Tento článek se zabývá dvěma zdánlivě nesouvisejícími, avšak z technického hlediska důležitými tématy: hydraulickými retardéry a plochými střechami. Každá z těchto oblastí má své specifické vlastnosti, použití a požadavky na údržbu, které jsou klíčové pro jejich efektivní a bezpečné fungování.
Hydraulické retardéry: Zvýšení bezpečnosti jízdy
Hydraulický retardér je mocný nástroj pro zlepšení bezpečnosti jízdy. Ozubená kola hydraulického retardéru lze rozdělit na převody s konstantní rychlostí a brzdové převody. Soudě podle běžných produktů hydraulických retardérů na trhu lze převody hydraulického retardéru zhruba rozdělit na převod s konstantní rychlostí a brzdový převod. Obecně řečeno, většina hydraulické retardace na prvním rychlostním stupni je nastavena na konstantní rychlostní stupeň, což je podobné "pevné rychlosti" režimu automobilu.
Převod s konstantní rychlostí
Převod s konstantní rychlostí má udržovat konstantní rychlost vozidla nad nastavenou hodnotou. Například, pokud je rychlost vozidla před sjezdem 50 km/h, zařaďte sjezd a otevřete převodový stupeň konstantní rychlosti. Vozidlo bude udržovat rychlost cca 50 km/h a retardér bude v reálném čase sledovat rychlost vozidla z kopce, aby řídil brzdný výkon retardéru a stabilizoval rychlost na 50 km/h. Jakmile je rychlost vozidla nižší než nastavená rychlost 50 km/h, retardér automaticky opustí provozní stav. Pokud rychlost vozidla v tomto okamžiku překročí nastavenou rychlost, retardér bude pokračovat v přechodu do pracovního stavu, aby řídil rychlost vozidla v reálném čase.
Je třeba poznamenat, že převod s konstantní rychlostí je obecně vhodný pro dlouhé scény z kopce. Navíc podle požadavků retardéru na otáčky motoru je při použití převodu s konstantní rychlostí obecně nutné udržovat otáčky motoru nad 1500 ot./min. Pokud se motor při používání konstantní rychlosti otáčí pod 1500 ot./min., brzdná práce retardéru pravděpodobně bude omezena nebo stažena. Ke zvýšení otáček motoru tak, aby retardér nadále normálně fungoval, bychom měli použít metodu podřazení převodovky. Pokud je gravitace vozidla příliš vysoká, když vozidlo jede z kopce, rychlost vozidla se bude při použití konstantní rychlosti dále zvyšovat. V tomto okamžiku byste měli sešlápnout brzdový pedál, abyste pomohli vozidlu zpomalit, místo přímého řazení rukojeti retardéru na maximální rychlostní stupeň.
Brzdové převody (2-5 rychlostní stupeň)
2-5 rychlostní stupeň (nebo 2-4 rychlostní stupeň) hydraulického retardéru je nucený retardér, který lze použít na sjezdech a rovných cestách. Podle stavu vozovky a rychlosti vozidla posouvejte rukojeť jednu po druhé, abyste zvolili vhodný převodový stupeň pro zpomalení vozidla. Nejnižší převodový stupeň odpovídá nejnižšímu brzdnému momentu (obecně 25 %) a nejvyšší převodový stupeň odpovídá 100 % brzdnému momentu. V procesu sjezdu mohou naši karetní přátelé zvýšit nebo snížit zpomalovací sílu retardéru, aby udrželi plynulou rychlost vozidla.
Čtěte také: OSB desky na plochou střechu: Tloušťka
Vysoké brzdové převody (4 převodové stupně a 5 převodových stupňů) mají velmi velký brzdný moment a dlouhodobé používání nejvyššího převodového stupně pravděpodobně způsobí špatný odvod tepla motoru. Brzdový převod (zejména nejvyšší převodový stupeň) se proto obecně používá pouze pro brzdění na krátké vzdálenosti, které vyžaduje zpomalení, a převod s konstantní rychlostí se obecně používá pro dlouhé sjezdy.
Za zvláštních podmínek, pokud vozidlo potřebuje rychle zpomalit, můžete otočit rukojetí retardéru na maximální rychlostní stupeň. V tuto chvíli hydraulický retardér zpomalí vozidlo maximálním brzdným momentem, ale teplota vody prudce stoupne. Při vysoké teplotě vyjede do deseti sekund a ztratí brzdnou sílu. Vzhledem k tomu, že retardér působí na přední část vozidla místo na přívěs, při využití maximálního brzdného momentu se brzdná síla přední části vozidla náhle příliš zvětší, což pravděpodobně způsobí nebezpečnou situaci. Musíme ho používat opatrně. Je přísně zakázáno jej používat v deštivém a zasněženém počasí nebo je vozovka kluzká či zledovatělá.
Důležité body při používání hydraulického retardéru
Při používání hydraulického retardéru je třeba věnovat pozornost následujícím problémům:
- Retardér je pouze pomocné brzdné zařízení a brzdy jsou stále nutné pro nouzové brzdění a parkování.
- Zkuste použít převod s konstantní rychlostí, aby hydraulický retardér automaticky upravoval brzdnou sílu podle nastavené rychlosti a aktuální rychlosti pro dosažení účelu konstantní rychlosti z kopce.
- Při použití hydraulického retardéru musíte postupně zvyšovat brzdnou sílu a nesmíte přecházet přímo z nulového převodového stupně na nejvyšší a nevynechávat převodové stupně.
- Zvolte vhodný převodový stupeň a nechte otáčky motoru dosáhnout více než 1500 ot./min., aby systém odvodu tepla motoru mohl účinně odvádět teplo pomalu přenášené z kapaliny do vzduchu.
- Teplota vody v motoru se může zvýšit a způsobit opuštění retardéru. Proto při použití retardéru nemůže být převodovka v neutrálu.
- Nepřetěžujte, jakákoli součástka má rozsah, který snese při navrhování.
- Hydraulický tlumič lze v zásadě považovat za součást pomocné brzdy nepodléhající opotřebení, takže jeho údržba je velmi jednoduchá. Potřebujeme pouze vyměnit olej a filtr podle požadavků typu vozidla a zátěže.
Technologie retardérů ve vozidlech
U těžkých nákladních automobilů je předepsán přídavný odlehčovací systém brzdění, který je obvykle řešen retardérem. Retardér je tedy zařízení, které snižuje pohybovou energii vozidla jinak než třením brzdových obložení. Nejčastěji se používají retardéry elektromagnetické a hydrodynamické.
V hnací soustavě vozidla bývají zařazeny mezi motorem (spojkou) a převodovkou a potom se nazývají primární, nebo mezi převodovkou a hnacími koly, potom jsou nazývány sekundárními. Vývoj směřuje k tomu, že se retardéry stávají součástí převodovky nebo jsou k ní těsně připojeny v přídavné skříni. Retardér je ovládán elektronickým řídícím systémem, který ovládá řidič páčkou na volantu.
Čtěte také: Výběr krytiny pro plochou střechu
Hydrodynamické retardéry (primární)
Hydrodynamická brzda (retardér) působí odporem kapaliny v uzavřeném prostoru proti pohybu, který je odvozován od pohybu automobilu. V hydrodynamické brzdě pracují v jedné skříni dvě kola s lopatkami, stator a rotor. Stator stojí a je pevně spojený se skříní brzdy. Proti statoru pracuje rotor (čerpadlové kolo), který je poháněný od spojovacího hřídele. Konstrukce je podobná s kapalinovou spojkou, zde je však turbínové kolo jako stator, jímž se hydrodynamická energie mění v energii tepelnou. Pracovní látkou je olej.
Jako primární se nejčastěji používají retardéry hydrodynamické, a to zejména u vozidel s poloautomatickými nebo automatickými převodovkami. Tyto převodovky již mají některé prvky, které jsou potřebné i pro provoz hydrodynamického retardéru, např. olejové čerpadlo, velké množství oleje, olejový chladič. Retardér je umístěn mezi měničem točivého momentu a převodovkou. V principu je to hydrodynamická spojka, která má stator pevně spojený se skříní a rotor spojený s hnacím hřídelem převodovky. Při jízdě však není retardér naplněn olejem a proto se jeho rotor bez odporu otáčí. Při aktivaci retardéru je ze zásobníku do retardéru rychle vstříknuto potřebné množství oleje a retardér pracuje jako hydrodynamická spojka. Vznikající teplo je odváděno v chladiči oleje, který slouží zároveň pro převodovku. Při deaktivaci je olej z retardéru odčerpán.
Elektromagnetické retardéry (sekundární)
Jako sekundární se často používají retardéry elektromagnetické, které lze snadno namontovat na vozidlo dodatečně. Retardér je tvořen statorem, pevně spojeným s rámem vozidla, a rotorem, který přenáší hnací moment od převodovky na další ústrojí. Stator nese několik cívek, které jsou navinuty tak, aby se na nich pravidelně střídala polarita magnetického pole, protéká-li jimi stejnosměrný proud. Při brzdění jsou cívky napájeny z akumulátoru, intenzita proudu je řízena elektronickým řídícím systémem podle pokynů řidiče.
Rotor je tvořen dvěma kotouči, které se otáčejí těsně u pólových nástavců statorových cívek. Je-li retardér aktivován, uzavírá se magnetický tok statorových cívek přes kotouče rotoru. Tím se v nich budí vířivé proudy a rotor je brzděn. Elektromagnetický retardér je nenáročný na údržbu, především je nutné udržovat ho v čistotě a kontrolovat dotažení všech spojů.
Ploché střechy: Různé typy a konstrukce
Plochá střecha je konstrukce, která ve své skladbě neobsahuje větranou vzduchovou mezeru. Proto musí být konstrukčně a zejména materiálově navržena tak, aby byla funkční nejen z hlediska hydroizolačního, ale zejména z hlediska tepelně-technického (zjednodušeně řečeno, aby nezavlhala vlivem kondenzace a nesnižovala se tak účinnost tepelné izolace nebo se neprojevovaly defekty jako například plísně a tepelné mosty ze strany interiéru).
Čtěte také: Realizace ploché střechy s asfaltem
Jednoplášťová plochá střecha
Jednoplášťová plochá střecha musí obsahovat velmi účinnou parozábranu, která zabrání pronikání vodních pár do tepelné izolace. Síla tepelné izolace by měla být určena výpočtem, ale jako minimum počítejte alespoň 160 mm tepelné izolace z pěnového polystyrenu (typu EPS 100S stabil - polystyren určený právě pro tento typ střechy) nebo tepelné izolace z minerální vlny (například Isover S nebo Monrock MAX E - opět tepelná izolace určená pro jednoplášťové střechy). Velmi vhodným typem parozábrany pro tento typ střechy je asfaltový SBS modifikovaný pás s hliníkovou vložkou (SBS modifikace je vylepšení vlastností asfaltové hmoty látkou Styren-Butadien-Styren). Celkový princip tohoto typu konstrukce je možné shrnout takto - pokud propustí parozábrana do skladby méně vodních pár, než je schopno se ze skladby dostat přes hydroizolaci ven, bude střecha v běžných podmínkách funkční.
Dvouplášťová plochá střecha
Dvouplášťová plochá střecha je střecha, která někde ve své skladbě (tradičně pod horním pláštěm) obsahuje větranou vzduchovou mezeru. Mezera má primární účel odvádět ze skladby vlhkost (strhává ji s sebou proudící vzduch), a proto u těchto skladeb nemusí být kladen takový důraz na použití špičkových parozábran, ale mohou být použity parozábrany s nižší účinností. Aby tedy mohla tato konstrukce fungovat, musí mít střecha nasávací a odváděcí otvory proudícího vzduchu. Častou chybou je, že otvory navržené podle požadavků normy jsou kryté mřížkami omezujícími nasávání vzduchu z 50 i více procent. Výška větrané mezery je také velmi důležitá. Čím nižší sklon, tím vyšší mezera je potřebná, aby vzduch proudil. Není bez zajímavosti, že větraná mezera sníží účinnost tepelné izolace (dochází k jakémusi "vyťahování tepla" z izolace). Jako tepelné izolace se pro dvouplášťové střechy užívá minerální vlny, která je schopna dobře odovzdávat vlhkost do mezery.
Zelené střechy
Zelené střechy můžeme dělit na střechy se zelení intenzivní (květy, keře, tráva...), které potřebují pravidelnou péči a závlahu (a v drtivé většině případů potřebují násyp zeminy minimálně 200 mm a více) a střechy se zelení extenzivní, která nepotřebuje takovou péči ani výšku zeminy (skalničky a jiné sukulentní rostliny, další rostliny nevyžadující pravidelnou závlahu). Pro tyto střechy je povětšinou typická v skladbě přítomnost hydroakumulační vrstvy (většinou v kombinaci s vrstvou drenážní), která má za úkol zadržet alespoň minimální množství vody na období sucha. Zelená střecha je ve většině případů řešena jako jednoplášťová střecha (tzn. bez větrané vzduchové mezery) s hydroizolací odolnou prorůstání kořenů a dalšími přidanými speciálními vrstvami.
Obrácená střecha
Obrácená střecha je konstrukce, u které je klasické pořadí vrstev jaksi přehozené. Jde o skladbu, kde na nosné konstrukci je umístěna hydroizolace, na ní je drenážní vrstva, tepelná izolace a stabilizační vrstva (většinou oddělená od tepelné izolace separační a drenážní vrstvou). Znamená to tedy, že voda opravdu protéká kolem tepelné izolace a stéká k hydroizolaci. Jako tepelné izolace se totiž používá zásadně extrudovaný polystyren (XPS), který je nasákavý jen minimálně a voda proto nijak dramaticky nesnižuje jeho izolační schopnosti. Nepříjemnou vlastností této skladby je, že pokud je protékající voda velmi chladná (hlavně v období tání sněhu), dochází k prochlazování nosné konstrukce s možností tvorbou defektů jako kondenzace a pod. Proto i STN při použití obrácené střechy předepisuje dostatečnou hmotnost nosné konstrukce tak, aby bylo riziko tvorby nepříjemných problémů minimalizováno. Hmotnost konstrukce by neměla být nižší než 240 kg/m².
Zpomalovací prahy (retardéry)
Zpomalovací retardéry naleznete na důležitých místech. Každý to jistě zná, jakmile se blíží k uměle vyvýšenému útvaru na silnici, je nutné zpomalit, jinak si pěkně pochroumáte tlumiče a rozhodíte tvrdou ránou záda. V ideálním případě je retardéry vhodné přejet tak rychlostí 10 km/h, vyšší rychlost může být už nebezpečná, nejen pro zdraví, ale především pro automobil. Jejich existence má smysl především u přechodů pro chodce, v obytných zónách nebo třeba u škol - prostě všude, kde mohou být v ohrožení chodci a zejména pak děti.
Typy zpomalovacích prahů
Na silnicích se můžeme setkat s různými typy retardérů:
- Klasický práh: žlutočerné zbarvení, výška se pohybuje od 3 do 8 centimetrů.
- Dlouhý práh: mohou být lichoběžníkového tvaru nebo stupňovitého, u těchto typů bohužel často hrozí odření podvozku u vozů s nižší světlou výškou. V extrémních případech si řidiči mohou prorazit i olejovou vanu při neadekvátní rychlosti přejezdu.
- Polštáře: široké příčné prahy integrované s přechodem pro pěší.
- Malé kruhové žluté zpomalovače: umístěny šikmo proti sobě.
Označení a osvětlení
Každý úsek se zpomalovacími retardéry by měl být označen dopravní značkou. Je rovněž na místě, aby vyvýšené plochy byly řádně osvětleny a nemohlo tak dojít v noci k jejich přehlédnutí, což by bylo velmi bolestivé, při přejetí vyšší rychlostí a znamenalo by to i vyšší opotřebení vozu, zejména pak tlumičů při takovém častějším průjezdu.
Výhody a nevýhody zpomalovacích prahů
Jestli jsou retardéry opravdu tak zázračné, na to je těžké odpovědět. Samozřejmě velké plus je ochrana chodců a cyklistů. Oproti tomu ale stojí hluk, vyšší množství emisí, které auto vyprodukuje, protože musí před retardéry téměř zastavit a znovu se rozjet, což si protiřečí s plynulou jízdou. U vozidel se také zkracuje životnost tlumičů a náprav. Problém s přejížděním mohou mít i cyklisté a rovněž v případě velkých dešťů je problém s odvodněním vozovky a při sněhu zase mají silničáři problém s odklizením bílé pokrývky. Nicméně, protože mezi námi stále existují nezodpovědní řidiči, je na místě mít taková bezpečnostní opatření v rizikových zónách, protože na některé řidiče jsou zkrátka zákony i dopravní značky krátké.
Varianty produktu Zpomalovací práh, retardér
Níže je uvedena tabulka s variantami zpomalovacích prahů a jejich specifikacemi:
| Kód | Typ | Barva | Rozměry v x š x h (mm) | Délka (mm) | Cena bez DPH | Cena s DPH | Skladem (ks) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 470000 | průběžný díl | žlutá / černá | 50 x 500 x 350 | 500 | 433,00 Kč | 523,93 Kč | 567 |
| 470001 | koncový díl | černá | 50 x 250 x 350 | 250 | 208,00 Kč | 251,68 Kč | 86 |
| 470034 | koncový díl | žlutá | 50 x 250 x 350 | 250 | 229,00 Kč | 277,09 Kč | 55 |
tags: #retarder #plocha #strecha #informace