Ferrari představilo svůj dlouho očekávaný vůz pro rok 2019, SF90, se kterým doufalo, že v sezóně vyzve Mercedes. Tým prošel další érou změn, kdy po odchodu Maurizia Arrivabeneho nastoupil nový šéf týmu Mattia Binotto, dříve technický ředitel Ferrari. K tomu se přidala výměna sedadel mezi zkušeným Kimim Räikkönenem a novým mladým jezdcem F1 Charlesem Leclercem.
Současně s tím, v roce 2019, stáj Scuderia Ferrari slavila 90. výročí. Právě odtud pramení označení SF90, použité rovněž pro monopost F1. Plug-in hybridní pohon obsadil už téměř všechny kategorie. Zběsilý hon na emise produkované automobily má své výsledky. V poslední době se na trh přivalila vlna elektrifikovaných automobilů. Nejde jen o běžně dostupné modely, pomoc elektromotoru už využívají také ty absolutně nejrychlejší automobily. Není to tak dávno, co historicky úplně první vůz schopný jízdy pouze s využitím elektrické energie nabídlo zákazníkům dokonce i Ferrari.
Ferrari SF90 F1: Technické inovace pro sezónu 2019
Přední křídlo monopostu SF90 F1 je vybaveno regulovanými pěti uzavřenými hlavními prvky, přičemž veškeré další vybavení na vnější části křídla bylo odstraněno. Koncové desky jsou mnohem zjednodušenější a vizualizace naznačuje, že jsou také zakřivené.
Nos SF90 má velmi podobný tvar jako v loňském roce, s malým vstupem vpředu. Štěrbiny podél stran nosu, stejně jako směrovací lopatky za předním křídlem, se zdá, že zůstaly zachovány.
Brzdové kanály byly další oblastí zjednodušení pro rok 2019, přičemž složité směrovací lopatky a okolní kryty byly odstraněny. Povolena je pouze jedna jediná štěrbina o obvodu 50 mm.
Čtěte také: Tradice hrnků na plotě
Koncepce bočnic Ferrari SF90 je opět podobná loňskému vozu, ačkoli se zdá, že je zde pouze jeden hlavní vstup. Zrcátka, která loni vyvolala tolik kontroverzí, jsou nyní namontována na hlavní šasi a prvky obklopující bočnici, spíše než na Halo.
Další změnou pravidel pro rok 2019 je snížení výšky bargeboardů ze 475 mm na 350 mm nad referenční rovinou. Další rozdíl spočívá v prodloužených prvcích, které upravují proudění do vstupu bočnice.
Jednou z hlavních věcí, na které Ferrari pracovalo, bylo přemístění některých pomocných zařízení pohonné jednotky s cílem ušetřit místo. Toto užší balení je patrné také z odlišného tvaru sání motoru, které je nyní mnohem trojúhelníkovější ve srovnání s loňským rokem.
Celkově vzato, vizualizace Ferrari SF90 byly spíše o ukázání dopadu pravidel pro rok 2019, než o odhalení jakýchkoli tajemství jeho designu.
Ferrari SF90 Stradale: Vlajková loď nové éry
Ferrari SF90 Stradale se stává novou vlajkovou lodí své značky a svým způsobem navazuje tak na modely LaFerrari, Enzo, F50, F40 a 288 GTO, jimž se přibližuje a vzdaluje zároveň. Ferrari SF90 Stradale představuje netrpělivě očekávanou novinku roku 2019. Jedná se o rozšíření modelové řady značky a nikoliv speciální model s limitovanou produkcí jako třeba LaFerrari, přesto se právě LaFerrari a jeho předchůdcům v lecčems podobá.
Čtěte také: Zamezte rosení plastových oken: Praktické tipy
Podle materiálů automobilky je tento model v době svého odhalení nejvýkonnějším, nejrychleji akcelerujícím a technicky nejvyspělejším vozem značky Ferrari, určeným pro běžný silniční provoz, v celé její historii a přitom k jeho pohonu slouží plug-in hybridní systém.
SF90 Stradale a SF90 Spider jsou naproti tomu zcela „obyčejná“ Ferrari. Kromě výrazně levnějšího vozu dostanete ještě vyšší výkon a lepší dynamiku.
Přítomnost plug-in hybridního pohonného ústrojí pak přinesla celou řadu komplikací. Ta největší se týká hmotnosti. Suchá hmotnost automobilu je 1570 kg, provozní pak 1,7 tuny. Pro srovnání, F8 Tributo váží bez náplní 1330 kg. Přesto lze hovořit o úspěchu, protože SF90 Stradale/Spider pracuje s přeplňovaným osmiválcem a hned třemi elektromotory. Samotná elektrická část pohonu váží 270 kg.
Technické specifikace a design SF90 Stradale
Pohonná jednotka a hybridní systém
Základem složitého hnacího ústrojí je přeplňovaný osmiválcový motor. Vychází z jednotky použité u modelu F8 Tributo, která ovšem byla důkladně upravena. Změnily se v podstatě všechny vnitřní části od pístů, přes ojnice až po klikový hřídel nebo sací ventily. Obtokové ventily jsou řízené elektronicky a turbodmychadla dostala s ohledem na vylepšení proudění plynů nový tvar komor. Pro použití v SF90 Stradale bylo zvětšeno vrtání, čímž stoupl objem z 3902 cm3 na 3990 cm3. Jiné jsou vačkové hřídele, systém sání, výfuk nebo hlavy válců. Motor jako takový je o 76 mm nižší než osmiválec v F8 Tributo a o 25 kg lehčí. Jedná se o dosud nejvýkonnější přeplňovanou jednotku z dílny automobilky Ferrari.
Na spalovací motor navazuje zadní elektromotor (150 kW, 266 N.m) připojený na klikový hřídel. Má kruhový tvar a šířku pouze 72 mm, přičemž váží 22 kg.
Čtěte také: Důležitost zálivky betonu
Dvouspojková převodovka je také výrazně upravená. Oproti sedmistupňové skříni v 488 Pista je o deset kilogramů lehčí, ale zároveň je osmistupňová. Úspory hmotnosti při přidání jednoho převodu se kromě jiného podařilo dosáhnout odstraněním zpětného chodu. Ten u SF90 Stradale obstarají přední elektromotory. Hmotnost ale ušetřila také o 20 % menší spojková sada, což zároveň umožnilo instalovat převodovku o 15 mm níže.
Na přední nápravě jsou další dva elektromotory (2x 99 kW/85 N.m), každý pohání přes planetovou převodovku jedno kolo. Tyto elektromotory pracují v podstatě neustále. Jejich limitem je ale rychlost 210 km/h, kdy se vypínají a vůz má poháněna pouze zadní kola. V hybridním režimu vůz pracuje s pohonem všech kol, naopak při jízdě na elektřinu jde o první Ferrari s předním pohonem. Kapacita lithium-iontového akumulátoru je 7,9 kWh, po nabití by Stradale i Spider měly zvládnout 25 km jen na elektřinu. Tabulková spotřeba provedení kupé činí 6,1 l/100 km.
Systémové maximum pak činí 735 kW (1000 k). Přední elektromotory jsou využívány kromě zlepšení trakce také pro vektorování točivého momentu (systém RAC-e, Regolatore Assetto Curva Elettrico) a samozřejmě pro systém Launch Control. Oficiální hodnota pro sprint na 100 km/h je pouze 2,5 s, akcelerace na 200 km/h proběhne za 6,7 s (LaFerrari bylo o 0,2 s horší) a nejvyšší rychlost činí 340 km/h. Okruh Fiorano proletělo plug-in hybridní Ferrari za minutu a devatenáct sekund, o necelou sekundu rychleji než LaFerrari. Brzdy pracují se systémem Brake-By-Wire a zvládnou zastavit vůz z rychlosti 100 km/h na vzdálenosti 29,5 m. Samozřejmě s přispěním rekuperačního brzdění předních elektromotorů.
Konstrukce podvozku a šasi
Základem SF90 Stradale/Spider je hliníková prostorová nosná struktura, která byla kvůli přítomnosti elektrických komponentů, a především pohonu všech kol, oproti výchozí konstrukci typu F8 Tributo významně přepracovaná. Odlišností je například použití segmentu mezi motorem a prostorem pro posádku, tedy v oblasti uložení akumulátoru, vyrobeného z uhlíkových kompozitů. Přímo pro tento vůz byly dokonce vyvinuty dvě zcela nové slitiny hliníku. Celkově je šasi o 20 % pevnější v ohybu a disponuje o 40 % větší torzní tuhostí, než tomu bylo u dřívějších modelů Ferrari, ovšem bez nárůstu hmotnosti.
Aerodynamika a chlazení
Design a částečně i technika navazuje na zmiňované F8 Tributo, které bylo v roce 2019 představeno o pár měsíců dříve než SF90 Stradale. O vzhled se postarali lidé z oddělení Ferrari Design pod vedením Flavia Manzoniho. Tvary vozu jsou ale ovlivněné aerodynamikou. Například přední nárazník je v horní části navržen tak, aby ve spolupráci s dvěma difuzory umístěnými před předními koly zvyšoval přítlak. Ten mimochodem zvyšují také takzvané generátory vírů umístěné na podvozku. Pro zajímavost, podlaha vozu je zakryta plechem vyrobeným z takzvaného „tichého hliníku“. Tato slitina snižuje hluk a vibrace.
Asi největší aerodynamickou zajímavost představuje patentovaná Gurneyho hrana na zádi. Jde o prvek aktivní aerodynamiky, kde je zadní spoiler složen ze dvou částí. Při běžné jízdě nebo ve vysokých rychlostech může vzduch proudit pod i nad spoilerem. V případě nutnosti zvýšení přítlaku (například při zatáčení nebo brzdění) sjede přední část spoileru níže, a tím uzavře otvor pod spoilerem. Aerodynamicky optimalizovaná jsou také kovaná kola. Mezi paprsky najdeme aerodynamické prvky. Díky nim se při jízdě vzduch odsává z podběhů, čímž je opět zvyšován přítlak a zároveň dochází ke snížení odporu vzduchu.
Na vzhledu se rovněž podepsala složitá chladicí soustava. Technici museli vyřešit chlazení spalovacího motoru, převodovky, stlačeného vzduchu, brzd, ale také elektromotorů, akumulátoru nebo měničů elektrického napětí. Spalovací motor a převodovka mají dva chladiče umístěné vpředu po stranách před předními koly. Horký vzduch je od nich odváděn pod vůz a dále směrem k zadní nápravě. Odvádět ho do stran by nebylo vhodné, protože vzadu po stranách jsou nasávací otvory přivádějící vzduch k chladičům stlačeného vzduchu, ke kterým by se tak dostával už ohřátý vzduch.
Uprostřed přední části se nachází chladič samostatného okruhu určený pro elektromotory a měniče napětí. Zajímavou specialitu představují otvory pod světlomety, jež přivádějí vzduch k brzdám, respektive ke třmenům vybaveným kanálky přivádějícími vzduch přímo k destičkám a kotoučům. Jde o výsledek spolupráce společností Ferrari a Brembo. Vzduch k zadním brzdám se přivádí otvory v podlaze.
Interiér a jízdní režimy
Moderně pojatému vozu odpovídá také interiér, jehož dominantou je zakřivený šestnáctipalcový displej nahrazující přístrojový štít. Ovládá se prostřednictvím tlačítek na volantu, kde najdete také dotykové plošky. Krásným detailem jsou pak tlačítka pro ovládání převodovky. Jejich provedení odkazuje na otevřenou kulisu řazení klasických Ferrari.
Základní nastavení představuje režim Hybrid kombinující spalovací motor a elektromotory podle potřeby. Pro jízdu jen s využitím elektromotorů (pracují pouze ty přední) tu je režim eDrive. Omezením je rychlost 135 km/h, maximální podélné zrychlení činí v tomto případě 0,4 G. Režim Performance je podobný hybridnímu nastavení, ale systém nevypíná spalovací motor, a ten tak konstantně nabíjí akumulátor. Vrcholem je režim Qualify, kdy je výkon upřednostněn před dobíjením.
Paket Assetto Fiorano
Ferrari dokonce připravilo rovněž paket Assetto Fiorano, který posouvá SF90 Stradale/Spider ještě dále. S tímto příplatkem vůz dostane tužší podvozek, tlumiče Multimatic, titanové pružiny, větší množství karbonu, pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup2 nebo titanový výfuk. Hmotnost díky tomu klesne o 30 kg, upravená aerodynamika dokáže generovat přítlak 390 kg při rychlosti 250 km/h.
Nejnovější provedení Spider následuje základní kupé prakticky ve všem, pouze sprint z nuly na 200 km/h trvá trochu déle (7,0 s), protože je toto provedení o 100 kg těžší. Nejvyšší rychlost 340 km/h je shodná. Na manipulaci se střechou je potřeba 14 s.
Převodovka: Osmistupňová samočinná dvouspojková bez zpětného chodu. Pohon předních (režim eDrive), všech (režim Hybrid, Performance a Qualify) nebo zadních kol (od 210 km/h výše).
Podvozek: Dvoudveřové dvoumístné kupé/roadster; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojité lichoběžníkové zavěšení, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; karbon-keramické kotoučové brzdy Brembo s vnitřním chlazením, ø př./zad. 398/360 mm, elektromechanické ovládání (Brake-By-Wire); eSSC, E4WD, F1-Trac, ABS/EBD, FDE2.0; kovaná kola 9,5J x 20 vpředu a 11,5J x 20 vzadu; pneumatiky 255/35 ZR 20 vpředu a 315/30 ZR 20 vzadu.
Provozní vlastnosti (údaje výrobce, Stradale/Spider): Největší rychlost 340/340 km/h; zrychlení 0-100 km/h za 2,5/2,5 s; zrychlení 0-200 km/h 6,5/7,0 s.
Srovnání s legendárními předchůdci
Ferrari SF90 Stradale překonává předcházející vlajkové lodi značky od modelu LaFerrari až po 288 GTO téměř ve všech ohledech a řadu z nich i jistým způsobem připomíná. V případě modelů 288 GTO a F40 to může být jisté spříznění s osmiválcovými modely vyráběnými ve stejné době, zatímco se svým přímým předchůdcem je spojeno díky použití hybridního pohonného ústrojí. Připomeňte si tedy a srovnejte výjimečné modely značky Ferrari od osmdesátých let dvacátého století až do současnosti.
Ferrari SF90 Stradale ve srovnání se svými předky
| Model | Motor | Převodovka | Zdvihový objem [cm3] | Válce/ventily | Nejvyšší výkon [kW/ot./min-1] | Nejvyšší toč. mom. [Nm/min-1] | Max. rychlost [km/h] | Zrychlení 0-100 km/h [s] | Hmotnost [kg] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ferrari 288 GTO | 2.8 V8 twin turbo | 5M | 2855 | 8/4 | 294/7000 | 496/3800 | 305 | 4,9 | 1160 |
| Ferrari F40 | 2.9 V8 twin turbo | 5M | 2936 | 8/4 | 351,5/7000 | 577/4000 | 324 | 4,1 | 1100 |
| Ferrari F50 | 4.7 V12 | 6M | 4698 | 12/5 | 382/8500 | 471/6500 | 325 | 3,87 | 1230 |
| Ferrari Enzo | 6.0 V12 | 6A | 5998 | 12/4 | 485/7800 | 657/5500 | 350 | 3,65 | 1255 |
| Ferrari LaFerrari | 6.2 V12 + elektromotor | 7A | 6262 | 12/4 | 708/9000 | 700/6750 | přes 350 | pod 3 | 1585 |
| Ferrari SF90 Stradale | 3.99 V8 twin turbo + 3x elektromotor | 8A | 3990 | 8/4 | 735/7500 | 800/6000 | 341 | 2,5 | 1570 |
Ferrari 288 GTO (1984-1985)
V roce 1984 se oficiálně představilo Ferrari GTO, které svým jménem i cílem vyrazit na závodní tratě dávalo jasně najevo, že má být moderní interpretací slavného modelu 250 GTO. Pro odlišení od slavného předka bylo později jeho jméno doplněno o číslo 288. Číselné označení v sobě ukrývá informaci, že před zadní nápravou je podélně uložen motor o objemu 2,8 litru s osmi válci. Tato pohonná jednotka je přeplňována dvojicí turbodmychadel IHI a poskytuje výkon 294 kW (400 k) při 7000 otáčkách za minutu a točivý moment 496 N.m při 3800 otáčkách za minutu.
Tyto hodnoty spolu s propracovanou aerodynamikou a hmotností 1160 kg přispěly k dosažení maximální rychlosti 305 km/h. Ferrari 288 GTO se tak v roce 1984 stalo prvním sériovým vozem, který skutečně pokořil magickou hranici 300 km/h. Akceleraci z 0 na 100 km/h pak toto kupé zvládlo za 4,9 s.
Karoserie vozu přímo vychází z modelu 308 GTB, ale má o 120 mm delší rozvor, viditelně rozšířené blatníky, výdechy za zadními koly, čtyři přídavné světlomety pod předním nárazníkem a vnější zpětná zrcátka, jejichž vysoké umístění má umožnit výhled vzad přes mohutně klenuté zadní blatníky. Základem vozu s celkovou délkou 4290 mm, šířkou 1910 mm, výškou 1120 mm a rozvorem náprav 2450 mm byl prostorový rám s pomocnými rámy vpředu i vzadu, který doplnily díly z kevlaru a nomexu. Tyto materiály pak byly spolu se sklolaminátem použity i na povrchové panely karoserie.
Výroba modelu 288 GTO probíhala v letech 1984 a 1985. Automobilka měla v plánu vyrobit pouze homologační sérii 200 vozů, ale poptávka výrazně převyšovala nabídku a během dvou let vzniklo 271 vozů, k nimž se v roce 1986 přidal ještě jeden. K samotnému nasazení vozu do závodů automobilkou nakonec díky zrušení skupiny B nedošlo.
Ferrari 288 GTO se dočkalo i provedení Evoluzione, v němž ovšem vzniklo jen pět vozů. Ty se odlišovaly ještě hojnějším využitím kompozitních materiálů, designem karoserie s řadou průduchů a spoilerů i motorem naladěným až na 478 kW (650 k). Původně měly tyto vozy zamířit na závodní dráhy, ale nakonec posloužily při vývoji Ferrari F40.
Ferrari F40 (1987-1992)
V roce 1987 se představilo Ferrari F40, které bylo oslavou čtyřicátého výročí prvního startu vozu se značkou Ferrari na přídi a zároveň se stalo posledním, které odhalil Enzo Ferrari osobně. Veřejnost měla možnost Ferrari F40 poprvé spatřit v září roku 1987 na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Automobil, který měl být vyroben pouze v omezené sérii, byl nakonec vyroben v počtu 1311 vozů.
Červený supersport měl před zadní nápravou osmiválcem do V o objemu 2,9 l s dvojicí turbodmychadel IHI, který podával výkon 351,5 kW (478 k) při 7000 otáčkách za minutu a dosahoval točivého momentu 577 N.m při 4000 otáčkách za minutu. Prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky jsou stejně jako u předchozího 288 GTO, z nějž F40 do jisté míry vychází, poháněna zadní kola. S takto výkonným motorem, aerodynamicky optimalizovanou karoserií a při hmotnosti 1100 kg není nic divného, že Ferrari F40 dosahuje maximální rychlosti 324 km/h a z 0 na 100 km/h zrychluje za 4,1 s.
Přísně aerodynamickou karoserii se součinitelem odporu Cx 0,34 navrhl ve studii Pininfarina Leonardo Fioravanti. Základní linie navazovaly na 288 GTO a jeho předchůdce 308 GTB, ale všechny povrchové panely karoserie byly zcela nové. Prakticky všechny panely karoserie, jichž je celkem jedenáct, jsou vyrobeny z kompozitních materiálů. Hlavní podvozková část Ferrari F40 byla vyrobena z ocelových trubek oválného průřezu. Přední a zadní pomocné rámy používaly trubky čtvercového nebo obdélníkového průřezu. Pevnost karoserie zvyšovaly kompozitní prahy dveří, podlahové panely a střecha, takže šlo vlastně o monokokovou konstrukci uvnitř prostorového rámu z ocelových trubek.
Ferrari F40 s celkovou délkou 4358 mm, šířkou 1970 mm, výškou 1124 mm a rozvorem náprav 2450 mm při své premiéře šokovalo svým vzhledem, technikou i provedením interiéru. Automobilka totiž nabízela dvě verze. První, kterou lze označit za komfortní měla klimatizaci i klasické spouštění bočních oken, zatímco druhá verze měla mnohem blíže k závodním vozům.
V devadesátých letech pak řada Ferrari F40 vyrazila na závodní okruhy v provedení LM nebo GTE s upravenou aerodynamikou karoserie a pohonnými jednotkami s výkonem zvýšeným až na 529 kW (720 k). Za těmito úpravami stála společnost Michelotto z Padovy. Nejextrémnější verzí je F40 Competizione, které vzniklo v celkem deseti exemplářích a za nejvýjimečnější lze označit jednu jedinou F40 Barchetta bez střechy a čelního i bočních oken.
Ferrari F50 (1995-1997)
Ženevský autosalon v roce 1995 se stal místem světové výstavní premiéry Ferrari F50. Novinka svým jménem i designem dávala jasně najevo, že je nástupcem modelu F40 z osmdesátých let. V případě techniky byla situace ovšem poněkud odlišná. První zásadní odlišností od dvojice 288 GTO a F40 se stala pohonná jednotka v podobě atmosférického vidlicového dvanáctiválec o objemu 4,7 litru s výkonem 382 kW (520 k) při 8500 otáčkách za minutu a točivým momentem 471 N.m při 6500 otáčkách za minutu. Tento motor byl vyvinut na základech 3,5litrového dvanáctiválce použitého na počátku devadesátých let v monopostu Formule 1 Ferrari 641. Výkon motoru přenášela na kola zadní nápravy suchá dvoukotoučová spojka a šestistupňová manuální převodovka se synchronizací, i když na přání bylo k dispozici i provedení bez synchronizace.
Ferrari F50 s celkovou délkou 4480 mm, šířkou 1986 mm, výškou 1120 mm, rozvorem náprav 2580 mm a hmotností 1230 kg dosahovalo maximální rychlosti 325 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,87 s.
Vedle samotného motoru se toto Ferrari od svých předchůdců odlišuje i konstrukcí šasi a karoserie. Základem vozu je samonosná konstrukce s tuhou střední částí z uhlíkových kompozitů s pomocnými trubkovými rámy vpředu i vzadu, která podobně jako samotný motor vycházela z konstrukce tehdejších vozů Formule 1. Díky motoru, který je nosnou součástí podvozku je F50 na silnicích s méně kvalitním povrchem údajně hodně nepohodlným vozem, přenášejícím do pozadí své posádky nejen vibrace pohonné jednotky, ale rovněž všechny nerovnosti na vozovce.
Vedle samotné konstrukce podvozku a motoru zaujme Ferrari F50 samozřejmě i designem své karoserie. Ten byl navržen ve studiu Pininfarina a do jisté míry rozvíjel linie modelu F40 a to především v oblasti boků a zádi s rozměrným křídlem a kapotou motoru nabízející pohled přímo na dvanáctiválec. Specifickým designérským prvkem, který umožnil monokok z uhlíkových vláken, je možnost proměny kupé v roadster a zpět. K tomu sloužil jeden jediný snímatelný díl, který tvořila střecha se zadním oknem. Tímto typickým prvkem se může pochlubit všech 349 vyrobených silničních vozů.
Automobilka bohužel potřebovala investovat do svých monopostů Formule 1 a slibně rozjetý vývoj závodního F50 GT byl zastaven. Trojice existujících vozů byla následně prodána sběratelům s podmínkou, že je nikdy nepostaví na start žádného závodu, kterou všichni dodrželi a vzácná Ferrari se objevují pouze na přehlídkách automobilové elegance.
Ferrari Enzo (2002-2004)
Přímým nástupcem modelů 288 GTO, F40 a F50 se stalo Ferrari Enzo, které bylo představeno na autosalonu v Paříži v roce 2002 a neslo jméno zakladatele automobilky. Vedle samotného pojmenování se novinka od svých předchůdců výrazně odlišila technikou i designem. Před zadní nápravou uložený vidlicový dvanáctiválec totiž nevycházel z motorů použitého ve Formuli 1, ale navazoval na společný vývoj Ferrari s automobilkou Maserati a ohromoval již jen svým objemem 6,0 litru. Úctyhodné jsou samozřejmě i výkony tohoto motoru v podobě 485 kW (660 k) při 7800 otáčkách za minutu a 657 N.m při 5500 otáčkách za minutu.
S dvanáctiválcem Enza spolupracuje dvoukotoučová suchá spojka s elektronickým ovládáním a šestistupňová sekvenční převodovka. Poháněná zadní náprava je vybavena samosvorným diferenciálem a vůz byl vybaven kontrolou trakce ASR, kterou lze přepínat mezi sportovní a závodní charakteristikou. Při závodním nastavení se též samočinně přitvrdí tlumiče a převodovka zkrátí časy řazení až na 150 milisekund.
Ferrari Enzo s celkovou délkou 4702 mm, šířkou 2035 mm, výškou 1147 mm, rozvorem náprav 2650 mm a hmotností 1255 kg dosahovalo maximální rychlosti přes 350 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,65 s.
Základem vozu s karoserií, pod jejímž designem je podepsán tehdejší šéfdesignér studia Pininfarina Ken Okuyama, je samonosná konstrukce s tuhou střední částí z uhlíkových kompozitů s pomocnými rámy vpředu i vzadu. Tvary vozu byly optimalizovány během 3000 hodin strávených v aerodynamickém tunelu, což se ostatně silně odráží ve vzhledu Enza, kdy šla elegance zcela z cesty funkci. Ferrari původně plánovalo, že vyrobí pouze 349 vozů, ale na rozdíl od modelu F50 se toto předsevzetí dodržet nepodařilo a automobilku nakonec opustilo rovných 400 exemplářů.
tags: #proc #matny #nater #sf90 #f1