Velmi často je v České republice vedena diskuse o tom, který typ krytu je vhodnější - cementobetonový nebo asfaltový. Obě varianty mají své přednosti i nevýhody. Veškeré práce Skanska dokončí letos v listopadu. Řidiči si už nemusí ničit auta na teplem a těžkou dopravou zvlněném asfaltovém povrchu. Zabrání tomu v ČR poprvé použitá technologie opravy pomocí tenké betonové vrstvy Whitetopping.
Whitetopping je špičková technologie využívaná především v USA a některých evropských zemích. Jde o opravy vozovek pomocí tenké betonové vrstvy, kdy se po částečném odfrézování využívá stávající asfaltová vrstva společně s novou betonovou vrstvou jako dvouvrstvý kompozit. Tato technologie těží z výhodných vlastností obou materiálů a je tedy efektivnějším a ekologičtějším řešením ve srovnání s kompletním odstraněním vozovkových vrstev. Vhodná je hlavně tam, kde se počítá se stáním nebo pomalou jízdou těžkých nákladních vozidel.
Srovnání vlastností materiálů
V porovnání s asfaltovým krytem vykazuje cementobetonový kryt řadu předností. Na betonové vozovce se nikdy nevyjedou koleje. U asfaltové vozovky k tomu dochází poměrně často a hlavně brzy. Výhodou asfaltových vozovek jsou nižší pořizovací náklady, zhruba každých sedm až 10 let se ale musí horní vrstva obnovit. Udržovaná vozovka nicméně vydrží bez problémů 50 až 60 let. Cementobetonová by bez oprav měla vydržet zhruba 30 let, ale potom je třeba obvykle přistoupit ke kompletní obnově.
Provozní náklady vychází jednoznačně ve prospěch cementobetonového krytu. V případě betonové pokrývky, a potvrzují to i dlouhodobé rakouské a německé zkušenosti, jsou náklady u betonových dálnic o polovinu nižší, než u asfaltových. Bez ohledu na to, že životnost silničního betonu je o třetinu delší.
Tabulka: Přehled parametrů povrchů
| Vlastnost | Cementobetonový povrch | Asfaltový povrch |
|---|---|---|
| Pořizovací náklady | Vyšší | Nižší (cca o 10 %) |
| Provozní náklady | Nízké | Vyšší |
| Životnost | cca 30 let | 7-15 let (obnova vrstvy) |
| Odolnost vůči kolejím | Vysoká | Nízká |
Technologický vývoj a normy
U tunelových objektů je daný betonový povrch vzhledem k požární bezpečnosti (hořlavost živice nebo asfaltu) preferován. Navíc při případném problému v mostní či podzemní části je asfaltový povrch lépe přístupnější. Na nové dálnice se však většinou už používá beton. Existuje metodický pokyn, v němž se stanovuje priorita cementobetonového krytu na silně zatížených komunikacích, na nichž je průměrná denní intenzita dopravy vyšší než 7500 těžkých nákladních vozidel.
Čtěte také: Vlastnosti asfaltových pásů
Už od roku 1994 se v ČR budují cementobetonové kryty novou technologií - spáry jsou opatřeny trny a kotvami proti rozevírání spár a vzniku schůdků na spárách, makrotextura povrchu krytu je vytvářena vlečenou jutou, takže hlučnost je srovnatelná s hlučností na asfaltových krytech. Technologie výrazně pokročily, takže beton položený v osmdesátých letech je podstatně hlučnější než ten současný.
Jedním z důvodů, proč se dnes dálnice rychleji degradují, je i vysoká intenzita dopravy. S názorem, že normy zbytečně upřednostňují vysokou pevnost betonu, souhlasí i další odborníci. Beton s jemněji mletým cementem rychleji tvrdne, dálnici lze proto rychleji uvést do provozu. Po letech ale dochází také k daleko rychlejšímu šíření přirozeně se tvořících trhlin.
Čtěte také: Asfaltové holuby: Pravidla a tipy
Čtěte také: Asfaltové pásy pro vrchní vrstvy
tags: #asfaltove #a #betonove #casti #d1 #rozdíly