Na začátku 20. století betonové mosty nahradily mosty kamenné, které se vyznačovaly vysokou únosností a trvanlivostí. Po staletí se stavěly kamenné mosty, které zaručovaly vysokou únosnost. Většinou šlo o mosty klenbové, resp. obloukové. Při minimální údržbě dosahovaly kamenné mosty životnosti větší než tisíc let, avšak jejich nevýhodou byla náročná výstavba a s rostoucími náklady na lidskou práci i vysoká pořizovací cena. Vznik betonu jako umělého kamene vedl k postupné náhradě přírodního kamene betonem. Beton se prosadil jako náhrada kamene zejména díky své nízké ceně a možnosti téměř neomezeného tvarování konstrukce.
Vývoj betonových mostů v Českých zemích
Železobetonové mosty, pro větší rozpětí zvláště obloukové, byly stavěny nejprve tradičními metodami, později metodami pokrokovými. Nejprve se začaly stavět obloukové mosty z prostého a železového betonu, později i železobetonové trámové konstrukce. Zásadní rozdíl byl však v tom, že kamenné mosty jsou sestaveny z relativně malých prvků, zatímco betonové, resp. železobetonové konstrukce byly monolitické, tedy jednotlivé části byly velké kompaktní celky tvořící základní prvky mostu jako oblouk nebo mostovka.
Prvním betonovým mostem postaveným v českých zemích je malý most přes Rokytku v Praze-Libni dokončený v roce 1896. Odlišný charakter betonových a kamenných konstrukcí vedl ke změnám v konstrukčním systému. Zatímco kamenné mosty měly ve velké většině případů na obloucích násyp, na kterém pak byla umístěna mostovka, pro betonové mosty je typická konstrukce bez násypu s mostovkou podepřenou na obvykle tenkých stojkách, popř. na odlehčovacích klenbách, a mezi obloukem a mostovkou vzniká volný prostor. Vývoj konstrukcí pokračoval, stavěly se zejména obloukové mosty s horní mostovkou, ale též řada oblouků se spodní mostovkou zavěšenou na obloucích pomocí železobetonových táhel. Pro větší rozpětí bylo možné navrhovat vzhledem k charakteru železobetonu prakticky jen obloukové konstrukce.
Již v době před 1. světovou válkou se postavilo několik mostů o rozpětí do 50 m. Jako příklady lze uvést mosty v Nymburce (1912), Hlávkův most v Praze (1912 až 1913) a Mánesův most v Praze (1914).
Železobetonové mosty po 1. světové válce
Po 1. světové válce vývoj pokračoval a bylo postaveno mnoho obloukových železobetonových konstrukcí. Jen v Praze byly v poměrně krátké době postaveny tři mosty přes Vltavu (Trojský a Libeňský (1928) a Jiráskův (1933)). Všechny byly navrženy Ing. Františkem Menclem, který měl jako pracovník pražského magistrátu mosty v Praze na starosti.
Čtěte také: Montáž betonových obrubníků
- Trojský most: Byl pokrokovou konstrukcí s tříkloubovými železobetonovými oblouky o rozpětí maximálně 47 m a mostovkou podepřenou tenkými stojkami. Jeho šířka byla pouze 16 m, a proto nebyl dostatečný pro zvyšující se požadavky provozu a byl v 80. letech nahrazen.
- Libeňský most: Má též tříkloubové oblouky o rozpětí maximálně cca 43 m. Byl postaven v tehdy okrajové části města. Vzhledem k poválečné situaci (stavba začala v roce 1924) nebyl dostatek prostředků a bylo rozhodnuto postavit most s minimálními náklady. Proto se Ing. František Mencl uchýlil ke koncepci starších kamenných mostů a navrhl most s oblouky z prostého betonu s nadnásypem. Nekvalitní provedení mostu vedlo k jeho postupné degradaci až do současného stavu, kdy je jeho zatížitelnost minimální.
- Jiráskův most: Byl dokončen pouhých pět let po Libeňském mostě. Přitom konstrukce jeho oblouků (maximální rozpětí 51 m) s tenkými stojkami byla již velmi pokroková, most je velmi elegantní a úspěšně slouží silnému provozu dodnes.
V roce 1928 byly dokončeny další významné mosty s velkým rozpětím. Silniční most přes Vltavu v Kralupech má rozpětí hlavního pole 80 m a sdružený most (převádí silniční provoz a Křižíkovu železnici) přes Lužnici v Bechyni má rozpětí 90 m. Oba mosty jsou ve velmi dobrém stavu. Most ve Štěchovicích byl dokončen v roce 1939. Rozpětí oblouku s mezilehlou mostovkou je cca 114 m. Pevnost betonu oblouku dosahovala mimořádné kvality až 68 MPa, přestože v té době nebyly k dispozici žádné chemické přísady typu plastifikátorů. Kvalita betonu byla dosažena pouze vhodnými materiály, volbou poměru složek a řádným hutněním na stavbě.
Most přes Vltavu u Podolska
V předválečné době byla zahájena stavba již zmíněného největšího silničního mostu u nás - mostu přes Vltavu u Podolska. Most byl navržen Ing. Ladislavem Pacholíkem, na výpočtech pracoval Ing. Jan Blažek a zajímavé je, že se na návrhu nepodílel žádný architekt. Most dosahoval tehdy největšího rozpětí v Evropě (150 m) a jeho návrh získal několik ocenění (např. „Le beau pont de l´Europe“ v Paříži v roce 1937).
Koncem 30. let se rozbíhala výstavba dálnice z Prahy do Brna. Kvalita obloukových mostů byla relativně vysoká. V poválečném období bylo postaveno ještě několik zajímavých železobetonových konstrukcí. Velmi elegantní je obloukový Štefánikův most v Praze, který se vyznačuje štíhlostí oblouků i stojek a slouží hustému pražskému provozu od roku 1951. Další oblouky byly postaveny ve Zbraslavi (rozpětí 86 m, 1964), kde byla použita technologie samonosné skruže z betonářské výztuže oblouku, a u Lokte (rozpětí 126 m, 1975), který byl později rozšířen na čtyři jízdní pruhy. Moderní technologií betonáže letmo byl postaven dálniční most u Oparna (rozpětí oblouku 135 m, 2010). Velké obloukové betonové mosty byly využity i na železnici. Trámové a rámové mosty ze železobetonu bývaly použity pro malá rozpětí, neboť pro větší rozpětí již vzhledem k charakteru železobetonu nevycházejí ekonomicky příznivě.
Životnost železobetonových mostů
Uvedené příklady železobetonových mostů až na výjimky ukazují vysokou trvanlivost těchto konstrukcí. Pokud byly použity kvalitní materiály - zejména beton - a pokud bylo krytí výztuže dostatečné, pak železobetonové mosty jasně prokázaly, že jsou schopny vydržet dnes plánovanou životnost 100 let. Musí být však přiměřeně udržovány, což znamená především včasnou výměnu izolace a udržování dilatačních závěrů, aby skrze ně voda nepronikala k ložiskům a úložným prahům, které v případě, že obsahuje soli, mohou degradovat. Hlavní nosné prvky obloukových mostů s horní mostovkou - oblouky - nejsou v přímém kontaktu se závěry a většinou nejsou přímo ostřikovány vodou se solí v zimním období, a proto mohou déle vydržet. V případě, že byl použit nekvalitní beton, zářným příkladem je Libeňský most, se degradace projevila velmi významně.
Rozvoj předpjatého betonu
Od 50. let se začala rozvíjet výstavba předpjatých betonových mostů. Předpjatý beton se ve Francii a v Německu začal rozvíjet již před válkou, avšak u nás se první konstrukce stavěly až v 50. letech 20. století. V době socialistické republiky byl vývoj nové technologie předpjatého betonu velmi náročný. Chyběly zkušenosti a velmi omezený kontakt se západními vyspělými státy neumožňoval rychlý přenos informací o nových technologiích. Přesto se podařilo velice úspěšně vyvinout vlastní technologie pro výstavbu mostů podobně jako v zahraničí. Kvalita našich betonových konstrukcí zejména v oblasti návrhu byla jistě srovnatelná se zahraničím.
Čtěte také: Rozměry, vlastnosti a použití obloukových šamotových cihel
Bylo celkem samozřejmé, že rozvoj tehdy nové technologie se nevyhnul některým vývojovým stadiím, která byla později považována za nevhodná a která vedla např. k menší trvanlivosti některých předpjatých konstrukcí. Dnes též víme, že kvalita provádění v období socialistického státu nebyla na dostatečné úrovni, což také vedlo k nižší životnosti betonových mostů. Situace se změnila po roce 1990, kdy se otevřela přímá spolupráce se západními státy a i u nás začaly být používány nejvyspělejší technologie např. u předpínacích systémů. Též zejména významní investoři, jako je ŘSD ČR nebo dnes SŽDC, zvýšili své požadavky na kvalitu provádění veškerých stavebních prací. Současně cca od roku 1990 došlo celosvětově k rychlému vývoji v technologii betonu a nyní jsou k dispozici nové vysokohodnotné materiály.
Extrémně rychlý vývoj této technologie výstavby vyústil v některé nedostatky, které byly pozorovány u předpjatých mostů v celosvětovém měřítku a jejichž důsledkem obvykle byla snížená životnost některých z nich. Předpjaté mosty se u nás začaly stavět v 50. letech minulého století. Protože šlo o novou, nevyzkoušenou technologii, stavěly se nejprve menší konstrukce, avšak relativně rychle se přistoupilo k velkým mostům. Početnou skupinu tvoří mosty z tyčových prefabrikátů, které sice nedosahují velkých rozpětí, ale z hlediska významnosti tvoří podstatnou skupinu mostů na silniční i železniční síti.
Ing. Jan Vítek a jeho přínos k předpjatému betonu
Ing. Jan Vítek, DrSc., autorizovaný inženýr v oboru Mosty a inženýrské konstrukce, věnoval celý svůj profesní život navrhování staveb z předpjatého betonu a zavádění nových stavebních technologií. Díky jeho novým nápadům se staví i současné mosty.
- První předpjatý beton v ČR byl použit koncem roku 1949 při přemostění říčky Teplé před Mlýnskou kolonádou v Karlových Varech.
- Prvním velkým předpjatým mostem byl most Pavla Wonky v Pardubicích (projekt z roku 1954, dokončen 1959). Tento most měl tři pole 50 + 70 + 50 m.
- Přemostění Vltavy a Otavy u Zvíkova jsou první dva velké mosty, kde se použila metoda betonování letmo pomocí posuvného bednění, patent Ing. Jana Vítka z konce padesátých let.
Nuselský most
Nuselský most v Praze se realizoval podle tehdy velmi progresivního návrhu inženýrů J. Vítka a M. Sůry z roku 1960. Tři hlavní pole o délce 115,5 m byly betonovány letmo - technologií ing. J. Vítka. Dokončen byl v roce 1973 a tehdy byl největší českou stavbou z předpjatého betonu. Nuselský most je daleko větší, vysoko nad terénem a byl stavěn beze skruže. Kromě toho byl delší, skoro 500 m, technicky daleko náročnější a s poli délky asi 115 m.
Technologie výstavby předpjatých mostů
Postupné zavádění předpjatého betonu vedlo i u nás k rozvoji tzv. moderních technologií výstavby, které spočívají ve výstavbě po částech s využitím jejich postupného předpínání. Jde o betonáž na výsuvných skružích, jedná se o mosty vysouvané, mosty ze segmentů a mosty letmo betonované. Přestože použití každé z uvedených technologií znamenalo vyřešit řadu problémů, podařilo se je ve velmi krátké době, cca od 50. do 70. let 20. století, vyvinout a aplikovat na mostních konstrukcích. Představovaly totiž významný pokrok ve způsobu realizace mostů s dopadem jak na rychlost výstavby, tak i na náklady.
Čtěte také: Míchání betonu krok za krokem
Mosty z prefabrikovaných nosníků
Během 50. a 60. let byla vyvinuta řada nosníků, především na menší rozpětí, a to pro silniční i železniční mosty. Moderní technologie se dále vyvíjely. Po roce 1990 byla opuštěna výroba nosníků KA a I a bylo navrženo několik typů poměrně podobných nosníků, které se používají dodnes. Mají průřez tvaru písmene T (např. T‑93, Petra, MK‑T) a jednotlivé nosníky jsou propojeny spřahující betonovou deskou. Nosníky se obvykle navrhují do rozpětí 32 m. Poddajný příčný řez umožňuje deformaci při nerovnoměrném zatížení, a proto nedochází k poruchám izolace z důvodu statického působení nosníků. Životnost izolace je dána jejím materiálem a kvalitou provedení. Mosty lze navrhovat jako prostá pole nebo jako spojité nosníky, popř. jen jako konstrukční spojité nosníky, kde jsou jednotlivá pole propojena pérovou deskou.
Předpjaté betonové mosty na železnici v ČR
Na železničních tratích v České republice se ve správě Správy železnic, s. o., nachází celkem 167 předpjatých betonových mostů. Nosné konstrukce těchto mostů jsou různých typů. Předpjatý beton se stal po druhé světové válce dominantní stavební technologií pro nosné konstrukce mostů. Nosné konstrukce mostů z předpjatého betonu mají v porovnání s mostními konstrukcemi z jiných materiálů výhody spočívající především ve vysoké tuhosti konstrukce, příznivých vlastnostech z hlediska dynamické odezvy konstrukce a nízké hlučnosti. Konstrukce z předpjatého betonu mají při správném návrhu a kvalitním provedení nízké nároky na údržbu, často se vyznačují i poměrně nízkými pořizovacími náklady. Mezi nevýhody patří vyšší hmotnost konstrukce a související nároky na založení, vyšší požadavky na přepravu materiálu či přepravu a montáž prefabrikovaných dílců a nemožnost přímé vizuální kontroly stavu předpínací výztuže.
Po úspěšné aplikaci technologie předpjatého betonu u silničních mostů středních rozpětí přišly ke slovu i mosty železniční, kde se předpjatý beton uplatnil ve vhodných úpravách i pro mosty malých rozpětí. K rozvoji předpjatého betonu na železničních mostech v poválečném období v celé Evropě přispěl nejen obecný nedostatek konstrukční oceli, ale především podstata samotné technologie, kdy předpětí vytváří tlakovou rezervu v betonu, která při dynamickém namáhání železničním provozem vylučuje tahová napětí a tím omezuje únavové jevy v mostní konstrukci.
Předpjaté mosty na železnici se v ČR začaly navrhovat v padesátých letech 20. století. První předpjatý železniční most byl postaven v roce 1954 a nacházel se v Praze přes ulici Křižíkova, nyní je již přestavěn a nahrazen jinou konstrukcí. V šedesátých letech 20. století se začala rozvíjet jednotná koncepce typizace nosných konstrukcí železničních mostů, která podpořila rozvoj využívání předpjaté technologie. Typizace vyplynula z požadavku stavět rychle, ekonomicky a se sníženou pracností a znamená unifikaci ve výstavbě, která je zaměřena na opakovatelné použití.
Předpjaté mosty obecně lze dělit na jednotlivé typy podle různých kritérií, např. podle způsobu výroby. V případě předpjatých mostů na železnici zcela převažují prefabrikované nosníky, tzn. nosníky vyrobené ve formě mimo svoji finální polohu. Dle statického působení se předpjaté mosty nejčastěji navrhovaly jako prostě uložená pole, v menší míře byly používány rámové konstrukce či spojité nosníky. Nejčastěji využívaným typem nosné konstrukce byly pod každou kolejí dva dilatačně oddělené nespolupůsobící komorové nosníky.
Typy nosníků a jejich typické poruchy
Mezi nejčastěji používané typizované nosníky patří nosníky typu KT, KDP, MPD, PSKT a MT.
- Nosníky KT: Typizované dodatečně předpjaté komorové nosníky vylehčené profilovaným otvorem délky 18, 21 či 24 m pro rozpětí 17, 20 a 23 m. Typické poruchy jsou způsobené zatékáním na nosnou konstrukci skrz podélnou spáru mezi nosníky a spárami prefabrikovaných říms v kombinaci s malým krytím betonářské výztuže.
- Nosníky KDP: Typizované předpjaté deskové nosníky z betonu zn. 500 (C35/45). Pro rozpětí 4,8 až 10,5 m byly opatřeny vylehčujícími podélnými otvory kruhového průřezu.
- Nosníky MPD: Železniční deskové mosty z dodatečně předpjatého betonu zn. 600 (C45/55) z nosníků MPD o světlosti 8 až 14 m (modul 1 m) byly vyvinuty v roce 1958. Typické poruchy systému MPD souvisejí s odvedením vody z kolejového lože k opěrám, kde potom zpravidla dochází u dilatační spáry k zatékání na kotvy předpínací výztuže.
- Nosníky PSKT: Konstrukce vytvořené spřažením předem předpjatého korýtkového nosníku s horní monolitickou železobetonovou deskou. Nosníky měly celkovou skladebnou délku 13,5 m až 30 m.
- Nosníky Armabeton MT: Prefabrikované předem předpjaté nosníky typu Armabeton MT byly navrženy z betonu zn. 500 (C35/45) a byly předpjaty přímými lany profilu L 12,5 mm. Typické poruchy tohoto systému jsou v zásadě obdobné jako u předchozích systémů.
| Typ nosníku | Rozpětí (m) | Typ předpětí | Typické poruchy |
|---|---|---|---|
| KT | 17, 20, 23 | Dodatečné | Zatékání skrz spáry, koroze výztuže, odtržení krycí vrstvy |
| KDP | 4,8 - 15 | Předem/Dodatečné | (Deskové nosníky) |
| MPD | 8 - 14 | Dodatečné | Zatékání na kotvy předpínací výztuže |
| PSKT | 12,5 - 29 | Předem | (Spřažené korýtkové nosníky) |
| Armabeton MT | (Různá) | Předem | Obdobné jako u předchozích systémů |
Kontrola a diagnostika železničních mostů
V rámci rozsáhlého projektu Správy železnic, s. o., proběhla podrobná kontrola stávajících předpjatých mostních konstrukcí pomocí diagnostických průzkumů a statických přepočtů. Většina stávajících železničních mostů z předpjatého betonu v ČR je v provozu již několik desítek let, většinou přibližně 40 až 50 let. Na kontrolovaných mostních konstrukcích je v důsledku jejich užívání již nutno provést potřebné opravy, avšak v naprosté většině případů nebyly zjištěny poruchy, které by zásadním způsobem ovlivňovaly odolnost a spolehlivost těchto konstrukcí. Na základě výše uvedených skutečností lze očekávat, že za předpokladu provádění odpovídající údržby a nezbytných oprav (zejména opravy hydroizolace a poruch způsobených zatékáním do konstrukce) je u většiny stávajících předpjatých železničních mostů reálné dosažení předpokládané životnosti 100 let.
Správa železnic úspěšně dokončila projekt mimořádné kontroly mostů z předpjatého betonu. Podrobnou diagnostikou a statickým posouzením prošlo celkem 63 objektů. Výsledky ukázaly, že žádný z posuzovaných mostů nevykazuje kritické závady, které by vyžadovaly akutní stavební zásah nebo zásadní snížení provozních parametrů. Z posudků vzešla jenom dílčí omezení. Na třech mostech Správa železnic přistoupila k částečnému omezení provozuschopnosti, kdy se zachovala traťová třída zatížení a pouze byla snížena traťová rychlost. Systematické posuzování mostů bude pokračovat dalším projektem, který se tentokrát zaměří na strategická přemostění.
Rekonstrukce mostu přes Ohři u Nového Sedla - Sokolov
Přestavba silnice I/6 ze stávající dvoupruhové komunikace na čtyřpruhovou kategorii R 24,5 řeší zkapacitnění silničního tahu Praha - Cheb. Silnice ve stavebním úseku Nové Sedlo - Sokolov přechází betonovým obloukovým mostem přes údolí Ohře v místě Přírodní památky Údolí Ohře. Zachování ojedinělých pseudokrasových jevů a významných geologických profilů, obsahujících četné fosilní části třetihorní flóry, bylo významným prvkem pro návrh technického řešení rekonstrukce mostu.
Původní betonový obloukový most z roku 1976 má rozpětí trojkomorového oblouku 126 m, tj. v době zahájení druhé největší rekonstrukce v ČR - po mostě v Podolsku (150 m). Celková délka mostu je 296,3 m. Jedná se o most o 10 polích, přičemž pět polí je nad obloukem, dvě jsou na levobřežní straně karlovarské a tři pole jsou na pravobřežní sokolovské straně údolí Ohře. Nosná konstrukce je tvořena v řezu z devíti prefabrikátů I-67 z předpjatého železobetonu, celkem 90 ks. Železobetonový oblouk byl betonován po sekcích na samonosné výztuži z tyčí čtvercového průřezu, svařené do prostorové příhradoviny. Spodní stavba a oblouková konstrukce jsou z monolitického železobetonu.
Technické řešení rekonstrukce mostu spočívá v odlehčení oblouku a spodní stavby odstraněním mostovky z těžkých prefabrikátů I-67 z předpjatého betonu a nahrazením lehkou ocelovou ortotropní mostovkou. Tím došlo k výraznému zmenšení stálého zatížení a byl vytvořen prostor pro zvýšení nahodilého pohyblivého silničního zatížení pro čtyřpruhovou vozovku. Rekonstrukce mostu spočívá v rozšíření mostovky z dvoupruhové silnice I/6 na čtyřpruhovou s redukovaným šířkovým uspořádáním s novou ocelovou mostovkou a s využitím stávající nosné betonové obloukové konstrukce a stávající betonové spodní stavby. Je navržena ocelová ortotropní NOK mostovky s osmi hlavními plnostěnnými nosníky jako spojitá konstrukce s pevnými ložisky na oblouku u pilířů P4 a P5.
Provedené práce a zajištění stability
Na základě provedených průzkumných vrtů a výsledků vodních tlakových zkoušek byla zjištěna degradace skalního podloží pod patkami oblouku. Aby byla zaručena dostatečná životnost mostu a zamezilo se další degradaci podzákladí, byla navržena a provedena horninová injektáž sestupnou metodou po dvou etážích (2 × 1,5 m) celkové hloubky 3,0 m. S ohledem na zjištěný stavební stav vlivem dlouhodobého zatékání mostními závěry bylo dále nutno provést zesílení pilířů P1, P8 a P9 obetonováním tloušťky 280 mm. Obě původní opěry byly odstraněny a vystavěny nové, neboť již prostorově nevyhovovaly novým potřebám a jejich zachování a rekonstrukce by byla neúčelná a neekonomická. Vzhledem ke značnému vodorovnému zatížení, které na opěru P10 působilo od výsunu NOK mostovky, bylo nutno její založení posílit čtyřmi tahovými mikropilotami profilu 108/16, zakotvenými do skalního podloží.
Demolice a montáž nové mostovky
Využití stávající nosné betonové obloukové konstrukce a spodní stavby bylo podmíněno zpracováním rozsáhlého statického výpočtu, specielně zaměřeného na posouzení oblouku a pilířů pro rekonstruovaný stav se zatížením dopravou a pro montážní stavy při demolici původní betonové nosné konstrukce mostovky a výsunu nové ocelové konstrukce (OK) s výrazně excentrickým zatížením oblouku v příčném i podélném směru mostu. Statický výpočet byl velmi komplikovaný, neboť musel už v této ověřovací fázi zohledňovat přesný postup výstavby včetně časového postupu betonáže oblouku, která trvala cca jeden rok.
Zhotoviteli se mimořádným úsilím podařilo prosadit rekonstrukci mostu za úplné uzavírky délky 12 měsíců, jež významně zjednodušila demontáž stávající betonové konstrukce a montáž nové ocelové konstrukce. Pro demolici původní NK mostovky byla využita technologie mobilních jeřábů. Demolice mostovky díky pečlivé přípravě proběhla úspěšně během cca dvou měsíců prakticky bez komplikací.
Pro montáž nové NOK mostovky byla na sokolovské straně vybudována montážní jáma délky 97 m a šířky 23 m, ve které probíhala montáž NOK mostovky po polovinách jednotlivých polí. Předmontované části NOK mostovky o velikosti poloviny jednoho pole a hmotnosti cca 120 t se z předmontážního roštu do montážní jámy přesouvaly pomocí pásového jeřábu DEMAG CC 2000. Ocelová konstrukce byla vysouvána pomocí čtyř dvojic závitových tyčí o průměru 32 mm. Společné úsilí všech účastníků výstavby prokázalo, že lze provést rekonstrukci tohoto elegantního betonového obloukového mostu při zachování stávajících pilířů a oblouku, a to ve velmi krátkém čase.
Nový obloukový most přes Orlickou přehradu
Orlická přehrada již brzy bude mít hned dva jedinečné mosty vedle sebe. Železobetonový oblouk dosáhne rozpětí 156 metrů a délka přemostění má činit 300 metrů. Díky svým rozměrům bude patřit k největším obloukovým mostním dílům v republice vůbec. Novostavba by podle odhadů Správy železnic měla sloužit železniční dopravě dalších 100 let. Stavbaři už vybudovali více než dvě třetiny budoucího mostního oblouku. K výstavbě se využívá betonážní vozík, který šplhá vždy po již hotové části oblouku. Nejprve se provede vyztužení dané části a následně zabednění a betonáž. K propojení oblouku má dojít počátkem prosince, pak betonážní vozíky rozeberou a stavba bude pokračovat realizací mostovky.
tags: #obloukove #mostry #z #predpjateho #betonu #v