravy pak zajistily nově zbudované výtahy pro osoby s omezenou schopností pohybu, dva nové výstupy z podchodu metra a také nově zastřešené stávající výstupy i tramvajové zastávky. V létě 2010 byla zahájena stavba nového silničního a tramvajového Trojského mostu, jehož mostovka byla od holešovického břehu postupně vysunuta. Trojský most byl zprovozněn 6. října 2014. Z tunelu komunikace pokračuje několikasetmetrovým úsekem k mostu Barikádníků, kde úsek Malovanka - Prašný Most - Hradčanská - Letná - Pelc Tyrolka končí.
Trojský most: Technické řešení
Nový most přes Vltavu v Praze Troji je součástí stavby 0079 Městského okruhu v úseku Špejchar - Pelc - Tyrolka. Převádí prodlouženou ulici Partyzánskou směrem ke křižovatce s Městským okruhem na trojském břehu a dále k současné ulici Povltavské. Společně se čtyřpruhovou vozovkou je po mostě na samostatném tělese vedena tramvajová trať do Kobylis a po obou stranách ještě komunikace pro pěší a cyklisty. Přemostění je tvořeno dvojicí samostatných konstrukcí, které jsou odděleny dilatací nad pilířem umístěným na trojském břehu.
- Hlavní pole je navrženo jako prostě podepřená ocelová oblouková konstrukce (rozpětí 200,4 m, vzepětí oblouku 20,0 m) s předpjatou betonovou mostovkou s prefabrikovanými příčníky zavěšenou na systému síťově uspořádaných tyčových závěsů.
- Navazující pole na trojské straně je projektováno jako prostě podepřená monolitická dvoutrámová konstrukce (rozpětí 40,35 m) s příčníky a deskou.
- Most celkové šířky 34,38 m je rozdělen konstrukčním uspořádáním na jednotlivé jízdní pásy pro různé druhy dopravy. Konstrukční systém tvoří ocelový oblouk s táhlem tvořeným podélným ocelovým nosníkem a předpjatou betonovou deskou podporovanou prefabrikovanými příčníky.
Během dlouhého procesu vývoje a obhajoby návrhu konstrukce Trojského mostu došlo k obrovskému rozvoji poznání této moderní konstrukce. Navržený most elegantně přemosťuje řeku Vltavu smělým obloukem, který minimálně zasahuje do panoramatu města.
Čtěte také: Jak připnout soubory na hlavní panel ve Windows
Bezpečnost a technologické vybavení
Technologické a bezpečnostní vybavení tunelového komplexu Blanka splňuje a v mnoha případech překračuje minimální bezpečnostní požadavky stanovené evropskou směrnicí vydanou v roce 2004. Skutečnost, že všechny pražské automobilové tunely jsou řízeny a ovládány ze dvou dispečerských pracovišť, jedno je příslušné pro řízení dopravy a druhé pro sledování a řízení technologického vybavení, podmínilo vybavení tunelového komplexu Blanka odpovídajícím monitorovacím, řídicím a bezpečnostním vybavením, kompatibilním s ostatními tunely.
Tunel Blanka je vybaven 23 únikovými východy (propojkami) v každé tunelové troubě, z nichž propojky č. B-2, B-5, B-12, B-15, B-18 a B-21 slouží pro průjezd těžké požární techniky. Dále jsou navrženy nouzové zálivy v mezirampových úsecích MUK U Vorlíků (pouze JTT) a Prašný most. Trasa komunikace je v celé délce vedena jako striktně směrově rozdělená se samostatným dvou až třípruhovým tubusem v každém směru. Výškově trasa tunelů klesá v celé délce od křižovatky Malovanka až pod Vltavu, odkud stoupá k trojskému portálu. Maximální podélný sklon dosahuje 5 %, na rampě až 8 %. Minimální podélný sklon je 0,3 %. Rozdíl nivelet mezi nejvyšším a nejnižším místem tunelu je 113,5 m. Nejmenší hodnota poloměru směrového oblouku hlavní trasy činí 330 m. Šířka jízdních pruhů v celém úseku je 3,5 m, výška průjezdného profilu 4,8 m.
Dopravní řešení a cíle:
Tunelový komplex Blanka, respektive celou budovanou severozápadní část MO nelze z dopravně-inženýrského hlediska hodnotit jako jednotlivou stavbu, ale pouze jako součást nadřazené sítě pozemních komunikací hlavního města Prahy. Cílem celkové přestavby komunikační sítě města je vybudovat nadřazenou a technicky vybavenou síť komunikací, která by na sebe svou atraktivitou soustředila převážnou část veškeré automobilové dopravy. Zároveň s tím musí umožnit i dopravně vyhovující navázání na vstupy státní silniční sítě do území města. Základem navrhovaného městského dopravního systému hl. m. Prahy je skelet městských komunikací, ve kterém mají prioritní význam dva okruhy (vnitřní Městský okruh a vnější Silniční okruh kolem Prahy), na které jsou mimoúrovňově napojeny radiální komunikace.
Budoucí dostavba Městského okruhu
Pro dokončení Městského okruhu je ještě potřeba realizovat zbývající soubor dvou silničních staveb v délce 10 km navazujících na tunelový komplex Blanka ve směru ke Štěrboholské radiále. Navazuje připravovaný soubor dvou staveb Městského okruhu Pelc-Tyrolka - Balabenka (0081) a Balabenka - Štěrboholská radiála (0094), a dále tzv. Libeňská spojka (8313). Celková délka trasy souboru staveb činí 10,5 km (6,0 km stavba 0094, 2,4 km stavba 0081, 2,1 km stavba 8313).
V roce 2019 zadalo hl. m. Praha novou urbanisticko-dopravní studii Městského okruhu, která řeší nejen samotnou dopravní stavbu, ale i její okolí tak, aby silniční soustava nebyla „jizvou“ na tváři města, ale naopak plnohodnotnou součástí městské struktury. Řešení umisťuje silniční tah převážně do podzemí, zatímco na povrchu jsou vytvořeny podmínky pro místní dopravu a rozvoj okolního území a krajiny.
Čtěte také: Vše o seskupování dat v Excelu
Koncepce a parametry budoucí dostavby:
Trasa je vedena v délce cca 8,5 km v tunelech hloubených a ražených. Jednotlivé tunely Bílá skála, Libeňský, Balabenka, Spojovací, Jarovský a Malešický na sebe bezprostředně navazují a vzniká tak jeden rozsáhlý podzemní dopravní komplex. Komunikace Městského okruhu i Libeňské spojky jsou navrženy jako místní sběrné, směrově rozdělené, v základním uspořádání 2×2 průběžné jízdní pruhy o šířce 3,5 m. Návrhová rychlost na hlavní trase je 70 km/h, v místech složitých dopravních uzlů 50 km/h. V tunelových úsecích je uvažováno vždy se samostatným tunelovým tubusem pro každý jízdní směr. Uvažovaná výška průjezdního prostoru činí 4,5 m.
Tabulka: Přehled plánovaných tunelů a jejich charakteristik
| Název tunelu | Typ ražby/hloubení | Délka (přibližná) | Lokalita |
|---|---|---|---|
| Bílá skála | Ražený/Hloubený | Není specifikováno | Není specifikováno |
| Libeňský | Ražený/Hloubený | Není specifikováno | Není specifikováno |
| Balabenka | Ražený/Hloubený | Není specifikováno | Není specifikováno |
| Spojovací | Ražený/Hloubený | Není specifikováno | Není specifikováno |
| Jarovský | Ražený/Hloubený | Není specifikováno | Není specifikováno |
| Malešický | Ražený/Hloubený | Není specifikováno | Není specifikováno |
Kontroverze a alternativy
Předpokládané náklady dostavby Městského okruhu jsou v současnosti 113 miliard Kč. Enormní náklady výstavby tunelu Blanka vedly v letech 2011-2015 k drastickému škrtání v jiných městských investicích a dokonce i v údržbě. Vlivem zanedbané údržby potom v roce 2018 spadla lávka pro pěší v Troji. Bez státní garance pokrývající alespoň část nákladů bude Městský okruh pro Prahu znamenat dlouhodobé zadlužení.
Proklamované cíle zprovoznění Městského okruhu - tedy snížení dopravní zátěže vnitřního města a lepší plynulosti automobilové dopravy, lze dosáhnout i bez okruhu a tedy mnohem levněji. Kapacitní okružní komunikace není pro zpoplatnění vjezdu do centra nezbytná, pokud převažuje doprava, která je v centru cílová - což je i případ Prahy, jak ukazuje třeba jen 12% podíl tranzitu na Severojižní magistrále. Alternativou, kterou má Praha i v plánu udržitelné mobility, je pak snížení objemu vjezdu do vnitřního města důslednou regulací parkování.
Stavba Městského okruhu neřeší dlouhodobě problém ulice V Holešovičkách, kde od zprovoznění Blanky vzrostl provoz z už tak neúnosných 68 tisíc na 93 tisíc aut za den a místní se od té doby s městem marně soudí o dodržení hlukových a emisních limitů. Městský okruh bude po zprovoznění vlivem zvýšené intenzity automobilové dopravy generovat přes 40 milionů kg CO2 ročně (a to i přes zvýšení podílu elektroaut).
Čtěte také: Instalace Android SDK z lokálního souboru
tags: #souboru #staveb #mestskeho #okruhu #v #praze