Stavba silnic je téma, na které každý z nás dennodenně naráží. Zejména na dálnicích máme pocit, že se pořád staví a obnovuje vozovka. Proč se musí silnice tak často předělávat? Lze vozovky recyklovat, zejména v případě asfaltu? Pojďme se na to podívat.
Moderní silniční stavitelství
V dnešní době silniční stavitelství nezahrnuje jen silnice jako takové. Moderní silniční stavitelství zahrnuje návrh, stavbu a údržbu nejen silnic, ale i cest pro pěší. Cílem moderního silničního stavitelství je vytvořit trvalé a bezpečné plochy pro dopravu. Důležitou roli hrají také ekonomické a ekologické vlastnosti.
V Německu se používají tři materiály: asfalt, beton a dlažební kameny. Asfalt a beton se používají zejména u velkých veřejných komunikací, jako jsou dálnice. Jaké jsou silné a slabé stránky těchto dvou materiálů?
Asfalt vs. Beton
- Asfaltové vozovky: jsou relativně pružné a mají mnoho stupňů volnosti z hlediska geometrie. Přímé přechody nebo poloměry v obloucích jsou tak možné bez větších problémů. Stavba silnice z asfaltu je poměrně rychlá a doba výstavby je omezená. Bohužel taková silnice je pružná jen podmíněně. Provoz kamionů rychle ovlivňuje povrch vozovky, stejně jako vysoké teploty. Musí se tedy pravidelně obnovovat.
- Beton: je naproti tomu mnohem odolnější stavební materiál. Při správné instalaci se nám odvděčí dlouhou životností a vysokou odolností. V noci zajišťuje lehčí materiál lepší výhled. Suroviny pro tento účel pocházejí přímo z Německa a není třeba nic dovážet.
Oba materiály mají své výhody a nevýhody, takže u každého stavebního projektu je třeba zvážit, který z nich je v konkrétním případě vhodnější.
Recyklace asfaltu
Když už jsme u tématu udržitelnosti: Asfaltové vozovky jsou recyklovatelné! V Německu se silnice neustále bourají a obnovují. Není to tak špatné pro naše životní prostředí, protože téměř výlučně se používá asfaltový recyklát - jinými slovy skutečný životní cyklus. Od poloviny 80. let 20. století se systematicky znovu využívá asfalt.
Čtěte také: Nejlepší dřevo na plot
Jak funguje recyklace asfaltu?
Silnice se odstraňuje po vrstvách. Každá z těchto vrstev je dopravována samostatně a zpracovávána proséváním nebo drcením. Výsledkem je granulát, který se skladuje na speciálních místech nebo přímo na obalovně. Alespoň do doby, než se znovu použije. Drcená asfaltová vrstva, pokud neobsahuje žádné škodliviny, jako např. dehet, se v obalovně přidává do nové asfaltové směsi a dostává se tak zpět na vozovku.
Povrch vozovky se skládá z různých vrstev. Čedič se těží v lomech a následně mele na požadovanou zrnitost. Vznikají tak jemné třísky. Ten se přidává do míchačky vyrobené z různých materiálů, v závislosti na použití, například písek a stará silniční suť. Poté jde vše do pece a poté se přidá pojivo. Je to bitumen získaný z ropy.
Důležité: Dehtové vozovky se sice stále často používají, ale od roku 1984 je použití dehtu jako pojiva z důvodu zdravotních rizik zakázáno.
Problémy s recyklací asfaltu
Jsou tedy naše asfaltové silnice plně znovupoužitelné? Bohužel zde nastává problém a to s asfaltovým pojivem. Začíná stárnout od prvního zpracování. Už to tak dobře nedrží a tvrdne. Těmto přísadám se odborně říká omlazovací prostředky, takříkajíc omlazovací prostředky pro bitumen v našem asfaltu. Zabraňují rychlému lámání asfaltu a zlepšují tečení téměř do původního stavu.
Díky tomu jsou takříkajíc prostředkem proti vráskám pro recyklovaný asfalt, který se vrací do ulic. Materiály používané jako omlazující prostředky jsou různé. Stále však probíhají výzkumy na regenerátorech s cílem najít ty nejlepší přísady pro recyklaci asfaltu. Při zkoušení různých omlazovacích prostředků pro bitumen je v současné době úsilí poměrně vysoké. V některých případech se musí míchací systémy znovu nastavit a analýzy zaberou mnoho času. Nakonec jsou zkušební dráhy podrobeny sérii dlouhodobých testů.
Čtěte také: Vlastnosti a typy cihel
Doba tvrdnutí asfaltu
Je nějaká optimální doba, za jakou lze od pokládky nového asfaltu bezpečně vjet na silnici? Pokud to zaválcovali a už to schládlo, tak lehkým osobákem to určitě nepokazíte. Jinak 12-24h.
Ve většině případů ihned, po přejetí válcem. Tak se to dělá, že zadělají díru, uválcují a jedou dále... Po opravách se dá na to vjet hned, klidně i na teplou cestu. Nic se nestane. S teplotou to nesouvisí, jen se stlačením balené.
Podmínky pro pokládku asfaltu
Technické normy přitom mluví jasně: asfalt se může pokládat od pěti stupňů nad nulou. „Cokoliv pod tuto hodnotu je problém. Snižuje to životnost vozovky,“ říká Václav Neuvirt, jednatel nezávislé akreditované silniční laboratoře Viakontrol, která se zabývá zkoušením materiálu pro výstavbu silnic. V oboru má pověst jednoho z největších odborníků. Nejde přitom jen o teplotu: pro pokládku je důležité i to, aby se pokládalo na suchý povrch.
Případ z Liberce není zdaleka jediný. Sdružení pro výstavbu silnic pravidelně zveřejňuje statistiky o výrobě asfaltových směsí po měsících. I když už skončil extrém, kdy se nejvíce vyrábělo pro nové vozovky v listopadu, stále je špičkou nepříliš teplý říjen. I v prosinci se ročně vyrábí přes 200 tisíc tun směsí.
V případě Liberce město jako investor zůstává v klidu. „Za kvalitu díla včetně správnosti technologie ručí zhotovitel v rámci smlouvy o dílo. Pokud jsou ztížené klimatické podmínky, tak je i technologicky upravována i asfaltová obalovaná směs, která je pokládána,“ uvedla mluvčí města Jana Kodymová.
Čtěte také: Jak správně pěstovat túje na živý plot?
Asfaltování za nevhodných podmínek ale může vést nejen ke snížení životnosti, ale také vyhozeným penězům z veřejných rozpočtů. Proč se u nás asfaltuje pozdě? Důvodů je více. Stavební firmy rády poukazují na to, že zakázky se soutěží pozdě a konec prací tak vychází až na chladnější měsíce. Broumovská ulice v Liberci byla rozkopaná už od června, řadu dní se na stavbě nic nedělo.
Litý asfalt
Asfaltová směs litého asfaltu (zkratka MA z anglického Mastic Asphalt) neobsahuje žádné vzduchové mezery a nedochází u ní k zaklínění zrn kameniva - kamenivo zde netvoří kostru jako u běžné asfaltové směsi. Vzhledem k tomu, že veškeré účinky zatížení přenáší asfaltové pojivo, používají se asfalty tvrdé (TSA) či vysoce modifikované (PmB) ztužené navíc vyšším podílem vápencové moučky (tzv. filleru).
Teplota ovzduší při pokládce litého asfaltu musí být min. -5 °C při pokládce na vozovkách, na nemotoristických komunikacích dokonce min. -10 °C. Pokud se litý asfalt použije jako ochrana izolace mostní konstrukce, nesmí být teplota ovzduší pod bodem mrazu.
Litý asfalt se vyrábí podle harmonizované normy ČSN EN 13108-6 a Ministerstvo dopravy ČR pro práci s ním vydalo Technické kvalitativní požadavky (Kapitola 8). Norma ČSN EN 13108 zavádí pro litý asfalt jakostní třídy I až V, přičemž v technické dokumentaci stavby by měl být vždy uveden požadavek projektanta na tuto jakostní třídu.
Oprava asfaltu za studena
Jedná se o asfaltovou směs, složenou z asfaltového pojiva a vhodného kameniva se stanovenou čárou zrnitosti. Pojiva jsou vyráběna na bázi speciálně upravených asfaltů, které umožňují zpracování směsí i v zimních měsících. Směs je již připravena k okamžitému použití za studena. Směsi neobsahují žádné toxické ani ekologicky závadné přísady. Nanáší se rychle bez použití speciálního vybavení. Studená obalovaná směs se používá pro opravy výtluků, překopů a podobných poškození v krytech vozovek, cest a dopravních ploch malého rozsahu max. do 1 m2 klasickým postupem v průběhu celého roku.
Jak na to?
- Pokud se ve vyspravovaném místě nachází voda, je třeba se jí úplně zbavit například koštětem.
- Na opravované místo je nutné nasypat tolik materiálu, aby mírně převyšoval hloubku tohoto místa.
- Vysypanou a rovnoměrně rozprostřenou hmotu lze zhutnit několika způsoby. Pro dosažení požadované pevnosti doporučujeme použít vibrační desku, ruční pěch nebo silniční válec. V krajním případě lze zhutnit hmotu pouze lopatou nebo využít kola automobilu.
Bezpečnostní opatření při práci s asfaltem
Asfalt je bezpečná látka, jež v horkém stavu představuje nebezpečný materiál, který může při nesprávném zacházení způsobit těžké popáleniny. Proto je třeba klást důraz na co nejúčinnější bezpečnostní a ochranná opatření a informovat o rizicích a nebezpečí při nakládaní s asfalty s cílem zabránit případným nehodám.
Silniční stavební asfalty včetně polymerem modifikovaných asfaltů se dodávají a skladují při teplotách do 200 °C, průmyslové asfalty se zpracovávají dokonce při teplotě do 230 °C. Při manipulaci, překládce a transportu asfaltů proto vždy hrozí určitá potenciální rizika a nebezpečí.
K hlavním rizikům a nebezpečím při zacházení s horkými asfalty patří těžké popáleniny (až do 3. stupně, vznik požáru a exploze přehřátého asfaltu, stejně jako přetečení nádrže v důsledku vniknutí vody. V nádržích s asfaltem se mohou navíc vytvořit a následně vznítit pyroforní, tj. samozápalné usazeniny. Dokonce i kontakt s nepatrným množstvím vody způsobuje u vtékajícího horkého asfaltu nebezpečné reakce. Voda se totiž okamžitě promění ve vodní páru a její objem se přitom zvětší až na 1 700násobek! Horký asfalt v tomto případě eruptivně a nekontrolovatelně velmi vysokou rychlostí uniká skrze napouštěcí otvor zpátky ven. Z tohoto důvodu je mimořádně důležité co nejpřesněji dodržovat pokyny v tabulce kompatibility předešlých nákladů (obrázek 1).
Při popáleninách horkým asfaltem se postižená místa zraněné osoby musí nejméně 15 minut držet pod tekoucí studenou vodou. Popáleniny očí je třeba nejméně 5 minut vyplachovat vodou.
Vedle správného zacházení s asfaltem má také vybavení osobními ochrannými pracovními prostředky rozhodující význam pro bezpečnost při práci s asfalty. Na některých pracovištích se může požadovat i další ochranné vybavení, jako jsou ochranné brýle, chrániče sluchu či antistatický oděv.
H2S je toxický a hořlavý plyn, který je těžší než vzduch a může se hromadit v uzavřených prostorech. Při otevírání nádrže, vstupní šachty či poklopu skladovacích nádrží nebo autocisteren může dojít k výbuchu. Exploze hrozí také při uvolňování tlaku ventilačních otvorů a ventilů nebo během inspekce či čištění prázdných nádrží.
tags: #po #jake #dobe #se #muze #jet