Asfalt je nepostradatelným materiálem v globální infrastruktuře, slouží jako páteř silnic, dálnic, parkovišť a dokonce i hydroizolačních systémů budov. Jeho jedinečná kombinace odolnosti, flexibility a nákladové efektivity z něj učinila nejlepší volbu pro dopravní projekty.
Co je asfalt?
Asfalt, v některých oblastech často označovaný jako „bitumen“, je lepkavý, černý, vysoce viskózní kapalný nebo polotuhý uhlovodíkový materiál získaný rafinací ropy. Vzniká jako vedlejší produkt při destilaci ropy, kde se odstraňují lehčí složky (jako je benzín a nafta) a zanechává hustý, lepivý zbytek. Asfalt jako takový je živičnatá látka, která se získává buď přírodní cestou, nebo jako vedlejší produkt při frakční destilaci ropy. Je to směs různých sloučenin uhlovodíků (parafinů, olefinů, kyslíku, dusíku a síry).
Mezi klíčové vlastnosti asfaltu patří:
- Přilnavost: Váže kamenivo (kámen, písek, štěrk) do soudržné a odolné směsi.
- Flexibilita: Roztahuje se a smršťuje se změnami teploty, čímž snižuje vznik praskání v extrémním počasí.
- Voděodolnost: Odpuzuje vlhkost a chrání podkladovou infrastrukturu před erozí.
Složení asfaltu se pro praktické účely rozděluje na asfalteny (nositele tvrdosti) a malteny (olejovité látky zodpovědné za plastické a lepivé vlastnosti asfaltu). Asfaltová směs, která se využívá jako stavební materiál při výstavbě pozemních komunikací, je vlastně směs kameniva a asfaltu. Dále se do asfaltové směsi přidávají podle potřeby další látky, které vylepšují vlastnosti výsledného materiálu nebo ho různě upravují.
Dělení asfaltu
Podle původu můžeme dělit asfalt na přírodní a umělý. Dále můžeme asfalt dělit podle typu užití na asfalt silniční a asfalt stavebně izolační.
Čtěte také: Tabulka tříd betonu
Přírodní asfalt
Předchůdcem dnešních ropných asfaltů byl přírodní asfalt, který se těžil, nebo ještě těží, na několika místech světa. Vzniká, když ropa proniká na zemský povrch a odpařuje se, zanechává po sobě silné, dehtovité usazeniny. Mezi hlavní zdroje patří asfalt z Trinidad Lake Asphalt (TLA) a dehtové doly La Brea v Kalifornii. Mezi jeho vlastnosti patří vyšší viskozita a odolnost vůči UV záření než u ropného asfaltu. Často se používá jako přísada pro zvýšení výkonu ropného asfaltu ve vysokoteplotních nebo frekventovaných oblastech (např. letištní dráhy).
Ropný asfalt
Nejrozšířenější typ, ropný asfalt, se vyrábí přímo rafinací ropy. Jeho výrobní proces zahrnuje zahřívání ropy za účelem oddělení lehkých uhlovodíků a sběr zbytkového těžkého oleje, který se dále zpracovává za účelem úpravy viskozity. Vlastnosti ropného asfaltu zahrnují vysokou odolnost, vynikající pojivovou pevnost a kompatibilitu s většinou kameniva. Je to primární materiál pro trvalé vozovky a dálnice díky své schopnosti odolávat velkému dopravnímu zatížení.
Modifikovaný asfalt
Modifikovaný asfalt je ropný asfalt smíchaný s přísadami (např. polymery, kaučukem nebo vlákny) pro zlepšení specifických vlastností. Mezi běžné modifikace patří:
- Modifikace polymeru: Dodává elasticitu a zabraňuje praskání v chladném podnebí.
- Modifikace gumy: Používá recyklované pneumatiky pro zvýšení odolnosti a snížení hluku.
Modifikované asfalty se uplatňují hlavně v izolačních výrobcích a v menší míře také v silničním stavitelství. Z důvodu vysokého množství rozpouštědel (40-50 % hmotnosti) se od používání těchto směsí upouští, neboť uvolňované páry z rozpouštědel představují vyšší nebezpečí požáru. Přidáváním kaučuků a termoplastů vznikají nové druhy asfaltů s lepšími vlastnostmi. Výsledná látka má vyšší bod měknutí s naopak nižším bodem lámavosti. Přidáním zmíněných polymerů se navíc docílí nárůstu tažnosti a vratné deformace. V praxi to znamená, že jsou modifikované asfalty odolnější vůči tvorbě mrazových trhlin a vyježděných kolejí. Národní asociace pro asfaltové vozovky (NAPA) uvádí, že modifikovaný asfalt může prodloužit životnost vozovky o 30-50 %.
Výroba asfaltových směsí
Asfalt se vyrábí ve specializovaných zařízeních zvaných „asfaltové míchačky“ (nebo „horké míchačky“). Tyto míchačky kombinují kamenivo, asfaltový cement a přísady za vzniku jednotné směsi. Asfalt se zpracovává hlavně z ruské parafinické ropy v síti takzvaných obaloven. Těch se v České republice nachází více než stovka. Z jednotlivých obaloven jsou pak asfaltové směsi dopravovány přímo na místa staveb, aby bylo možné asfalt nanášet ještě teplý.
Čtěte také: Použití OSB desek
Typy obaloven a komponenty
Existují dva hlavní typy obaloven asfaltu, z nichž každá je vhodná pro různé rozsahy projektů:
Dávkové rostliny
- Pracovní princip: Vyrábět asfalt v jednotlivých dávkách (např. 10-30 tun na dávku).
- Klíčové komponenty: Zásobníky pro studené plnění (skladování kameniva), bubnová sušárna (ohřívá kamenivo na 300-350 °C), vibrační síto (odstraňuje nadměrně velké materiály) a míchací věž (kombinuje kamenivo s asfaltovým cementem).
- Klady: Flexibilní pro malé projekty (např. opravy místních silnic) a snadno upravitelné směsi.
- Nevýhody: Vyšší náklady na pracovní sílu a nižší efektivita u velkých projektů.
Bubnové rostliny
- Pracovní princip: Suroviny se kontinuálně přivádějí do rotujícího bubnu, kde dochází k současnému ohřevu a míchání.
- Klíčové komponenty: Bubnový míchač (integruje ohřev a míchání), odlučovač prachu (snižuje emise) a horký elevátor (přepravuje směs do skladovacích sil).
- Klady: Vysoká účinnost (ideální pro dálnice nebo velké developerské projekty) a nižší provozní náklady.
- Nevýhody: Menší flexibilita pro zakázkové návrhy mixů.
Postupný proces výroby asfaltu
- Příprava surovin: Kamenivo (kámen, písek) se třídí podle velikosti v zásobníkech za studena. Asfaltový cement se zahřívá na 280-350 °C, aby se snížila viskozita.
- Topení: Kamenivo se přivádí do bubnové sušárny, kde se zahřívá, aby se odstranila vlhkost (klíčová pro kvalitu směsi).
- Míchání: Zahřáté kamenivo se v míchačce smíchá s asfaltovým cementem (a v případě potřeby s přísadami). Poměr je přesně kalibrován (obvykle 5-7 % hmotnostních asfaltu), aby byla zajištěna pevnost.
- Skladování a přeprava: Hotová směs se skladuje v silech nebo se nakládá přímo do nákladních automobilů. Musí být rychle přepravena na staveniště - horká asfaltová směs (HMA) ztrácí zpracovatelnost, pokud se ochladí pod 250 °C.
Asfalt ve výstavbě silnic
Silnice představují více než 80 % celosvětové spotřeby asfaltu. Asfaltobetonový povrch (nejběžnější typ vozovky) nabízí jedinečné výhody pro infrastrukturu. Asfaltové vozovky jsou relativně pružné a mají mnoho stupňů volnosti z hlediska geometrie. Přímé přechody nebo poloměry v obloucích jsou tak možné bez větších problémů. Stavba silnice z asfaltu je poměrně rychlá a doba výstavby je omezená. Bohužel taková silnice je pružná jen podmíněně. Provoz kamionů rychle ovlivňuje povrch vozovky, stejně jako vysoké teploty. Musí se tedy pravidelně obnovovat.
Asfaltobetonová vozovka: konstrukce a návrh
Typická asfaltová silnice se skládá ze tří vrstev:
- Povrchová vrstva: 1-2 cm vysoce kvalitní asfaltové směsi (např. HMA nebo teplá asfaltová směs) pro hladký povrch a protiskluzovou úpravu.
- Základní kurz: 4-8 cm směsi kameniva a asfaltu pro rozložení zatížení dopravou.
- Podklad: Drcený kámen nebo recyklovaný asfalt pro stabilizaci vozovky.
Úvahy o designu zahrnují:
- Dopravní zatížení: Těžké dálnice vyžadují silnější podkladové vrstvy (např. 6-8 cm), aby odolaly nákladním automobilům.
- Podnebí: Chladné oblasti používají flexibilní modifikovaný asfalt, aby se zabránilo praskání; teplé oblasti upřednostňují směsi odolné vůči UV záření.
Klíčové stavební techniky
- Příprava před výstavbou: Pozemek je vyrovnán a zhutněn, aby byl zajištěn řádný odtok vody. Kamenivo a asfalt jsou testovány na kvalitu (např. tvrdost kameniva, viskozita asfaltu).
- Dlažba: Asfalt se pokládá pomocí finišeru konzistentní rychlostí (5-3 km/h), aby se udržela tloušťka. Teplota směsi se monitoruje - HMA musí být pokládána při teplotě nad 275 °C.
- Zhutnění: Válce (statické nebo vibrační) zhutňují asfalt na 92-96 % maximální hustoty, což zvyšuje jeho trvanlivost a odolnost vůči vodě.
- Kontrola kvality: Vzorky jádra se odebírají pro zkoušení hustoty a pevnosti. Hladkost povrchu se měří pomocí profilometru.
Litý asfalt se na rozdíl od běžných asfaltových směsí připravuje za vyšších teplot (expediční teplota běžné směsi je do 180 °C, u litého asfaltu okolo 220 °C) a vyžaduje delší přípravu (výkon obalovny je v té chvíli max. 50 t/h). Teplota ovzduší při pokládce litého asfaltu musí být min. -5 °C při pokládce na vozovkách, na nemotoristických komunikacích dokonce min. -10 °C. Cena tuny litého asfaltu je zejména díky vysokému obsahu asfaltu a vyšší technologické náročnosti poměrně vysoká, na druhou stranu mají lité asfalty nejen v dopravním stavitelství své nezastupitelné místo, například díky své trvanlivosti.
Čtěte také: Co je MDF?
Asfaltová směs litého asfaltu (zkratka MA z anglického Mastic Asphalt) neobsahuje žádné vzduchové mezery a nedochází u ní k zaklínění zrn kameniva - kamenivo zde netvoří kostru jako u běžné asfaltové směsi. Použití litého asfaltu je různorodé - od obrusných vrstev silnic a dálnic přes budování architektonicky zajímavých chodníků či trvanlivých a odolných dopravních a skladovacích ploch až po ochranné vrstvy izolace mostních objektů.
Společnost JANKOSTAV, s.r.o. má s výrobou a pokládkou litých asfaltů více než 25 let zkušeností. V průběhu let firma provozovala souběžně tři mobilní vařiče litého asfaltu. Díky svým zkušenostem získala na Severní Moravě výhradní postavení v pokládce litých asfaltů. V současné době JANKOSTAV provozuje formou dceřiné společnosti Obalovna Ostrava s.r.o. obalovnu asfaltových směsí, která umožňuje i výrobu litých asfaltů. JANKOSTAV nabízí směsi pro různé účely použití:
- MA 8 - chodníky a jiné nemotoristické komunikace,
- MA 11 - ochranné vrstvy izolace na mostech, křižovatky, parkoviště, silnice a dálnice,
- MA 16 - stejné použití jako u MA 11.
Asfalt v jiných odvětvích
Kromě silnic je asfalt díky své všestrannosti cenný ve dvou klíčových odvětvích:
Hydroizolace budov
Asfalt je díky své vodotěsnosti základem střešních krytin a podzemních hydroizolací:
- Střešní krytina: Asfaltové šindele (nejběžnější střešní materiál v USA) se skládají z rohoží ze skelných vláken potažených asfaltem a minerálními granulemi. Vydrží 20-30 let a jsou cenově dostupné.
- Podzemní: Asfaltové nátěry nebo membrány chrání základy, tunely a septiky před pronikáním podzemní vody. Pro rychlé opravy se často používá asfaltová směs za studena (vyráběná při okolní teplotě).
Asfaltový pás je dostupný a lety prověřený hydroizolační materiál, který pomáhá k dlouhé odolnosti a životnosti budov. Je mimořádně stabilní v průběhu času. Díky krátké destilaci vyžaduje k získávání méně energie při vzniku minimálního množství odpadu (v porovnání s mnoha jinými izolačními materiály na jiné než asfaltové bázi). Na rozdíl od dříve používaného (karcinogenního) dehtu, představuje jen minimální zátěž a riziko pro lidstvo.
Skladba asfaltového pásu
Asfaltový pás (někdy též asfaltová lepenka) je tvořen několika vrstvami, které přímo definují vlastnosti a účel použití asfaltového pásu. Nejčastěji se skládá z nosné vložky, na kterou jsou aplikovány krycí asfaltové vrstvy. Spodní i vrchní krycí asfaltové vrstvy jsou ještě opatřeny vhodnou povrchovou úpravou. Nosná vložka určuje použití asfaltového pásu (hydroizolace, ochrana proti radonu aj.). Krycí asfaltové vrstvy určují technické vlastnosti pásu (teplotní odolnosti, ohyb). Povrchové úpravy krycích vrstev mají ochranné i estetické účely (UV ochrana, zbarvení). Hlavní rozdíly mezi jednotlivými druhy asfaltové krycí vrstvy jsou zejména v teplotních odolnostech. Z hlediska teplot se u asfaltového pásu sledují: ohyb (kdy ještě nedochází ke vzniku prasklin), stálost (teplota, kdy krycí vrstva ze svisle umístěného asfaltového pásu nestéká) a bod měknutí (kdy krycí vrstva změkne). Krycí asfaltová vrstva je složena z asfaltu spojeného s plnivem. Plnivo zvyšuje bod měknutí asfaltového pásu, stálost (stékavost) a umožňuje nanesení silnější vrstvy na nosnou vložku.
Dělení asfaltových pásů
Asfaltové lepenky se vyrábějí ve třech základních typech z hlediska aplikace:
- A: není určený k natavení, je bez krycí vrstvy asfaltu (jen impregnovaná vložka).
- R: není určený k natavení, s krycí asfaltovou vrstvou do 1 mm.
- S: klasický natavitelný pás z oxidovaného asfaltu, nebo natavitelné asfaltové pásy z modifikovaného asfaltu SBS.
Podle krycí vrstvy rozlišujeme:
- Oxidovaný asfaltový pás: Bývá zpravidla nejlevnější a je určen pro méně náročná použití. Stárnutím křehne a má nízkou odolnost vůči UV záření.
- SBS modifikovaný asfaltový pás: Díky přidání elastomeru (tj. syntetický kaučuk) je elastický, odolný proti stárnutí a vzniku prasklin při nízkých teplotách.
- APP modifikovaný asfaltový pás: Asfaltový pás modifikovaný ataktickým polypropylenem (APP) je dobře zpracovatelný v širokém pásmu teplot a odolný proti UV záření. Tyto asfaltové pásy sice nemají schopnost elasticity, ale disponují vysokou teplotní stálostí (až 130 °C).
Průmyslová ochrana proti korozi
Chemická odolnost asfaltu je ideální pro ochranu oceli a betonu v náročných podmínkách:
- Chemické závody: Asfaltové nátěry chrání skladovací nádrže a potrubí před korozivními látkami (např. kyselinami, oleji).
- Námořní infrastruktura: Barvy na bázi asfaltu chrání doky a mola před erozí slanou vodou.
Budoucí trendy v asfaltové technologii a recyklace
Asfaltový průmysl se vyvíjí tak, aby splňoval cíle udržitelnosti a efektivity. Moderní přístup klade důraz na recyklaci asfaltu a snižování zátěže na životní prostředí. Staré vozovky se frézují, materiál se zpracuje a vrací zpět do nových směsí jako recyklované kamenivo s obsahem pojiva. Úspornější návrh konstrukce, kvalitní asfaltobeton a pravidelná údržba mohou prodloužit životnost vozovek a snížit množství odpadu.
Teplá asfaltová směs (WMA)
Podle EPA se WMA vyrábí při teplotě 250-300 °C (o 50-100 °C nižší než HMA), což snižuje spotřebu paliva o 15-30 % a emise skleníkových plynů o 20-40 %. V chladném podnebí také prodlužuje dobu trvání pokládky vozovky.
Recyklovaný asfaltový povlak (RAP)
Recyklování asfaltu se stalo klíčovou součástí moderního stavebnictví, zejména v oblasti silničního inženýrství. RAP využívá jako kamenivo drcené staré asfaltové vozovky, čímž snižuje potřebu panenských materiálů. Moderní závody mohou začlenit až 50 % RAP bez kompromisů v kvalitě - což šetří náklady a snižuje uhlíkovou stopu.
Naším cílem je používat co nejvíce recyklovaného asfaltu při stavbě nových a rekonstrukci starých silnic. Čím více odstraněného asfaltu znovu použijeme, tím méně se ho vyhodí. Tímto způsobem šetříme zdroje a snižujeme množství škodlivin při zachování kvality. V Bádensku-Württembersku, v rámci procesu tzv. "maximální recyklace", povoluje přidávání výrazně měkčího pojiva, což umožňuje použít vyšší podíl recyklátů při výrobě nových asfaltových směsí. V Bádensku-Württembersku může podíl asfaltového granulátu, tj. odstraněného asfaltu, dosahovat až 80 % v tzv. ložné a podkladní vrstvě a až 50 % v obrusné asfaltobetonové vrstvě. To je přibližně o třetinu více, než je celostátní průměr.
Složení asfaltového granulátu hraje důležitou roli při dosahování maximální míry recyklace. Ten musí být svým složením homogenní, protože výkyvy mají negativní vliv na kvalitu asfaltu. V případě dobrého složení je kvalita vozovky z recyklovaného asfaltu stejná jako u nového asfaltu. Proces "Maximální recyklace" se ve stavební praxi na státních silnicích v Bádensku-Württembersku dostatečně osvědčil. Snadno by se mohl uplatnit i v jiných spolkových zemích na státních silnicích a dálnicích.
V Pardubickém kraji se od letošního roku požaduje u všech rekonstrukcí silnic využívat minimálně 15 procent R-materiálu, tedy recyklovaného asfaltu a kameniva z povrchu původní silnice. Do budoucna chce krajská samospráva postupně podíl recyklované složky v asfaltu zvyšovat. Prozatím je maximální hranicí 25 procent R-materiálu ve směsi. To platí v případech, kdy v obalovnách není k dispozici paralelní sušící buben, který směs předehřívá.
JANKOSTAV s.r.o. disponuje vlastním vybavením potřebným pro recyklaci vybouraných stavebních hmot - betonu a asfaltu. K výrobě recyklátů používáme třídič FINLAY 393 C Hydrascreen, drtič PORTAFILL 7000 IC-R s vratným pásem a kolový nakladač VOLVO L120H. V Recyklačním dvoře probíhá v pracovní době prodej asfaltových recyklátů. Asfaltový recyklát frakce 0/22 je celoročně stále k dispozici v množství několika tisíc tun.
Proces recyklace asfaltu
Prvním krokem v recyklaci asfaltu je sběr starého asfaltu z různých zdrojů, jako jsou demoliční projekty, rekonstrukce silnic nebo údržbové práce. Jakmile je starý asfalt dopraven do recyklačního zařízení, podrobuje se procesu drcení a třídění. Velké kusy asfaltu se rozdrtí na menší frakce, což usnadňuje jejich další zpracování. Drcený asfalt se zahřívá na určitou teplotu, což usnadňuje oddělení asfaltového pojiva od agregátů. Po zahřátí se recyklovaný asfalt smísí s novými složkami, jako jsou nové agregáty, přísady a asfaltové pojivo. Po smísení se hotová recyklovaná asfaltová směs ochladí a skladuje, dokud není připravena k použití.
Využití recyklovaného asfaltu
Recyklovaný asfalt se často používá jako součást nových asfaltových směsí pro silnice a dálnice. Pomáhá snižovat náklady na výstavbu a zároveň zajišťuje potřebné technické parametry. Vhodný je také při opravách povrchů silnic, tedy pro výmoly a praskliny. Recyklovaný asfalt ale může sloužit také jako základová vrstva pod nové asfaltové povrchy. Tím se zvyšuje stabilita a nosnost konstrukce. V neposlední řadě pak najde využití i v ekologických projektech, jako jsou parky, chodníky a cyklostezky.
V ČR je dle současných předpisů povoleno přidávat do asfaltových směsí pro obrusné vrstvy 25 % R‑materiálu v příp. směsi ACO 11, resp. 15 % v příp. směsi ACO 11+. Do budoucna je plánováno zvýšení maximálního povoleného množství R‑materiálu pro směsi ACO 11, a to na množství 35 %. Směsi s vysokým modulem tuhosti VMT se dle TP 151 rozdělují do dvou zrnitostních kategorií, a to na VMT 16 a VMT 22. Pro tyto směsi je charakteristický vyšší obsah asfaltů nižší gradace a mezerovitost pohybující se od 3 % do 5 %. Tyto směsi se používají do konstrukcí vozovek s vyšším dopravním zatížením (zejména pro dálnice a silnice I. třídy). Do směsí VMT lze dle [4] přidávat maximálně 30 % R‑materiálu v případě použití pro ložní vrstvy, resp. 25 % R‑materiálu v případě použití pro podkladní vrstvy vozovky.
Přísady do recyklovaného asfaltu
Největším problémem recyklovaného asfaltu je původní pojivo, které stárne od prvního použití a má přímý vliv na recyklovanou směs. Z tohoto důvodu se do recyklovaného asfaltu přidávají tzv. omlazovací materiály (rejuvenátory). Tyto omlazovací materiály mohou být různé - od produktů z minerálních olejů (bitumenové produkty, minerální oleje, uhlovodíky), přes organická rozpouštědla, až po složitější chemii.
Chytré asfaltárny
Senzory s podporou IoT monitorují teplotu, směšovací poměr a emise v reálném čase. Software jako PlantDemand zefektivňuje plánování, správu zásob a požadavky zákazníků, čímž zvyšuje efektivitu o 15-20 %.
Legislativa a nakládání s recyklovaným asfaltem
Vyhláška č. 130/2019 Sb. stanovuje kritéria, při jejichž splnění znovuzískaná asfaltová směs přestává být odpadem a stává se vedlejším produktem.
- Třída 1 a 2: Znovuzískanou asfaltovou směs třídy 1 nebo 2 lze odvézt do obalovny, kde z ní vyrobí asfaltový recyklát.
- Třída 3 a 4: Znovuzískanou asfaltovou směs třídy 3 a 4 lze použít v technologii recyklace za studena na místě.
Vzorkování a analýza asfaltu
Aby bylo možné asfalt zařadit do příslušné třídy a rozhodnout tak, co s ním, je potřeba provést vzorkování. Rozbor asfaltu musí provést akreditovaná laboratoř nebo akreditované odborné pracoviště a počet vzorků, které je potřeba odebrat, se odvíjí od velikosti stavby. U diagnostickým průzkumem posuzované, opravované či obnovované stavby, která bude vybourávána, je nutné analyzovat alespoň jeden vzorek na 20 000 m2 s dílčím vzorkem na každých 5000 m2. Z už vybourané znovuzískané asfaltové směsi - například v obalovnách - si vyhláška žádá jeden vzorek za každých 20 000 tun. Vzorek navíc musí odebrat proškolená osoba.
Technologie recyklace za horka (Remix a Remix plus)
Remix a remix plus jsou bezspárové technologie, protože příčné a podélné spáry jsou tepelně ošetřeny přímo při pokládce. Strojní soupravu pro recyklaci za horka tvoří předehřívače, které recyklovanou vrstvu vozovky pozvolna nahřívají na potřebnou teplotu pomocí propanbutanových infrazářičů, remixer, který ohřátou vrstvu rozpojí frézovacím bubnem a takto získanou směs dokonale promíchá i s případnými přidanými komponenty (asfalt, kamenivo, asfaltová směs). Při recyklaci za horka je komunikace předehřáta infrazářiči remixeru do hloubky 60 - 70 mm, samotná recyklace se realizuje v hloubce 30 - 40 mm.
| Lokalita | Vrstvy | Podíl recyklovaného asfaltu (RAP) |
|---|---|---|
| Bádensko-Württembersko | Ložná a podkladní vrstva | až 80 % |
| Bádensko-Württembersko | Obrusná asfaltobetonová vrstva | až 50 % |
| Celostátní průměr (Německo) | Ložná a podkladní vrstva | cca 50-53% |
| Celostátní průměr (Německo) | Obrusná asfaltobetonová vrstva | cca 33% |
| Pardubický kraj (aktuální požadavek) | Všechny vrstvy | min. 15 % |
| Pardubický kraj (maximální bez paralelního bubnu) | Všechny vrstvy | max. 25 % |
| ČR (ACO 11 - obrusná vrstva) | Obrusná vrstva | 25 % |
| ČR (ACO 11+ - obrusná vrstva) | Obrusná vrstva | 15 % |
| ČR (VMT - ložní vrstva) | Ložní vrstva | max. 30 % |
| ČR (VMT - podkladní vrstva) | Podkladní vrstva | max. 25 % |
Poznámka: Údaje pro celostátní průměr jsou odhadem na základě textu „přibližně o třetinu více, než je celostátní průměr“ pro Bádensko-Württembersko.
tags: #pouziti #asfaltu #ve #stavebnictvi