Přeprava cementu, klíčové suroviny pro stavebnictví, je složitý logistický proces, který vyžaduje efektivní řešení. V České republice i na Slovensku se pro tyto účely stále více využívá železniční doprava, která nabízí řadu výhod, včetně ekologičnosti a spolehlivosti.
ČD Cargo a modernizace dálnice D1
Společnost Českomoravský cement Mokrá se v rámci opravy dálnice D1 Větrný Jeníkov - Jihlava spoléhala na služby ČD Cargo. Poslední ze sedmi dvacetivozových vlaků, jímž společnost posílala cement, dorazil v pátek 12. června na všeobecné nakládkové a vykládkové koleje stanice Jihlava město. Stanice v Jihlavě nebyla vybrána náhodou. Jsou tu tři poměrně dlouhé koleje a zpevněná, nezvlněná plocha, aby těžký kamion nezapadl. Šoféři speciálních nádobových vozidel pozitivně hodnotí, že je tu i prostor na otáčení, lepší než ve Zruči nad Sázavou, kam se cement vozil loni.
Jeden návěs pobere 27 tun bílého prášku, tedy půl vozu řady Uacs - slangově Rajky - z nichž se cement přečerpává. „Auta vozí materiál do betonárek Pávov nebo Bílý Kámen a tam se vše míchá. Odtamtud se sklápěči vozí směs na finišery na stavební místa,“ vysvětluje Jaroslav Chrz z Transservisu, jeden z osmi řidičů návěsů, kteří pendlují mezi Jihlavou městem a betonárkami.
Logistika přepravy a zkušenosti z minulosti
Cement se vozí ucelenými soupravami po 20 nebo 26 vozech z Blažovic, přípojné stanice cementárny. „Nočním přesunem do Jihlavy města vozy doputují zhruba ve tři hodiny ráno, přičemž prázdné vozy zpět se odvážejí jednotlivě, běžnou vlakotvorbou. Třeba dnes odcházely čtyři vozy, aby nechyběly v cementárně. Vedoucí řízení dopravy společnosti Českomoravský cement Radomír Mlčoch si operativně dává požadavky na přístavbu, na kterou hodinu kolik vozů chce,“ vysvětluje Zdeněk Bříza, vedoucí PP ČDC Jihlava. Tyto přepravy podle něj trochu změnily nástupy strojvedoucích, protože vlak do této lokality je nad rámec grafikonu. A ani plánované výluky trati mezi Brnem Královým Polem a Kuřimí od 15. června do přeprav už nezasáhly.
Vlaky ČD Cargo vozily cement na opravy D1 už loni. „To běžela současně 1. etapa, kdy se vykládalo ve Zruči nad Sázavou, Vlkově a v Jihlavě městě, do Jihlavy mířily soupravy po 20 vozech a do Vlkova u Tišnova a Zruče nad Sázavou po 26 vozech,“ vysvětluje Jiří Krpálek, dozorčí PP ČD Cargo Havlíčkův Brod.
Čtěte také: Výpočet spotřeby cementu
Ve Zruči nad Sázavou byly stísněnější poměry: na 12. kolej se dalo přistavit šest vozů, vpředu tři vozy, na 11. kolej pět vozů, na koleji 3a bylo možné odstavit 8 vozů. Proto se tam plné a vyložené vagony musely po 12 hodinách přestavovat, buď pravidelnou obsluhou, anebo mimořádným vlakem dovážejícím vozy Uacs/Raj. Podle Krpálka se na vykládku vozů po dohodě částečně využívala i plocha firmy A.S.A. Maximálně šlo ve Zruči nad Sázavou odstavit 40 vozů s tím, že řidiči s autocisternami byli schopni vyložit dvaadvacet vozů. Ostatních 18 vozů bylo odstaveno bez možnosti přístupu autocisteren - tyto vozy však tvořily důležitou zálohu pro doplňování ložených vozů za prázdné například v rámci pravidelné obsluhy.
Překážky a budoucí plány
ČD Cargo s blažovickou cementárnou připravilo i návoz cementu vlaky na opravy D2, které měly začít v pondělí 15. června přečerpáváním z vagonů v Hrušovanech u Brna pro betonárku Žabčice. „Předpoklad byl více než 4 000 tun, tedy tři vlaky, z celkového předpokládaného množství 6 000 tun, zbytek auty,“ říká manažerka ČD Cargo pro komoditu stavebniny Jolana Lišková. Z této přepravy ovšem na poslední chvíli sešlo, a to kvůli tomu, že nebylo vydáno povolení na pět přenosných výjimek pro příjezdovou cestu k nakládce na železniční nádraží v Hrušovanech u Brna.
Ale ve výhledu už je plán oprav dálnice na příští rok. „Když to dobře dopadne, měla by se na jaře 2016 rozjet oprava úseku D 1 Hvězdonice - Ostředek a betonáž vrchního krytu. S ČD Cargo máme připravenu osvědčenou stanici Zruč nad Sázavou a nově Benešov u Prahy. Záleží, jak si dispečeři naplánují trasy aut kvůli únosnosti mostů.“
Horní (nebo také východní) větev Posázavského pacifiku bude na podzim svědkem zajímavé služby nákladní železniční dopravy při modernizaci dálnice D1. Společnost ČD Cargo bude do stanice Zruč nad Sázavou navážet tisíce tun cementu pro betonáž, která bude na nedaleké dálnici probíhat od 24. září do 24. První vlak je naplánován na 20. září. Vyplývá to z informací Správy železniční dopravní cesty o výlukách, podrobnosti sdělil deníku Zdopravy.cz ředitel Odboru podpory prodeje ČD Cargo Michal Roh.
„ČD Cargo přepravuje na modernizaci D1 cement, jehož výrobcem je společnost Českomoravský cement. Návoz materiálu na stavbu silnic a dálnic nákladními vlaky přitom není v tuzemsku úplně obvyklý jev, ačkoliv vlaky stavební materiály běžně vozí. Příklady z nedávné minulosti se ale najdou. Například v letech 2016 a 2017 naváželo ČD Cargo cement na výstavbu silničního obchvatu Třince. „Před rokem 2010 jsme přepravovali cement na výstavbu dálnice D11,“ doplnil Roh.
Čtěte také: Metody zkoušení cementu v tlaku
Pneumatické systémy pro přepravu cementu
Pneumatické systémy na přepravu cementu hrají v této oblasti klíčovou roli. Existují různé typy a technologie pneumatické přepravy, které lze použít na přesun cementu. Je důležité si uvědomit, že ne každý z nich je ideální pro každou aplikaci. A nalezení správného řešení může být zárukou vysoké návratnosti, zejména co se týče snížení spotřeby energie, která je největším nákladovým faktorem na provoz kompresorů a dmychadel, jakož i času nakládky či vykládky.
Abychom našli optimální systém, podívejme se nejprve na dostupné možnosti, protože to závisí od potřeb příslušné provozovny. Cement se může přepravovat různými způsoby. Může se přepravovat buď tlakovou (přetlakovou) nebo vakuovou (podtlakovou) dopravou. První používá stlačený vzduch na začátku systému na tlačení cementu přes potrubí, zatímco při druhém způsobu dopravy je cement „nasáván“ směrem k svému cíli. Cement se může dopravovat buď ve fázi zředění nebo zahuštění. Obě fáze mají své výhody a nevýhody. Vzduchové dmychadlo nebo kompresor, který vám dodává správný průtok a tlak, zajistí hladký a efektivní proces přepravy. I když chcete vyměnit svůj současný systém stlačeného vzduchu za nový, vyplatí se před investicí provést bezplatnou kontrolu dimenzování.
Při dopravě cementu ze sila je možné použít stlačený vzduch i na takzvaný proces „fluidizace“. Zde se na spodní boční stěny sila vhání vzduch s velmi nízkým tlakem. To zajišťuje, že se cement nelepí na stěny sila a usnadňuje jeho přepravu, což snižuje náklady na energii a zabraňuje ucpání systému. Rozhodujícím faktorem je správná velikost instalace: nejenže vám pomůže ušetřit náklady na energii, ale zkrátí i časy vykládky a pomůže vám vyhnout se blokováním. Výpočet správné velikosti instalace je složitý a vyžaduje specifický software a dovednosti.
Přeprava cementu a logistika Heidelberg Materials CZ
Balený cement je převážen na paletách EUR po 1,4 t, a to v baleních o velikosti 25 kg. Expedičními místy volně loženého cementu jsou cementárny a prodejní terminál v Králově Dvoře. Balený cement je expedován z cementárny v Mokré a z prodejního terminálu v Králově Dvoře. Kromě automobilové nákladní dopravy disponují některé naše provozovny také železniční vlečkou. V přepravě cementu se jedná o provozovny Radotín, Mokrá a Králův Dvůr.
Při přepravě cementu těžíme z dlouhodobých vztahů s našimi dopravci, díky kterým jsme schopni našim zákazníkům nabídnout zvýhodněné ceny za dopravu našich výrobků do místa určení. V přepravě volně loženého a baleného cementu využíváme především společnost TRANS-SERVIS, spol. s r.o., která je dceřinou společností firmy Heidelberg Materials CZ, a.s. (do 31.12.2023 Českomoravský cement, a.s.), čímž je zajištěna maximální spolehlivost a flexibilita.
Čtěte také: Správný poměr cementu pro beton
Železniční doprava cementu na Slovensku
Slovensko, země bohatá na zásoby vápence, se může pyšnit několika velkými cementárnami, do kterých se suroviny a z nichž se hotové výrobky vozí ekologicky - po železnici. Poloha cementárny na Slovensku je dána především rozmístěním nerostných zdrojů, lokací těžby vápence. To umožňuje, aby hlavní surovina byla dostupná hned v místě výroby. Kromě vápence je však jednou ze základních surovin při výrobě cementu i troska. Ta vzniká jako odpad při výrobě železa, a to právě díky vápenci, který se do tavení přimíchává.
Logistika dodávek pro cementárny
Cementárna v Rohožníku se zásobuje troskou přibližně 4krát týdně. Jeden vlak odveze 1500 t trosky. Do čela těchto vlaků se stavějí lokomotivy řady 131 (dvojčata) a následně 240 (laminátky), či 363 (esa), nebo moderní a výkonné Vectrony řady 383, které díky své síle a schopnosti jezdit pod různými napěťovými systémy zvládnou celou trasu bez přepřahu. Vlak se po příchodu do stanice Zohor rozdělí na dvě části. Zde se totiž končí hlavní elektrifikovaná trať a začíná se regionální jednokolejná trať na Záhoří. Do cementárny v Hornom Srní také jezdí modernizované EffiShuntery na „posledních kilometrech“ neelektrifikované trati. V Ladcoch jsou vlaky vedeny elektrickým rušněm až do cílové stanice.
Export a mezinárodní spolupráce
Cement vyrobený v Rohožníku se ve velké míře využívá na stavební činnost v Maďarsku. A i při těchto přepravách cementu je aktivní ZSSK CARGO. V posledním období se začal cement z Rohožníka využívat na stavbu jaderné elektrárny v městě Paks. Z Rohožníka aktuálně vozí ZSSK CARGO až 7 vlaků týdně. Od dubna 2024 by měla přeprava stoupnout na 9 vlaků týdně. V tomto případě je proces opačný. Kým do Zohora přivezou kratší ucelený vlak lokomotivy řady 742.6, po spojení dvou částí se do čela delšího uceleného vlaku postaví lokomotivy řady 240, 363, nebo 383.
Cement z Horného Srnia má o jedno stavební uplatnění více - a to na domácí půdě. Stavební firmy ho využívají na stavbu rychlostní silnice R2 kolem Kriváňa. Cement přepravuje ZSSK CARGO uceleným vlakem ze stanice Horné Srnie přes Leopoldov do stanice Zvolen nákladní stanice v elektrické trakci.
Ekologické aspekty
Ačkoli je výroba železa i cementu jedním z největších producentů emisí CO2, je téměř nemožné snížit tyto dopady bez obrovských investic. Podniky v těchto odvětvích však dělají vše, co je v jejich možnostech, aby byly aktivní všude tam, kde mají možnost zredukovat svou ekologickou stopu. Sdružení Mineral Products Association (MPA) a skupina Rail Freight Group (RFG) zveřejnily novou zprávu "Building Better with Rail Freight in Greater Manchester" (Lepší budování železniční nákladní dopravy ve Velkém Manchesteru), která se zasazuje o větší využití železnice pro přepravu stavebních materiálů ve Velkém Manchesteru (Spojené království). Zpráva zdůrazňuje významnou uhlíkovou účinnost železniční nákladní dopravy a uvádí, že obvykle produkuje o 76 % méně oxidu uhličitého než ekvivalentní silniční přeprava. V současné době dodávají členové MPA ročně přibližně 200 milionů tun kameniva a devět milionů tun cementu, aby uspokojili poptávku ve Spojeném království. Z toho se přibližně 10 % přepravuje po železnici, ačkoli minerální produkty jsou druhým největším segmentem trhu na železniční síti po kontejnerové intermodální přepravě. Zpráva popisuje různé kroky, které odvětví nerostných surovin a železniční nákladní dopravy podniká k dosažení tohoto růstu. Podrobně také popisuje, jak může místní a národní vláda Spojeného království společně se sítí Network Rail tyto ambice podpořit. Maggie Simpsonová, generální ředitelka skupiny Rail Freight Group, zdůraznila úlohu železniční nákladní dopravy při podpoře rychle rostoucí ekonomiky Velkého Manchesteru a pokračujících investic do nových domů, kanceláří a infrastruktury.
Budoucí rozvoj železniční přepravy cementu
Po delší přestávce se vlečka cementárny v Lietavskej Lúčke opět dočkala pořádné železniční přepravy. V pátek 9. ledna 2026 vypravil český dopravce Hattrick Transport svůj první ucelený cementový vlak do Jihlavy. Vlak směřoval ze Žiliny po koridoru přes Považie, Bratislavu a Kúty do Břeclavi, kde přenocoval. Na slovenském území byla přeprava realizována pod licencí dopravce RailLog. O přepravu se postarala dvojice historických lokomotiv, Bardotka 749.254 a Žehlička 210.017, obě patřící společnosti JKS. Hattrick Transport na svých sociálních sítích uvedl, že cílem je vypravit další podobné vlaky a dlouhodobě přesouvat náklad z cest na železniční síť.
Tento vývoj signalizuje rostoucí důraz na udržitelné a efektivní řešení v přepravě stavebních materiálů, které přináší ekonomické i ekologické výhody pro celý region.
Přehled klíčových stanic a jejich role v přepravě cementu:
| Stanice / Místo | Role v přepravě | Poznámky |
|---|---|---|
| Jihlava město | Všeobecné nakládkové a vykládkové koleje | Tři poměrně dlouhé koleje, zpevněná plocha, prostor na otáčení. |
| Blažovice | Přípojná stanice cementárny | Odesílání ucelených souprav cementu. |
| Zruč nad Sázavou | Vykládkové místo (dříve) | Stísněnější poměry, nutnost přestavby vagonů. |
| Vlkov u Tišnova | Vykládkové místo (dříve) | Přeprava souprav po 26 vozech. |
| Hrušovany u Brna | Plánované místo pro přečerpávání | Přeprava zrušena kvůli chybějícímu povolení. |
| Benešov u Prahy | Plánované místo pro opravy D1 (jaro 2016) | Záleží na plánování tras aut kvůli únosnosti mostů. |
| Radotín, Mokrá, Králův Dvůr | Provozovny s železniční vlečkou | Expediční místa volně loženého a baleného cementu. |
| Rohožník (Slovensko) | Cementárna, zdroj cementu pro Maďarsko a Paks | Přeprava trosky (4x týdně), přeprava cementu (7-9 vlaků týdně). |
| Horné Srnie (Slovensko) | Cementárna, zdroj cementu pro R2 u Kriváňa | Využívá modernizované EffiShuntery. |
| Zohor (Slovensko) | Dělení vlaků, přechod na regionální trať | Zde se dělí dlouhé vlaky na kratší úseky. |
| Lietavská Lúčka (Slovensko) | Vlečka cementárny, výchozí bod pro vlaky do Jihlavy | Nedávno obnovena pravidelná přeprava. |
tags: #prekladka #cementu #nadrazi #informace