Pražce jsou základními podpůrnými prvky kolejnic, které zajišťují jejich stabilní polohu (rozchod apod.) a elektrické vlastnosti, důležité pro kolejové obvody. Historicky se materiály a konstrukce pražců neustále vyvíjely, od prvních kamenných bloků, přes dřevěné a ocelové pražce, až po dnes nejrozšířenější betonové pražce. Každý typ pražce přinášel specifické výhody a řešil tehdejší provozní nároky.
Historický vývoj železničních pražců
Prvními pražci na území České republiky byly kamenné bloky, které se používaly na koněspřežné dráze České Budějovice - Linec. S nástupem parního provozu a s ním souvisejícím zvýšením zatížení a rychlosti se začaly používat nové materiály a konstrukce.
Dřevěné pražce
Při stavbě první železniční trati s parním provozem z Vídně přes Břeclav do Brna, dokončené v roce 1839, byly již použity kolejnice válcované z kujného železa a dřevěné příčné pražce. Tehdy se používaly kolejnice dvouhlavé, které se upevňovaly železnými klíny do masivních, litinových stoliček. Konstrukce dvouhlavých kolejnic a litinových stoliček byla převzata z Anglie, zatímco použití pražců vycházelo ze zkušeností belgických drah, proto se tento typ svršku označoval jako belgický. Tehdy se počítalo s nápravovým tlakem čtyř tun. Litinové stoličky se vyráběly v dietrichsteinských železárnách v Ransku a v Poličce.
Stejný typ železničního svršku byl použit i při stavbě první trati s parním provozem v Čechách - Olomoucko-pražské dráhy uvedené do provozu v roce 1845. Na dřevěných mostech a ve výhybkách se již začaly používat širokopatní kolejnice (nebo též Vignolovy kolejnice), které se k pražcům přibíjely hákovými hřeby.
S postupným nárůstem zatížení tratí a zvyšováním rychlostí přestával svršek s dvouhlavými kolejnicemi vyhovovat. Již v šedesátých letech devatenáctého století železniční správy postupně přecházely na používání širokopatních ocelových válcovaných kolejnic. Se zvyšujícím se zatížením tratí bylo nutno řešit otázku prodloužení životnosti železničního svršku. Plocha podkladnic zvětšuje dotykovou plochu mezi kolejnicí a pražcem a snižuje tak tlakové namáhání pražce. Podkladnice umožňuje rovněž jednoduše zajistit uložení kolejnice do potřebného úklonu. Každá železniční správa však postupovala samostatně a používala různé typy nebo rozměry jednotlivých konstrukcí.
Čtěte také: Chodníky z betonu: tipy a triky
Dřevěné pražce jsou zpravidla vyráběny z tvrdého dřeva (dub, buk, akát), méně z měkkého dřeva (borovice, modřín). Pražce se impregnují, aby se zvýšila jejich životnost. Dřevěné pražce sice nepoužité, ale již trochu omšelé, voní karbolem. Na koncích jsou pražce různým způsobem zpevněny proti praskání. Normální pražec má rozměry cca 150 x 260 x 2600 mm a váží kolem 80 kg. Výhybkové pražce mohou být různě dlouhé až do 4700 mm.
Ocelové pražce
Dalším materiálem pro výrobu pražců se stala ocel. S ocelovými pražci ve tvaru obráceného koryta lze snadno manipulovat vzhledem k jejich nízké hmotnosti. Odlišně se provádělo upevnění na ocelových pražcích. Používání klasických (korýtkových) ocelových pražců se utlumilo se začátkem používání zabezpečovacích zařízení pracujících na principu elektrických kolejových obvodů. Jsou i ocelové pražce výhybkové. Konce ocelových pražců jsou tvarovány.
Betonové pražce
Dnes nejvíce používané betonové pražce nahrazují dřevěné i ocelové pražce nejen z důvodu nedostatku vhodného tvrdého dřeva a elektrické vodivosti pražců ocelových, ale také díky své vyšší hmotnosti a delší životnosti. S budováním bezstykové koleje vystoupila do popředí nutnost zajištění dostatečné tuhosti kolejového roštu. Vyšší hmotnost betonových pražců sama o sobě zvyšuje odpor kolejového roštu proti případnému vybočení. Betonové pražce prošly dlouhým vývojem. V osmdesátých letech se pražce z různých materiálů kombinovaly. Druhá fáze zavádění betonových pražců přichází v devadesátých letech. Snaha o zvyšování rychlosti si žádá vyšší přesnost geometrie koleje a stavební výroby se podstatně zlepšila, do výroby přicházejí nové pražce B91S.
Typy betonových pražců a jejich výroba
Betonové pražce se vyrábějí z předpjatého betonu. Jsou zabetonovány vložky pro upevnění vrtulí (pražce se nevrtají). Existuje mnoho (na první pohled často obtížně rozlišitelných) typů betonových pražců. Klínové podkladnice se používají stejně jako na dřevěných pražcích (např. SB5 a SB6). Používají se pražce PB2 a SB8 se sklonem 1:20. Pražce SB8 jsou klasika. Vývoj nebyl snadný, což naznačuje i velké množství odlišných typů. Současným pražcem našich drah je typ B91S, používaný v programu "koridory".
Pražce B91S
Vzorem pro vývoj pražců B91S se staly německé pražce řady B70. Jak název napovídá, tyto pražce se zaváděly do výroby okolo roku 1970 a jsou dodnes základním typem používaným v kolejích německých drah. U tohoto pražce je závazný jeho vnější tvar. Každý z výrobců však používá jiný způsob vyztužení pražce. Pražce B70 se v Německu vyrábí jak technologií předem předpínaného betonu, tak metodou dodatečného předpínání. U nás pražec B70-DSR provozně ověřovala firma Dywidag Prefa Lysá nad Labem. Vyrobila se pouze malá série pražců, vložená ve stanici Lysá nad Labem.
Čtěte také: Vlastnosti betonových podlah
Pro bezpodkladnicové upevnění se používají pražce B91S o délce 2,60 m s hmotností 320 kg. Tyto pražce jsou vyráběny na upravených linkách původně produkujících pražce SB obdobnou technologií. Výztuž tvoří 10 profilovaných drátů o průměru 6 mm, třmínková výztuž se nachází pouze v oblasti úložných ploch. Stejně jako v případě pražce SB8P se používají spirály kolem hmoždinek. Úložná plocha pražců je upravena v úklonu 1:40. Pražce B91S vyrábí firma ŽPSV Uherský Ostroh v závodech Doloplazy, Uherský Ostroh a Nové Hrady.
Pražec B91S se vyrábí ve dvou variantách, a to B91S/1 pro kolejnici 60 E1, 60 E2 (soustava UIC 60) a B91S/2 pro kolejnici 49 E1 (soustava S49), v obou případech s upevněním W14.
Pražce U94
Výsledkem vlastního vývoje firmy BERON Čerčany se staly pražce U94. Vyráběly se jak v modifikacích pro podkladnicové upevnění s úložnou plochou v úklonu 1:20, tak pro bezpodkladnicové upevnění s úložnou plochou v úklonu 1:40. Délka pražce je 2,60 m a hmotnost 330 kg. Pražce byly vloženy jen na několika úsecích a kvůli výrobním vadám a z důvodu na straně výrobce se v jejich výrobě nepokračovalo. S pražci U94 jsme se mohli setkat pouze v 1. a 2. fázi.
Výhybkové pražce
Zcela odlišně se konstruují betonové výhybkové pražce, které se používají hromadně teprve od roku 1995. Tyto pražce jsou vyráběny v ŽPSV Uherský Ostrov - závod Doloplazy na lince italské firmy STIARM. Vyrábějí se rovněž technologií předem předpjatého betonu, ale výztuž není kotvena soudržností. Využívá se zde princip tzv. přikotvování. Na konci hladkých předpínacích drátů v čelech pražců se uchytí kotvičky spojující dva dráty nad sebou a zajišťující okamžitý přenos předpínací síly do betonu v čele pražce.
Technické detaily výroby pražce SB8P
Pro podkladnicové upevnění se používá pražec SB8P o délce 2,40 metru s hmotností 280 kg. Tento pražce se vyrábí na starších linkách maďarské výroby. Výztuž tvoří 42 drátů o průměru 3 mm. Předem předpjaté dráty jsou zvlněné a kotvené soudržností. Celý pražec je rovněž vybaven třmínkovou výztuží a kolem hmoždinek se osazují spirály. Úložná plocha pražce se nachází ve sklonu 1:20.
Čtěte také: Betonové květináče pro dům i zahradu
Při výrobě pražce SB8P se do ocelové formy nejprve uchytí hmoždinky pro upevnění podkladnic. Hmoždinky se uchycují speciálními šrouby nebo trny. Do formy se natáhne předpínací a třmínková výztuž a usadí spirály kolem hmoždinek. Výztuž je předpjata na předepsanou sílu a do formy se nasype betonová směs. Po důkladném zhutnění betonu vibrátorem se pražce ve formách uloží v propařovacích komorách, kde dochází k urychlování tvrdnutí betonu. Diagram zahřívání, délky ohřevu i způsobu ochlazování pražců v komorách je přesně stanoven a kontrolován. Teprve po dosažení cca 70% pevnosti betonu je uvolněna předpínací výztuž z čel forem. Pražce se vyklápí z forem a uskladňují na venkovních skládkách, kde musí před expedicí zrát ještě nejméně sedm dní.
Upevnění kolejnic k pražcům
Kolejnice nejsou přímo připevněny k pražcům, ale jsou k nim připevněny pomocí spojovacích desek nebo speciálních upevnění. Dřevěné pražce obvykle používají ocelové železniční pražce, zatímco betonové pražce obvykle používají kompozitní materiál. Tato součást, která je obvykle přesně kovaná ze speciální pružinové oceli nebo kompozitních materiálů, má svou hlavní funkci inteligentně vést a tlumit energii.
Funkce spojovacích desek
Když na kolejnici dopadnou desítky nebo dokonce stovky tun kolového zatížení, destička se díky své pečlivě navržené elasticitě okamžitě promění v účinný „rozptylovač síly“, který změkčí a rozloží masivní koncentrovanou nárazovou sílu a rovnoměrně ji přenese na širší povrch pražce níže. Tím se výrazně snižuje koncentrace napětí na pražci a účinně se zabraňuje závažným škodám, jako jsou praskliny a poklesy. Zároveň to funguje jako přesný „tlumič nárazů“, který absorbuje vysokofrekvenční vibrace a energii nárazu mezi kolem a kolejnicí, čímž se výrazně snižuje hluk a výrazně se zlepšuje plynulost provozu vlaku a pohodlí cestujících.
- Ochrana kolejnice před opotřebením: Kontaktní tlak mezi kolejnicí a pražcem je velmi vysoký, je nutné tento tlak snížit, aby byl pražec chráněn. U dřevěných pražců je nutné zvětšit kontaktní plochu, aby se napětí rozložilo. U betonových pražců je požadavek na rozptyl napětí relativně menší, protože beton vydrží větší napětí než dřevo. Během provozu vlaku však v důsledku nerovností kolejnice, kruhovitosti kol a změn pevnosti koleje může dynamický náraz dosáhnout až dvojnásobku hmotnosti vlaku. I takový silný náraz může betonové pražce poškodit.
- Poskytnutí rovné kontaktní plochy pro patku kolejnice: Horní plocha pražce není absolutní rovina. Původně není plocha projekce patky kolejnice na pražci velká. Pokud kontaktní plocha není rovná, bude kontaktní plocha ještě menší.
- Zabránění posuvu kolejnice: Na straně paty kolejnice, která je v kontaktu s pražcem na kovové podložce, jsou dva „stupně“, které zabraňují bočnímu pohybu kolejnice. Součinitel tření mezi kompozitní kolejnicovou podpěrou a železnice je větší než mezi betonovým pražcem a kolejnicí.
- Zajištění úhlu sklonu kolejnice: Kolejnice není umístěna kolmo k pražci, ale je nakloněna dovnitř (na straně rozchodu) o určitý úhel, což může zajistit lepší kontaktní plochu mezi kolem a kolejnicí. Úhel sklonu kolejnic v severoamerických železnicích je 1:40.
Konstrukce spojovacích desek
Konstrukce spojovacích desek je plná důmyslných inženýrských nápadů. Jejich povrchy jsou těsně připevněny ke spodní části kolejnic a často mají protiskluzové vzory nebo vyvýšené drážky, které zajišťují, že se kolejnice neposouvají vlivem obrovských bočních sil (například při otáčení vlaku) a pevně se „zajistí“ na kolejnicích. Spodní část je tvarována podle různých typů pražců (plochý povrch betonových pražců nebo drážky dřevěných pražců), aby se dosáhlo stabilní opory. Mnoho základních desek také integruje nebo je spárováno s vysoce výkonnými elastickými podložkami, například vložením vrstvy „gumové pružiny“ mezi ocel a beton/dřevo, což dále zvyšuje tlumicí a izolační vlastnosti.
Typy upevnění
- Jednoduché klínové podkladnice: Kolejnice byla uložena na ukloněné ploše podkladnice a uchycena hřeby nebo vrtulemi přes otvory v podkladnici přímo do pražce. Tyto typy upevnění se používaly především na dřevěných pražcích.
- Rozponové podkladnice: Upevnění rozponovými podkladnicemi se používá rovněž na betonových pražcích.
- Upevnění typu K: V roce 1971 bylo u ČSD zavedeno používání upevnění typu K se žebrovými podkladnicemi a svěrkami typu ŽS. Podkladnici v upevnění K tvoří ocelová deska s dvěma žebry, která vedou patu kolejnice. Kolejnice je k podkladnici přitlačována dvěma tuhými svěrkami, které drží svěrkové šrouby s pružným kroužkem a maticí. Hlava šroubu je uchycena ve výřezu v žebru podkladnice. Obě použité svěrky mají shodný tvar a v řezu mohou připomínat zvonek, proto se často označují jako zvonkové nebo zvonky. Původně byly žebrové podkladnice do běžné koleje vyráběny pouze s klínovým profilem zajišťujícím úklon kolejnice 1:20. Tento typ podkladnic byl použit na betonových pražcích tvaru SB6 a dodnes je používán na dřevěných pražcích a mostnicích. U betonových pražců tvaru SB8 a pražců SB8P, vyráběných v ČR do roku 2008, je upraven tvar horní, tedy úložné plochy pražce tak, že již přímo plocha betonu v oblasti pod podkladnicí je v úklonu 1:20. Upevnění typu K je základním a zcela běžným upevněním, které používá většina evropských železničních správ. Úprava rozchodu koleje je u upevnění typu K umožněna pouze v menším rozsahu, a to otáčením podkladnic, jejichž žebra jsou umístěna nesymetricky vůči otvorům pro vrtule. Výhodou oproti rozponovým podkladnicím je skutečnost, že kolejnice je vedena mezi pevnými žebry. Hlavním výrobcem žebrových podkladnic v České republice jsou Třinecké železárny. Svěrky ŽS se vyrábějí rovněž technologií válcování v Třineckých železárnách. Dodavatelem vrtulí, šroubů a matic pro železniční svršek je Šroubárna Kyjov.
Hmoždinky
U všech příčných pražců se používají převážně otevřené hmoždinky. Důvodem pro toto opatření je nebezpečí zamrznutí vody v hmoždince nebo zapadnutí nečistoty do uzavřené hmoždinky, což má za následek roztržení pražce. Na druhou stranu u otevřených hmoždinek může naopak dojít k natlačení nečištěného materiálu z kolejového lože do hmoždinky zespodu, což může způsobit jednak zvýšenou korozi vrtule a jednak elektrické propojení obou kolejnicových pásů vedoucí k poruchám zabezpečovacího zařízení. Proto se otevřené hmoždinky zátkují.
Ocelové pražce Y a jejich srovnání s betonovými
Alternativou k použití příčných kolejnicových podpor klasické konstrukce (tj. zpravidla betonových monoblokových pražců) je kolejový rošt s ocelovými pražci tvaru Y. Pražce Y jsou v porovnání s příčnými pražci kratší, mají nižší konstrukční výšku a nižší hmotnost. Klíčovou výhodou je jejich vysoký příčný odpor. Ten může být v závislosti na příčném vysunutí pražce i více než dvojnásobný než odpor standardně používaných příčných betonových pražců. Při zachování standardní šířky štěrkového lože nebo jiných mimořádných opatření to umožňuje použití bezstykové koleje i v méně příznivých poměrech. Při zúžení koruny kolejového lože by měly Y pražce zajistit srovnatelnou stabilitu bezstykové koleje, jako kombinace betonových pražců a kolejového lože standardní šířky. Zúžený tvar kolejového lože navíc umožňuje zmenšení šířky pláně tělesa železničního spodku.
Podstatnou výhodou zúžené pláně tělesa železničního spodku je možnost rekonstrukce regionálních tratí vedených v husté zástavbě, kde zřízení železničního spodku normových rozměrů není z hlediska prostorových poměrů možné. Další výhody kolejového roštu s pražci tvaru Y přináší použití v trati se stávající šířkou pláně tělesa železničního spodku 6000 mm. Zúžené kolejové lože zde přináší výraznou variabilitu při směrovém vyrovnání rekonstruované trasy v rámci zachování prostorové polohy pláně tělesa železničního spodku. Možný radiální posun osy koleje se v takovém případě pohybuje kolem vzdálenosti cca ± 300 mm.
Experimentální měření a srovnání
Důležitým aspektem při rozhodování o výběru a použití nového konstrukčního prvku je teoretická analýza (modelování) podpořená laboratorními zkouškami na hotovém výrobku. U vybraných konstrukcí železničního svršku však ani laboratorní analýza nepřinese průkazné výsledky. Tehdy je nezbytné doplnit validační proces výrobku o měření in situ (v případě kolejového roštu tedy přímo na trati). Česká i evropská legislativa v takovém případě vyžaduje dlouhodobé sledování testované konstrukce v minimálním trvání jednoho roku. Nejvěrněji lze parametry konstrukce definovat pomocí analýzy chování přímo pod dynamickým zatížením od vlakových souprav. Hodnocení dynamických účinků na železniční svršek. Jako nejvhodnější metody měření lze doporučit přímé měření pohybu pražců relativně vůči pláni tělesa železničního spodku, resp. měření zrychlení vibrací. V prvním případě je měřenou veličinou časový průběh výchylky kmitání na vybraných místech konstrukce kolejového roštu. Základním cílem měření bylo zjištění způsobu přenosu podélného, příčného a svislého zatížení od železniční dopravy do kolejového lože a s tím související posuny a vibrace kolejového roštu s ocelovými pražci tvaru Y v úseku s bezstykovou kolejí a směrovým zakřivením.
Pro účely experimentu byl vybrán kolejový rošt s Y pražci s rozevřením 650 mm. Konstrukce železničního svršku s Y pražci byla následně porovnána s referenčním kolejovým roštem s příčnými betonovými pražci. Při výběru měřicích stanovišť rozhodovaly podmínky, aby sledované úseky tratě byly srovnatelné z hlediska geometrických parametrů koleje, traťové rychlosti, traťové třídy zatížení, řádu koleje a vztahu k okolnímu terénu, dále aby použitá konstrukce železničního svršku byla v totožné soustavě, srovnatelného stáří a v neposlední řadě také, aby v obou vybraných úsecích byla zřízena bezstyková kolej. Měřicí stanoviště leží v pravostranném oblouku jednokolejné celostátní trati č. 225 v km 45,280 mezi železničními stanicemi Popelín a Počátky - Žirovnice. Trať je zde vedena v zářezu, měřicí profil je vzdálen cca 45 m od železničního přejezdu silnice III. třídy a přibližně 10 m od trubního propustku. Trať sklonově stoupá +11,10 ‰ ve směru na Počátky - Žirovnice. Kolejový rošt s ocelovými pražci Y byl vložen v roce 2005, kdy zájmový úsek prošel kompletní rekonstrukcí. Trať je navržena pro traťovou třídu zatížení D4/70. Z hlediska provozního přepočteného zatížení pak hovoříme o koleji 4. řádu.
Měřicí stanoviště leží rovněž v pravostranném oblouku totožné trati v km 38,120 mezi zastávkou Bednárec a výhybnou Kamenný Malíkov. Trať je zde vedena ve srovnatelném zářezu a vzdálenost měřicího stanoviště od nejbližší umělé stavby, tj. železničního přejezdu silnice II. třídy, je více než 300 m. Také v tomto případě trať stoupá, a sice +12,18 ‰ ve směru na Počátky - Žirovnice. Kolejový rošt s betonovými pražci SB8P byl vložen v roce 2006 v rámci rekonstrukce daného úseku trati. Také tento úsek je navržen pro traťovou třídu zatížení D4/70 a z hlediska provozního přepočteného zatížení se jedná o kolej 4. řádu.
Výsledky měření
Z globálních extrémů je zřejmé, že největších výchylek dosahuje kolejový rošt srovnávaných konstrukcí ve svislém směru. Y pražec v tomto ohledu vykazuje o něco horší vlastnosti, kdy svislé posuny vycházejí zpravidla výraznější. Maximální poklesy pražce Y lze vidět na hlavě nerozšířené části pražce. Pohybují se v rozmezí 1,38 ÷ 2,11 mm. Na rozevřené straně pražce vycházejí svislé poklesy menší, mnohdy až poloviční. U betonového pražce SB8 lze maximální poklesy zaznamenat bez výjimky na hlavě pražce na nepřevýšené straně koleje. Tyto jsou v intervalu 1,39 ÷ 1,75 mm. Na převýšené straně pak poklesy vycházejí zhruba třetinové. Také zdvihy jsou i více než trojnásobné v měřicím bodě B1 (nepřevýšená část).
V případě podélných posunů lze vypozorovat, že posuny kolejnice jsou vždy výraznější, než posuny pražce. Tento fakt vypovídá o pružně deformačních vlastnostech použitých typů upevnění. V posunech působících proti směru jízdy vlaku vychází lépe kolejový rošt s Y pražci. Ve směru jízdy vlaků vykazuje srovnání posunů opačný charakter, lépe vychází betonové pražce. Tato skutečnost by mohla poukazovat na větší hmotnost betonových pražců a s ní související vyšší setrvačnou sílu konstrukce.
Z pohledu příčného namáhání jsou obě konstrukce pražců srovnatelné. Příčné posuny pražců jsou v rozmezí 0,01 ÷ 0,78 mm. Z grafů záznamů je patrný větší silový účinek, a tedy větší příčný posun, vždy pod vodicím dvojkolím jednotlivých vozů soupravy R662. Není méně zajímavým poznatkem vyplývajícím z analýzy posunů jsou vyšší příčné pohyby vzdálenějšího ramene rozevřené části Y pražce z hlediska směru jízdy vlaků.
Z frekvenční analýzy uzlů upevnění, lze konstatovat až dvojnásobně větší zrychlení příčných a svislých vibrací na kolejnici upevněné k betonovému pražci. Podélná zrychlení vibrací na kolejnici plus zrychlení působící ve všech třech sledovaných směrech na pražci však vycházejí pro kolejový rošt s betonovými pražci výrazně lépe. Jsou mnohdy až pětinásobně nižší než zrychlení na ocelovém pražci Y.
Přehled efektivních hodnot zrychlení vibrací RMS pro vybrané vlaky
| Vlak | Rychlost [km/h] | Typ pražce | Směr vibrací | RMS zrychlení [m/s²] |
|---|---|---|---|---|
| R 662 | 70 | Y pražec | Příčný (kolejnice) | Vysoké |
| R 662 | 70 | Y pražec | Svislý (kolejnice) | Vysoké |
| R 662 | 70 | Y pražec | Podélný (kolejnice) | Nízké |
| R 662 | 70 | Betonový pražec | Příčný (kolejnice) | Nižší |
| R 662 | 70 | Betonový pražec | Svislý (kolejnice) | Nižší |
| R 662 | 70 | Betonový pražec | Podélný (kolejnice) | Výrazně nižší (až 5x) |
Z časového průběhu jízdy soupravy R662 přes měřicí profil s Y pražci lze snadno definovat jednotlivé podvozky šesti osobních vozů i obě dvounápravy hnacího vozidla řady 242. V těchto místech jsou totiž podélné i všechny ostatní vibrace vyvolané účinky dynamického zatížení logicky největší. V extrémních případech dosahují hodnot až 150 m·s-2 (pata kolejnice), resp. 65 m·s-2 (hlava pražce). Z hlediska časového průběhu se maximální zrychlení vibrací na kolejovém roštu s betonovými pražci pohybují okolo 80 m·s-2 (kolejnice), resp. 35 m·s-2 (pražec). Rozpoznání vozové skladby jedoucího vlaku je v tomto případě složitější, než u Y pražce.
Závěr k použití různých typů pražců
Z výše uvedených informací je zřejmé, že betonové pražce představují v moderní železniční infrastruktuře standard. Nabízejí delší životnost a vyšší stabilitu, což je klíčové pro bezstykovou kolej a vyšší rychlosti. Ocelové pražce Y, ačkoliv mají své výhody v oblasti příčného odporu a úspory prostoru, vykazují horší parametry v některých dynamických aspektech než betonové pražce. Pokračující vývoj v materiálech a konstrukci pražců bude i nadále ovlivňovat efektivitu, bezpečnost a udržitelnost železniční dopravy.
tags: #kolejnice #betonové #pražce #vše #o